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Mensaje: <blockquote data-quote="cat" data-source="post: 2920316" data-attributes="member: 53920"><h3> desde el principio hubo problemas con los mirage f-1 españoles como lo refleja esta nota del año 84 . </h3>Este artículo apareció en la edición impresa del martes, 17 de enero de 1984.<h3> Diario el pais 1984 </h3><h3> </h3><h3> La corrosión en un Mirage F-1 se detectó cuando el avión tenía sólo 10 horas de vuelo </h3> <a href="https://elpais.com/autor/ismael-fuente-lafuente/">ISMAEL FUENTE LAFUENTE</a> Madrid - <a href="https://elpais.com/hemeroteca/1984-01-17/">17 ENE 1984 - 20:00 ART</a> La corrosión en la estructura central del reactor de uno de los aviones Mirage F-1 del Ejército del Aire español fue detectada en la base de Los Llanos (Albacete) en 1982, cuando el aparato no había realizado aún diez horas de vuelo, según fuentes cercanas a la citada base. Oficiales que pilotan estos aviones sostienen, sin embargo, que dicho, defecto, que afecta a una parte de los F-1 y cuyo origen se desconoce, no pone en peligro la seguridad de los vuelos. El Mando Aéreo de, Combate y la empresa Dassault-Breguet, fabricante de los aparatos, apoyan dicha teoría. El avión citado integraba la última partida de 48 aparatos, comprada en 1978 a la empresa francesa de aviación por 64.000 millones de pesetas, y de la que sólo algunos aviones se vieron afectados por las corrosiones. Tras los primeros vuelos, en el curso de las primeras revisiones rutinarias hechas en la maestranza de Los Llanos, sede del Ala 14 del Mando Aéreo de Combate, se detectó de formal casual el pequeño defecto en la estructura central del reactor, concretamente en la tobera de salida del motor del aparato.Esta circunstancia, desvelada ahora por EL PAIS, y según la cual cabe la posibilidad de que el defecto en el reactor del F-1 pueda provenir de fábrica, no concuerda con lo tratado en una reunión celebrada con este motivo el 17 de diciembre de 1982 entre representantes del Estado Mayor del Ejército del Aire español y de la empresa francesa Dassault. En el encuentro, los técnicos franceses hicieron un informe del problema y de las soluciones aplicadas en situaciones similares con aviones del los ejércitos francés y marroquí que igualmente habían estado afectados por esta corrosión. En la reunión se llegó a la conclusión de que se trataba de un incidente de causas desconocidas, aunque las medidas de reparación hechas por los técnicos franceses para detener el principio de corrosión en los aparatos afectados "han dado entera satisfacción al Ejército del Aire español". Según la empresa fabricante, ya en marzo de 1981 se propuso a las autoridades españolas modificaciones para los aviones estacionados en bases marítimas, a !a vista de que en esa época la marca Dassault-Breguet había descubierto problemas de corrosión "en aviones extranjeros que habían estado largo tiempo estacionados en bases cuyo entorno estaba muy cargado de salinidad". Y también a la vista de que los problemas de corrosión afectaban no sólo a la cámara del reactor del avión, sino a su recubrimiento exterior, tren delantero y diferentes partes del avión. "Pero la modificación de los aparatos, que consistía, entre otras cosas, en aplicar una pintura en la cámara del reactor, no se pudo hacer en fábrica porque los fuselajes de los aviones estaban ya ensamblados en razón del aviso demasiado tardío dado por el Ejército español". 6 aviones de 17 En concreto, según los técnicos franceses, la corrosión se produce por la influencia que la humedad de las zonas marítimas ejerce sobre la aleación de aluminio y titanio de la parte del reactor afectada. Esta explicación de la corrosión como motivada por la alteración de la aleación, y que considerada normal por expertos aeronaúticos -en la jerga- se conoce como la fatiga del avión, tras un cierto número de horas de vuelo-, no se corresponde con el hecho de que fuera detectada en un avión recién entregado, aunque sí es cierto que el resto de los aparatos afectados estaban basados en Canarias o habían estado destinados largo tiempo en las islas. De los 17 primeros aviones revisados por los expertos franceses, seis presentaban principio de corrosión por picaduras de una profundidad entre 0.1 y 0.3 milímetros. La empresa Dassault reconoce, no obstante, que el hecho de que estos problemas de corrosión no afecten aparentemente más que a los F-1 recientes condujo a que se examinase si los materiales de fabricación habían cambiado, y que los resultados fueron negativos. Indicó también que una parte de la estructura del fuselaje se monta en la factoría que Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA) tiene en la base de San Pablo, en Sevilla. La empresa Dassault realizó de forma gratuita la revisión de todos los aparatos vendidos al Ejército español, estuviesen o no bajo garantía. En cualquier caso, desde que se conocieron los primeros problemas, en el último trimestre de 1982, hasta que EL PAIS lo desveló en octubre pasado, coincidiendo con el accidente de un F-1 en Motril, ambas partes guardaron silencio sobre el problema. Alianza Popular aprovechó esta circunstancia para preguntar al Gobierno. La respuesta del ministro de Defensa, Narcís Serra, restaba toda importancia al tema. Expertos militares y pilotos españoles de Mirage F-1 consultados en los últimos días coincidieron con la opinión de ambas partes en litigio, según la cual no existe el menor riesgo ni para el aparato ni para el tripulante. Y negaron con énfasis que los cuatro accidentes en los que se perdieron otros tantos Mirage F-1 tuvieran la más mínima relación con este problema de la corrosión.</blockquote>

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