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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 565313" data-attributes="member: 5064">Motores IndependientesOtra posibilidad estudiada para la realización de aeronaves con la capacidad S/VTOL fue la de motores independientes, que en grandes rasgos consiste en utilizar un grupo motor para el despegue y aterrizaje vertical, y otro para el vuelo convencional horizontal, nuevamente los primeros pasos de esta tecnología se sitúan en Alemania durante la segunda guerra mundial donde se encuentra el primer diseño con este tipo de tecnología.AlemaniaFocke wulf VTOL ProjectEste avión estaba dotado de un gran propulsor central, el cual consistía en dos hélices contrarrotativas para eliminar el torque. El propulsor proveía el empuje necesario para las operaciones VTOL y el movimiento de las hélices era provisto por un turbo jet sangrando aire hacia estas. Para el vuelo horizontal se contaba con dos toberas traseras. El tren de aterrizaje consistía en un tren convencional con dos ruedas principales delanteras y con un patín de cola, el piloto iba sentado en posición normal en la proa.FW VTOLEWR Sud VJ-101Hacia el año 1956, el ministerio de defensa alemán y la OTAN solicitan un interceptor de altas prestaciones para proteger sus aeródromos. Debido a la posición geográfica de Alemania necesitaban que esta aeronave contara con prestaciones vanguardistas en velocidad y tecnología. Nacía así el proyecto del EWR, en el cual trabajarían Messerschmitt y Heinkel.Para el año 1957, el ministerio solicita la capacidad VTOL del aparato y el contrato seria para el desarrollo y construcción de cinco prototipos, por lo que en 1959 Messerschmitt, Boelkow y Heinkel agrupan sus fuerzas en el EWR Sud. Luego la OTAN y la LUFTWAFFE perderían el interés en el proyecto, pero esto no significaría el fin del proyecto ya que continuaron los ensayos y en abril de 1963 realiza su primer vuelo el VJ-101 C; despegando en forma vertical y realizando la transición a vuelo aerodinámico por medio del giro de sus motores. El VJ-101 C estaba propulsado por seis reactores Rolls Royce Rb-145 sin postcombustión, la disposición era dos ubicados detrás de cabina en tandém y los otros cuatros de a dos en bancadas orientables en la puntera de las alas.Para julio de 1964 rompe la barrera del sonido convirtiéndose en el primer avión S/VTOL en lograrlo; este prototipo se perdería en septiembre de 1964; luego comenzarían las pruebas con el segundo prototipo, que volaría en junio de 1965, con mejoras en los motores y la carga del avión, pero no se pudieron solucionar los problemas de erosión del suelo en operaciones VTOL y el mal funcionamiento de los motores por recirculación de gases.Para evitar estos problemas se utilizaba el RVTO –rolling vertical take off-; el cual consistía en despegar con las barquillas a 70º y después de tres metros elevarse a 15 metros. El proyecto continuo hasta 1971 cuando las fuerzas aéreas declinaron su interés por un avión VTOL.Datos Técnicos:Especificaciones: monoplaza de caza e investigación VTOLEnvergadura: 6,61 mLongitud: 15,70 mPlanta motriz: seis Rolls Royce Rb-145 de 1247 kg de empuje unitario.Peso: máximo 6000 kgVelocidad: mach 1,08Alcance: no reveladoDespegue VTOLVJ-101<img src="http://img522.imageshack.us/img522/129/vj101cng0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Dornier DO – 31Este proyecto fue desarrollado para proveer de un avión de apoyo táctico a los futuros aviones VTOL de combate desplegados. Tenía una carga útil de 4990 kg ubicada en el fuselaje el cual se había dejado libre, para este fin.Los motores se ubicaban en cuatro góndolas alares en las cuales se ubicaban diez motores, dos turbosoplantes Pegasus de 7031 kg de empuje en las barquillas interiores y ocho rolls royce de 1996 KgEste prototipo realiza su primer vuelo convencional sin los motores externos el 10 de febrero de 1967, luego le seguiría el vuelo con los diez motores y realizaría la primera transición en diciembre de 1967.Los vuelos continuarían hasta 1970 cuando fue cancelado por sus bajas prestaciones en comparación con sus similares. También fue diseñada una versión de pasajeros para 100 personas con doce motores, pero nunca salió del tablero de dibujo.Datos Técnicos:Especificaciones: prototipo biplaza de transporte e investigación VTOLEnvergadura: 18,06 mLongitud: 20,88 mPlanta motriz: dos Rolls Royce pegasus 5-2 de 7031 kg de empuje unitario y ocho Rolls Royce rb.162 de 1996 KgCarga útil: 34 soldados o 4990 kgPeso máximo:27742 kgVelocidad: 400 m/hAlcance: no reveladoDO-31<img src="http://www.airlinebuzz.com/chickenworks/images/Do31_Germany77.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://www.airlinebuzz.com/chickenworks/images/Do31_USAF77.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />VFW-Fokker VAK-191BEl VAK-191 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de Alemania para contar con un caza subsónico VTOL, para reemplazar al Fíat G91. Este proyecto comenzó como un desarrollo conjunto entre Alemania e Italia cuando en 1964 se firmara el acuerdo entre los ministerios de defensa de ambas naciones. Para el año 1968 Aeritalia se retira del proyecto dejando sola a la Focke Wulf que continua con el desarrollo del mismo.El diseño era básicamente convencional pero incluía unos notables avances tal como el tren de aterrizaje en tandém con pequeñas unidades retráctiles en la puntera del ala. El sistema de propulsión consistía en dos motores en posición vertical, uno ubicado detrás de la cabina y otro después del ala, estos eran Rolls Royce/ Man RB.162 de 2720 kg y otro principal ubicado entre estos dos, el Rolls Royce/Man RB.193, la estabilización se lograba por medio de sangrado de aire.Se logro el primer vuelo el 10 de septiembre de 1971, y la primera transición completa el 26 de octubre de 1972, se produjeron solo tres prototipos y el proyecto fue cancelado a mediados de los setenta.Para el desarrollo del programa se construyo una cama voladora VFW SG-1262 que contaba con cinco Rolls Royce RB.108 en el fuselaje y para el simulado del sangrado se utilizaba el motor central del fuselaje, además se probaron varios sistemas mas como ser el asiento eyector Martín Baker MK 4 y unidades APU BMW.Datos Técnicos:Especificaciones: prototipo monoplaza de ataque y reconocimiento VTOLEnvergadura: 6,16 mLongitud: 16,3 mPlanta motriz: dos Rolls Royce Rb.162 de 2720 kg de empuje unitario y un Rolls Royce rb.193 de 4600 KgPeso máximo: 9000 kgVelocidad: 345 m/hAlcance: no reveladoVAK-191BEstados unidosLockheed XV-4 HummingbirdEl proyecto nació en 1961 cuando el US Army aprobó un contrato para la investigación de dos prototipos S/VTOL de sustentación por eyección directa, la cual consiste en desviar los gases de los motores hacia abajo por medio de empuje vectorial. Los gases eran desviados hacia unas hileras de eyectores en las cuales se aspiraba aire frió y se mezclaba con el de las turbinas aumentándose así la sustentación directa en un 40%, cuando se había completado el VTO se cerraban las cámaras y se dirigía el empuje hacia atrás para el vuelo convencional.El primer vuelo se realizo en julio de 1962. El Lockheed XV-4 contaba con dos motores Pratt & Whitney de 1361 kg, pero este prototipo resultaría insatisfactorio y se estrellaría en julio de 1964; luego de este accidente el segundo prototipo seria transformado y rebautizado como Humminbird –II, a este se le agregaron cuatro motores de empuje vertical General Electric J-85 y dos iguales para el vuelo horizontal.Realizo su primer vuelo el cuatro de junio de 1968 y resulto destruido durante un vuelo convencional el catorce de mayo de 1969, sin haber realizado nunca una transición.Datos Técnicos:Especificaciones: biplaza de investigación VTOLEnvergadura: 7,82 mLongitud: 9,96 mPlanta motriz: dos Pratt & Whitney de 1361 kgPeso máximo: 3260 kgVelocidad: 518 m/hAlcance: 335 millasXV-4Ryan XV- 5En los finales de la década del 50 se había visto que el futuro de las operaciones VTOL estarían regidas por el desarrollo de los motores a reacción, pero no sé sabia de que manera utilizarlos, una solución planteada fue el agregado de soplantes que contribuyeran en las operaciones s/ VTOL. En esta idea radica el prototipo Ryan XV- 5, de aspecto convencional con cola en T, era un emprendedor proyecto de investigación S/VTOL; su configuración de propulsión contaba con dos soplantes ubicados entre los largueros del ala y otro pequeño en la proa que suministraba el empuje para el control de cabeceo, estos eran cubierto por unas compuertas abisagradas longitudinalmente y por debajo contaba con deflectores que eran accionados por dos General Electric J85-GE-5 de 1905 kg de empuje.Este proyecto cumplió un extenso programa de vuelos de pruebas; realizando su primer vuelo en mayo de 1964, uno de los prototipos se perdió en abril de 1965, el segundo fue prototipo fue modificado en el tren de aterrizaje, cabina y el sistema de deflexión trasero.Datos Técnicos:Especificaciones: biplaza de investigación VTOLEnvergadura: 9,09 mLongitud: 13,56 mPlanta motriz: dos General Electric J85-GE-5 de 1905 kg de empujePeso máximo: 5579 kgVelocidad: 547 m/hAlcance: 1000 millasXV-5Rockwell XFV-12En 1971 la US Navy, llama a un concurso para desarrollar un avión S/VTOL para dotar a sus buques medianos y portaviones pequeños de unidades de características S/VTOL, la empresa ganadora resulto Rockwell con el proyecto XFV-12 el cual contaba con un revolucionario sistema de deflexión del flujo hacia las alas y en los planos canard.Para las operaciones S/VTOL se expulsaba la totalidad del aire por los planos canard y alas por medio de válvulas de derivación, los alerones de derivación aumentaban un 70% el empuje, este avión contaba con partes de otras aeronaves como el tren de aterrizaje del A-4 y las tomas de aire del F-4.Impulsado por un motor Pratt & Whitney F401 de 7260 kg de empuje que lograría uno 9500 kg de empuje vertical con el sistema de aumento, el XFV-12 tendría una velocidad teórica de mach 2.Se construyeron dos prototipos bajo la denominación XFV-12 A, y la etapa de vuelos de ensayos cautivos comenzó en 1978, se planeaba realizar el primer vuelo en 1979 pero este nunca se llevo acabo por demostrase que en las pruebas de vuelo atado el sistema de eyectores no proporcionaba él suficiente empuje y el proyecto fue cancelado.Datos Técnicos:Especificaciones: caza monoplaza S/VTOLEnvergadura: 8,69 mLongitud: 13,35 mPlanta motriz: un Pratt & Whitney de 7260 kgPeso máximo: 8845 kgVelocidad: mach 2,4Armamento: un cañón de 20 mm y soportes subalaresXFV-12FRANCIADassault Balzac y Mirage IIIVDurante la década del sesenta, el concepto S/VTOL estuvo tan de moda que Francia desarrollo su propio proyecto de despegue vertical.Este era una variante del ya famoso Mirage – III, diseñado por Marcel Dassault, denominado Mirage IIIV. Primero se desarrollo un prototipo denominado Balzac, el cual se equipaba con ocho motores Rolls Royce RB.108 que fueron colocados en forma vertical en dos grupos de cuatro, que a su vez se dividían en dos grupos de dos. Contaba con un motor para el vuelo horizontal que seria capaz de impulsarlo a velocidad supersónica. Los primeros vuelos bajo techo se realizaron en octubre de 1962 y el primer vuelo convencional en marzo de 1963, el 27 de enero de 1964, durante una transición resulto accidentado y como resultado se destruía la aeronave y su piloto, el oficial Pinier, fallecería. El avión seria reconstruido pero nuevamente se accidentaría en septiembre de 1965, resultando su piloto, el Mayor Neal de la US Navy, muerto.Este avión daría paso al segundo avión de investigación S/VTOL basado en una célula de Mirage IIIE alargada para poder albergar los ocho motores de sustentación directa y el motor para el empuje frontal. El M-III-V volaría por primera vez en febrero de 1965 y realizaría su primera transición en marzo de 1966. Este avión marcaría un record de velocidad para un avión S/VTOL el 12 de septiembre de 1966 logrando mach 2.04, pero los dos prototipos se perderían en accidentes. El agregado de peso por los motores reducían mucho la capacidad de carga y de combustible, por lo que el programa fue cancelado en 1967.Datos Técnicos (Mirage IIIV):Especificaciones: caza monoplaza S/VTOLEnvergadura: 8,72 mLongitud: 18,00 mPlanta motriz: Un Snecma TF-104 de 6300 kg, ocho Rolls Royce Rb.162-1 de 1599 kgPeso máximo: 13400 kgVelocidad: mach 2,04Dassault BalzacMirage IIIVInglaterraBancada de medición Rolls RoyceEste artefacto podía realizar solamente vuelos estacionarios y consistía en dos reactores Rolls Royce Nene montados espalda a espalda con conductos de descarga bifurcados, apuntando hacia abajo. Tenia conductos de sangrado para poder tener control de cabeceo y estabilización.Estaba montado sobre cuatro ruedas orientables muy espaciadas, después de un vuelo cautivo el 9 de julio de 1953 realizo su primer vuelo libre el 9 de agosto de 1954, este vehículo aporto datos muy valiosos para los programas británicos de aviones S/VTOL. Pesaba alrededor de 3000 kg y se levantaba por pura fuerza de los gases, tenia una autonomía de 10 minutos.La "Cama Rolls Royce"<img src="http://img389.imageshack.us/img389/3124/camavoladorarrqc0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Short SC.1Este fue el primer avión fabricado en Gran Bretaña de características VTOL, se produjo para plataforma para el motor de sustentación RB.108, contaba con cinco motores, cuatro de sustentación directa para las operaciones VTOL y uno ubicado en forma convencional para el vuelo horizontal.El avión contaba con ala baja de forma delta, el control en vuelo estacionario se realizaba por sangrado de aire de los motores que era llevado hacia la proa, popa y las punteras alares.El primer prototipo realizaría su vuelo inaugural el 2 de abril de 1957 en forma convencional, seguido por un vuelo cautivo vertical en mayo de 1958, la primera transición se llevaría acabo el 6 de abril de 1960.Tuvo problemas con la reingestión de gases calientes y su velocidad máxima era muy pobre debido a su único motor de empuje horizontal.Datos Técnicos:Especificaciones: monoplaza de investigación S/VTOLEnvergadura: 7,16 mLongitud: 9,11 mPlanta motriz: cinco motores Rolls Royce RB.108 de 966 kgPeso máximo: 3651 kgVelocidad: 246 m/hAlcance: 150 millas<img src="http://img104.imageshack.us/img104/1907/shortsc1ig4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Comentario FinalEl problema que convivió siempre con estos aviones multimotores de despegue vertical fue que debían poder sobreponerse a la falla de alguno de sus motores, y al ser multimotores tienen una probabilidad de fallo mucho mayor a un monomotor y si consideramos que se rompiera un motor del extremo la única posibilidad de compensarlo seria la de cortar el otro motor del extremo con lo que perderíamos mas potencia.Esta fue una de las causas por la que se abandona el proyecto S/VTOL multimotor</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982