Su-27K (Su-33) Flanker-D, la Grulla Embarcada

Grulla

Colaborador
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Sukhoi Su-33 (Su-27K) Flanker-D, la Grulla embarcada


Parte 1 de 2




INTRODUCCIÓN

Los estudios de la Marina Soviética para equiparse con un portaaviones nuclear dotado de aeronaves de despegue convencional se iniciaron en 1969, con el Proyecto 1160 Orel (Águila). Hacia 1972 se esperaba equipar al futuro navío con variantes embarcadas de aviones de combate ya en servicio con la VV-S (Fuerza Aérea Soviética). Entre estos estaba el caza MiG-23A Molniya (Relámpago), basado en el caza terrestre MiG-23M, y el avión de ataque naval Su-24K, basado en el interdictor terrestre Su-24, mientras que de las misiones ASW y AEW se encargaría el Beriev P-42 Garpoon (Arpón), similar en concepto y configuración al Lockheed S-3 Viking.

Debido al peso y dimensiones del Su-24, los especialistas de Sukhoi propusieron dotar al Proyecto 1160 de una variante embarcada de ataque marítimo del futuro caza pesado terrestre Sukhoi T-10, por entonces en avanzada etapa de diseño. Con posterioridad a esa propuesta, para uniformizar el ala aérea embarcada se propuso desarrollar también variantes embarcadas de caza e intercepción del Sukhoi T-10 en lugar del MiG-23A, y a partir de ese momento el T-10 navalizado para operar a bordo de portaaviones paso a denominarse genéricamente como T-10K (Korabeelny: Embarcado).




El Portaaviones Proyecto 1160 Clase Orel, de 1972. A bordo se pueden observar una temprana versión embarcada del por ese entonces en desarrollo Sukhoi T-10, luego Su-27.



UN FLANKER PARA EL PROYECTO 1160


A fines de 1972, sobre la base del diseño temprano del T-10, la oficina de diseño de Pavel O. Sukhoi preparó un diseño preliminar de una familia de aviones de combate basados en portaaviones. Desde la mesa de diseño, todas estas aeronaves fueron concebidas para estar lo más unificadas posible, tanto entre ellas como con el interceptor terrestre Su-27. Esta decisión prometía grandes ahorros en el futuro tanto en la producción como en el mantenimiento de una flota de aviones lista para el combate.

Como resultado, en 1973, se decidió unificar el grupo aéreo de portaaviones del Proyecto 1160, en lugar de dos tipos individuales de aviones de caza y ataque – el caza MiG-23A y el avión de ataque Su-24K – adoptando una sola familia de aeronaves embarcadas basadas en el futuro caza embarcado Su-27K. A esta familia se le asignó el código «Buran». En el marco del proyecto general «Buran» en el Bureau de Diseño Sukhoi, se desarrollaron los siguientes aviones de combate embarcados:


  1. – El caza multipropósito Su-27K con la designación de fábrica T-10K y el código «Molniya-1»;
  2. – El caza-interceptor de largo alcance Su-29K con la designación de fábrica T-12 y el código «Molniya-2»;
  3. – El avión de ataque biplaza Su-28K con la designación de fábrica T-11 y el código «Tormenta»;
  4. – El avión biplaza de reconocimiento y designación de objetivos Su-28KRT con el código «Vympel».

En septiembre de 1973, se completó la etapa de I + D del futuro portaaviones nuclear con la conclusión de que todavía era demasiado difícil y costoso para la URSS construir barcos similares al portaaviones Proyecto 1160. Sin embargo, se reconoció la necesidad de aviones basados en portaaviones para despegue y aterrizaje convencionales que operaran junto con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, por lo que el proyecto T-10K/Su-27K no se cerró.



El caza multipropósito Su-27K «Molniya-1» de 1972.



El avión de ataque biplaza Su-28K / T-11 (1972).



El caza-interceptor Su-29K / T-12 (1972).


En abril de 1974, el Ministerio de Industria de la Aviación de la URSS emitió la orden No. 177, ordenando a la Oficina de Diseño Sukhoi en el primer trimestre de 1975 desarrollar una propuesta técnica para la creación de un caza embarcado y un avión de ataque de despegue con catapulta y aterrizaje mediante detención por cables (CATOBAR por sus siglas en inglés), ambos basados en el diseño del Sukhoi T-10, lo que le dio al proyecto de 1972 una continuación. En esta etapa, no se desarrollaron cuatro, sino solo dos aviones de combate embarcados:

– El caza Su-27KI «Molniya» y;
– el avión de ataque Su-27KSh «Groza»
Ambos iban a estar basados en el gran crucero pesado portaaeronaves de propulsión nuclear del Proyecto 1153. El proyecto de 1975 recibió la designación general de «Buran-75», y en agosto de 1977, se defendieron los diseños preliminares del Su-27KI y Su-27KSh.

Cabe señalar que el primer prototipo de vuelo de la versión básica (terrestre) del Su-27, el T-10-1, acababa de completarse en ese momento (el primer vuelo fue el 20 de mayo de 1977), por lo que la creación del Buran con base en portaaviones obviamente requeriría un tiempo considerable. Por estas razones, se suponía que el caza principal del grupo aéreo del gran crucero del Proyecto 1153 a comienzos de los años 80 iba a ser inicialmente el más simple y ligero caza embarcado MiG-23K, basado en el MiG-23MLD terrestre, acompañado por el avión de ataque Su-25K, mientras que los Su-27KI y Su-27KSh se desarrollarían como sus futuros reemplazos para entrar en servicio a mediados de los años 90.

En 1977-1978, las pruebas de vuelo de los primeros prototipos del T-10 revelaron que el futuro Su-27 en esa configuración aerodinámica no proporcionaría una ventaja aceptable para el combate aéreo sobre sus potenciales oponentes occidentales.

Para superar las deficiencias del caza T-10, se decidió rediseñar completamente el avión en 1979; la nueva versión recibió la designación T-10S. De hecho, ya era otro avión, y hoy se conoce como Su-27.

El portaaviones Proyecto 1153 tampoco escaparía a la suerte de su predecesor y sería cancelado en 1978 favor de construir el cuarto buque del Proyecto 1143, el 1143.4 bautizado inicialmente como Baku y luego renombrado como Almirante Gorshkov.

Los trabajos en el T-10K embarcado no se detuvieron a pesar de la cancelación del portaaviones nuclear, pero el proyecto también se reformulo y el T-10K volvió a foja cero para partir de la base del nuevo T-10S, a partir del cual nacería el nuevo caza embarcado Su-33 de serie. El decreto del gobierno soviético, ordenando presentar este avión para pruebas, fue emitido el 18 de abril de 1984.

Sin embargo, la historia de las primeras versiones del Su-27K no se terminó en 1979. Se decidió finalizar tres prototipos de la serie experimental inicial T-10 y utilizarlos en los ensayos con vista a la creación del futuro caza embarcado en el complejo de Nitka. Estas pruebas se llevaron a cabo entre 1982 y 1983, y los datos recopilados permitieron acelerar el trabajo en la creación del avión T-10K, el futuro Su-33.



El Su-27KI «Molniya» según el proyecto de 1978



LA TERCERA ES LA VENCIDA, LOS PORTAAVIONES CONVENCIONALES PROYECTO 1143.5 y 1143.6

Como se describió en artículos anteriores, por diversas razones técnicas y económicas fue cancelada la construcción de los portaaviones Proyecto 1160 y Proyecto 1153, ambos bajo el programa OREL, y partiendo de los cruceros antisubmarinos Proyecto 1123 de la clase Moskva se desarrolló el Proyecto 1143 Clase Krechet (la clase Kiev para la OTAN) equipado con aeronaves S/VTOL Yakolev Yak-38. Si bien la clase Kiev no podía transportar aeronaves convencionales, su diseño era apto para ser agrandado y modificado. De esta manera sobre la base del Proyecto 1143 se desarrollaría el nuevo portaaviones convencional, conocido como Proyecto 1143.5, este barco seria rebautizado varias veces durante su construcción siendo botado como “Riga”, luego en 1982 renombrado “Leonid Brezhnev”, paso a ser “Tbilisi” en 1987 y finalmente rebautizado como Almirante Kuznetsov (Héroe de la Unión Soviética en la 2da Guerra Mundial que llego a ser comandante en jefe de la armada soviética) al entrar en servicio con la armada rusa en 1991.

El segundo buque de la clase, el Proyecto 1143.6 , inicialmente también bautizado como “Riga” y luego rebautizado “Varyag” quedaría incompleto y estacionado en Ucrania por varios años hasta que fue adquirido por China y convertido luego de extensos trabajos en el portaviones Liaoning, el primero de su clase en la Armada del EPL.

En 1981 se aprobó la propuesta de construir el nuevo portaaviones Proyecto 1143.5. Sin embargo el ala embarcada en esta etapa inicial estaría compuesta principalmente por el nuevo caza supersónico S/VTOL Yakovlev Yak-41, entonces en desarrollo. Se ordenó a Mikoyan y Sukhoi comenzar a desarrollar una versión embarcada de sus cazas MiG-29 y Su-27 respectivamente, pero solo como una segunda opción en caso de que el Yak-41 se atrasara o fracasara en su desarrollo y ensayos. De hecho este proyecto comenzó a atrasarse a medida que pasaba el tiempo y finalmente fue cancelado cuando había completado exitosamente con cerca del 90% de los ensayos previstos.

De esta manera el desarrollo de una versión naval embarcada del Flanker se inicia oficialmente a comienzos de los 80, al mismo tiempo que el programa soviético de portaaviones convencionales. El futuro Su-27 embarcado tendría como única misión la defensa aérea de la flota y formaría parte de un ala mixta que abarcaría una nueva plataforma AWACS a ser desarrollada, el inconcluso Yakovlev Yak-44, y los cazabombarderos polivalentes Mikoyan Gurevich MiG-29K.

Como su única función era la defensa de la flota, y también para acelerar los trabajos de desarrollo y los ensayos, se decidió que el Su-27K (Korabeelny: Embarcado) fuese desarrollado a partir del Su-27 básico, que equipaba a las Fuerzas Aéreas y no a partir del polivalente Su-27M (Su-35) que comenzaba a desarrollarse en esa época. Esta decisión, como se verá más adelante, sería clave que el Su-27K se impusiera sobre su rival MiG-29K.




Una maqueta del portaaviones Proyecto 1143.5 con cazas Su-27K y Yak-41 en la cubierta. Esta temprana versión del Su-27K no tenía los planos canard.



EL CENTRO DE PRUEBAS DE NITKA

Varios modelos del Su-27 fueron empleados en pruebas relacionadas con el desarrollo y la configuración del previsto Su-27K, incluyendo la envolvente de vuelo con los nuevos planos canard, el despegue desde el Ski-Jump, el despegue por catapulta y el apontaje con gancho de cola. Tres modelos del T-10 (los T-10-3, T-10-24 y T-10-25) y un Su-27UB (el T-10U-2) fueron utilizados en la crucial campaña de ensayos desde la pista de portaviones simulada en las instalaciones de la Base Aérea del aeródromo de Novo-Nefedorovka, cerca de Saki, en la península de Crimea.

Estas instalaciones, que recibieron el apodo de Nitka, comenzaron construirse en 1977 como parte del programa del portaaviones Proyecto 1153, y comprendían el Ski-Jump T-1, una catapulta de cubierta más bien provisional, dos sistemas de enganche (uno por cable y el otro por cadenas) y una barrera de emergencia. El plan era probar tanto las aeronaves embarcadas como los sistemas que equiparían al futuro portaaviones. Como los previstos Su-27K y MiG-29K todavía no estaban disponibles, todos estos sistemas se ensayaron primero con carros cargados y luego con un MiG-27 Flogger-D equipado con gancho de apontaje y desprovisto de la aleta rebatible ventral. Posteriormente se agrego una cubierta de vuelo simulada del mismo tamaño que la del portaaviones Proyecto 1143.5 y el Ski-Jump T-2, igual al previsto para el futuro portaaviones Almirante Kuznetsov.





El MiG-27 durante los ensayos en Nitka.


El primer despegue desde el Ski-Jump T-1 lo realizo el Sukhoi T-10-3 pilotado por Nikolai Sadovnikov el 28 de Agosto de 1982. Posteriormente desde el Ski-Jump T-2 los pilotos del LII Sadovnikov, Pugachev y otros más, realizaron más de 100 despegues y aterrizajes en la cubierta del “portaaviones inhundible” de Saki. El T-10-3, con un MTOW de 18.000 kg, empleaba 142 metros de pista para despegar a una velocidad de 178 km/h.

Las restricciones con los tiempos de construcción y alistamiento del portaaviones llevaron a la decisión de reemplazar las catapultas, cuyo diseño presentaba algunas dificultades, por la rampa inclinada, además se temía que la planta motriz convencional de los portaaviones Proyecto 1143.5 y 1143.6 no tuviera la suficiente potencia como para alimentar a las catapultas a vapor, y por esta razón el diseño, desarrollo e instalación de las catapultas se atrasó hasta la entrada en servicio del futuro portaaviones nuclear Proyecto 1143.5 Ulyanovsk.

La principal ventaja del uso de un trampolín en lugar de catapultas era que no sería necesario reforzar excesivamente la estructura y el tren de nariz de los MiG-29K y Su-33 para absorber las cargas generadas por el catapultaje. Por otro lado la menor velocidad a la que la aeronave abandonaba el buque (120 a 140 km/h en Ski-Jump contra cerca de 300 km/h de la catapulta) requería un mayor cuidado en la estabilidad y controlabilidad de la aeronave.

A la larga, la decisión de usar un skijump en lugar de catapultas demostró ser acertada, sobre todo teniendo en cuenta el largo historial de averías del Almirante Kuznetsov, que en la mayoría de sus cruceros operativos nunca pudo disponer de mas de la mitad de las calderas instaladas debido a sus continuas averías y malfuncionamiento, un triste historial que también sufrieron los Cruceros Portaaeronaves Pesados de la Clase Kiev, que compartían planta motriz con el Kuznetsov.



El Sukhoi T-10-3 operando desde el Skijump T-1 de NITKA.







De arriba hacia abajo, el T-10K-3, tercer prototipo del T-10, tal como voló en 1977 y el T-10K-3 equipado con gancho de apontaje para operar desde NITKA.




LEVANTAN VUELO LOS PROTOTIPOS DEL SU-27K


El T10-3, fue el tercer prototipo del Su-27 terrestre y el primero equipado con el motor definitivo Saturn Lyulka Al-31FN, volando por primera vez el 23 de agosto de 1979 a los mandos de Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador aeronáutico soviético. En 1982, el T10-3 fue volado por el piloto de la OKB Nikolai Sadovnikov en el complejo de Nitka desde la rampa de portaaviones simulada en tierra, el Ski-Jump T-1, y más tarde hizo aterrizajes simulando tomas con gancho de cola en portaaviones.

Posteriormente el T-10-3 recibió un gancho de cola para apontajes, algo similar a lo que hizo Mikoyan con el MiG-29KVP, pero sus motores ya habían agotado su vida en servicio y no era seguro volarlo por lo que el T-10-3 solo realizo ensayos en tierra mediante rodajes a alta velocidad donde enganchaba los cables simulando un aterrizaje.

Para finales de Octubre de 1983, el T-10-3 ya había realizado 143 enganches, demostrando hasta ese momento la viabilidad de operar cazas de cuarta generación desde un portaaviones sin la necesidad de utilizar catapultas.

La imposibilidad de volar con el T-10-3 ralentizo los ensayos, por lo que hubo un pequeño párate mientras se construía el primer prototipo del T-10K. Sin embargo, otras aeronaves del programa T-10 terrestre acudieron en ayuda del programa T-10K para continuar los ensayos en Saki y probar nuevas tecnologías a ser utilizadas en el futuro Su-27K.



El T-10-3 durante los ensayos de una red de detención de emergencia para el portaaviones.



El T-10-3 ensayando el enganche en cables de cubierta con gancho de cola durante carreteos a alta velocidad.



El T-10-3 ensayando el gancho de cola.



Al T-10-3 le siguió el prototipo T-10-25, obtenido a partir de un Su-27 de serie, al cual se lo equipo con un gancho de cola y un tren reforzado para operaciones embarcadas, además de flaperones agrandados para emular a los flaps ranurados diseñados específicamente para el Su-27K. El T-10-25 comenzó las pruebas en Saki el 30 de Agosto de 1984 pero se perdió el 11 de noviembre, siendo remplazado por el T-10-24 CCV.

En 1977 Simonov autorizo el inicio de los estudios relativos a la posibilidad de agregar al Su-27 un par de planos delanteros móviles (superficies canard). Los planos canard parecían ofrecer una controlabilidad mejorada, especialmente en maniobras extremas en alto AOA (ángulo de ataque), cuando los empenajes horizontales quedaban dentro de la estela del ala. La razón principal por la que se decidió instalar los planos canard en ese momento era que el radar previsto estaba pasado de peso en 200 kilogramos, lo que causaba un desplazamiento hacia adelante del centro de gravedad. Al decidirse rediseñar completamente el T-10, se dejó de lado momentáneamente la idea de los planos canard.

Sin embargo, la idea fue retomada en 1982 cuando comenzaron los trabajos de diseño del Su-27M (luego Su-35) dotado de un radar del tipo PESA, más pesado que el destinado al Su-27A. Para ensayar en vuelo los planos canard, se construyó un nuevo prototipo a partir de un Su-27 de preserie, el T-10-24 CCV (vehículo configurado de control por sus siglas en ruso).

Después de una prolongada investigación, los planos canard fueron instalados no sobre el fuselaje, como en la mayoría de los otros aviones dotados con canard, sino en los bordes delanteros de los LERX (leading-edge root extensión o extensiones del borde de ataque). Las dos superficies tenían una configuración de delta ahusada, con una relación espesor/cuerda del 3%. Los canards fueron montados horizontalmente y giraban en un punto ubicado aproximadamente al 60% de la cuerda raíz. Eran conducidos por las unidades de potencia ligadas al sistema de control de vuelo FBW. Dependiendo del régimen de vuelo aumentaban la estabilidad en cabeceo y rolido y también la inestabilidad en cabeceo. Reducían perceptiblemente la resistencia por trimado, y aumentaban el coeficiente de sustentación máximo (para un ángulo de ataque de 30º) de 1.75 a 2.1.

El T-10-24 CCV se destacaba por ser el primer Flanker en introducir planos canard para estudiar la controlabilidad a bajas velocidades y en maniobras extremas con alto ángulo de ataque. En mayo de 1985 comenzaron los ensayos en vuelo del T-10-24 CCV equipado con el sistema de planos canard, denominado PGO (Peredneye Gorizontalnoye Opereniye, cola horizontal delantera).

Las pruebas en el T10-24 CCV, que se perdió en un accidente en enero de 1987, demostraron las ventajas previstas y apoyaron el desarrollo de los modelos posteriores, tales como el caza naval Su-27K y el caza polivalente Su-35.



El T-10-24CCV despegando desde el Skijump T-2.



El T-10-25 despegando desde el Skijump T-2.



El T-10-25 despegando desde el Skijump T-2.



De arriba hacia abajo, el T-10-24CCV, primer Su-27 dotado de planos canard y el T-10-25, equipado con gancho de apontaje.



El T-10K-1 (con el número 37 en azul) siguió al T-10-24 y fue el primer prototipo del Su-27K.

Hizo su primer vuelo el 17 de Agosto de 1987 con Nikolai Sadovnikov como piloto. Este prototipo tenía las alas y estabilizadores del Su-27 terrestre debido a que las nuevas alas y su correspondiente sistema de plegado, así como el de los estabilizadores, no estaban listos. Desgraciadamente este avión se perdió al no poder recuperarse de una barrena plana y su piloto Nikolai Sadovnikov se lesiono durante la eyección, lo que puso fin a su carrera como piloto de pruebas

Otros prototipos siguieron al T-10K-1 con estándares cada vez más próximos al previsto Su-27K de producción, todos ellos con tren de nariz reforzado y equipado con dos ruedas; nariz, alas y empenajes horizontales abisagrados; flaps de borde de fuga de doble ranura; gancho de cola, etc.

Para verificar la disposición de la nueva ala plegable y su sistema de plegado, destinada al Su-27K embarcado, Sukhoi modifico el prototipo T-10-20 y lo convirtió en el T-10-20KTM (Mock-up de Tecnología y Desarrollo). Este fue utilizado para los ensayos de compatibilidad con el hangar del portaaviones. A primera vista, el T-10-20KTM se distinguía de los T-10K-1 y Su-27K de serie por la ausencia de planos canard, de la sonda de reabastecimiento en vuelo y por estar dotado de un tren de nariz “terrestre” dotado de una sola rueda y el IRST montado en el centro del parabrisas.

El T-10K-2 (con el número 39 en azul) se unió al programa exactamente un año después, estando equipado con el ala y sistemas de plegado proyectados. Con la perdida de Sadovnikov, Victor Pugachov tuvo que llevar todo el peso del programa de ensayos. Durante los siguientes 12 meses el T-10K-2 llevo a cabo unos 300 vuelos de prueba, por lo que los ensayos en vuelo del fabricante fueron completados rápidamente con este avión pero los necesarios ensayos de compatibilidad con el portaaviones Tbilisi todavía no podían llevarse a cabo debido a que este no había completado su alistamiento.



El T-10-20KTM.




El T-10K-1, primer prototipo del Su-27K/Su-33.



El T-10K-1 despegando desde el Skijump T-2.




LA CAMPAÑA DE ENSAYOS EN EL TBILISI DEL MIG-29K Y EL T-10K-2

El 20 de Octubre de 1989 el Tbilisi se hizo a la mar por primera vez, a pesar de que parte de su armamento y sistemas electrónicos no estaban instalados, pero todos los equipos asociados a las operaciones embarcadas estaban instalados en su lugar y plenamente operativos.

El 27 de Octubre el T-10K-2 y el MiG-29K nro 311 comenzaron los vuelos y aproximaciones para familiarizarse con el Tbilisi. Comenzaron a sobrevolarlo y luego a realizar aproximaciones cada vez más bajas pasando a pocos metros de la cubierta del buque.

Finalmente el 31 de octubre se decidió que el Tbilisi estaba listo para llevar a cabo su primer apontaje. El histórico honor de ser el primer avión convencional en apontar en un portaaviones soviético le correspondió al Sukhoi T-10K-2 con Victor Pugachov a los mandos, a la 1:46 PM del 1 de Noviembre de 1989. Treinta minutos después apontaría el MiG-29K Nro 311 con Toktar Aubakirov a los mandos. La OKB Mikoyan decidió quedarse con el honor del primer despegue convencional desde un portaaviones, y una hora después el MiG-29K despego rumbo a Saki. Una hora después del despegue del MiG-29K, aponto en el Tbilisi por primera vez el entrenador jet Su-25UTG. En un evento sin precedentes, tres nuevos modelos de aviones embarcados apontaron en un nuevo portaaviones por primera vez el mismo día con pocas horas de diferencia.




El histórico primer apontaje del Su-27K en el portaaviones Tbilisi el 1 de Noviembre de 1989.

El T-10K-2 y el Su-25UTG pasaron la noche en el portaaviones y despegaron el 2 de Noviembre de 1989 con pocas horas de diferencia.

Los vuelos de los tres aviones de combate desde el portaaviones siguieron a lo largo de los siguientes días. El 21 de noviembre Pugachov llevo a cabo el primer apontaje nocturno con el T-10K-2. El programa de ensayos de compatibilidad con el buque fue declarado exitosamente concluido el 22 de noviembre de ese mismo año, con las tres aeronaves habiendo completado 227 vuelos en 24 turnos. De los 35 enganches exitosos realizados, 20 fueron llevados a cabo con el T-10K-2 (13 a cargo de Pugachev, 6 por Syomkin y 1 por Frolov), 13 por el MiG-29K y dos por el Su-25UTG.

Los mayores inconvenientes se presentaron con las pantallas protectoras que se desplegaban detrás de las aeronaves para desviar el chorro de gases calientes del motor durante el despegue.




El primer despegue del T-10K-2 desde la estación 1 de la cubierta de vuelo, el 2 de Noviembre de 1989.

La campaña de ensayos prevista para el verano de 1990 no se pudo completar debido a que el tiempo corría y debía aceptarse al buque y a sus aeronaves rápidamente para el servicio. Tres Su-27K se encontraban a bordo del Tbilisi en ese momento (Los T-10K-2, T-10K-3 y T-10K-4) junto a los dos prototipos del MiG-29K (los Nro 311 y 312), un Su-25UTG, los helicópteros SAR Ka-27PS, los de asalto Ka-29 y el segundo prototipo del Ka-31 AEW (enmascarado como una aeronave civil de investigación climática). Los previstos ensayos de lanzamiento de armas y entrenamiento en combate con los MiG-29K y Su-27K no pudieron llevarse a cabo, mientras que las intercepciones bajo control de los AWACS Beriev A-50 fueron bastantes más breves de lo planeado.


El T-10K-2



El T-10K-3



El T-10K-4


LOS OTROS PROTOTIPOS T-10K

El T-10K-1 y T-10K-2 fueron seguidos por una corta serie de prototipos T-10K de pre-producción, construidos en la planta de KNAAPO, con pequeñas diferencias entre ellos.

El T-10K-0 era una célula para ensayos estructurales estáticos.

El T-10K-3 (sin número táctico) fue el primer Su-27K de pre-producción, estuvo listo a fines de 1989 y realizo su primer vuelo el 17 de febrero de 1990.

El T-10K-4 (con el número 59 en azul y más pequeño que los anteriores) tuvo su debut público el 18 de Agosto de 1991 en el desfile aéreo por el Día de la Aviación en Zhukovsky. Esta aeronave, convenientemente modificada, se convirtió en el prototipo del Su-27KUB.

El T-10K-5 (con el número 69 en azul) presentaba un esquema en gris diferente al gris azulado estándar de los Flankers navales. Fue visto en el festival aéreo de Zhukovsky, en agosto de 1992, portando un misil antibuque 3M80 Moskit en su estación central.

El T-10K-6 (con el número 79 en azul) fue mostrado por primera vez a funcionarios de alto rango y militares el 13 de febrero de 1992. Fue exhibido luego en Kubinka en Abril de 1992 armado con un Moskit.

Estos prototipos fueron seguidos por el T-10K-7 (con el número 89 en azul), el T-10K-8 (sin número táctico) y el T-10K-9 (con el número 109 en azul) que fue exhibido, tanto en vuelo como en tierra, en las ferias MAKS-95 y MAKS-97. En esta última estuvo expuesto con carga militar máxima: un Moskit, cuatro misiles aire-aire de corto alcance Vympel R-73, cuatro misiles aire-aire de medio alcance Vympel R-27ER y dos R-27ET. Por último, el T-10K-10 que completaba este lote era una célula para ensayos estáticos.

El 25 de Mayo de 1990 el Tbilisi comenzaría, dentro del calendario previsto, los ensayos de alta mar del fabricante y los ensayos de aceptación estatal. Se unieron al T-10K-2 a bordo del buque los T-10K-3 y T-10K-4. Se realizaron prácticas de intercepción, guiados por los AWACS Beriev A-50, contra cazas Mi-25PD actuando como blanco de práctica y contra entrenadores MiG-21UM actuando como misiles de crucero supersónicos. Pero esos vuelos fueron muy cortos por varios motivos debido a que el tiempo corría rápido y había que completar los ensayos de altamar del portaaviones, los cuales finalmente concluyeron el 29 de septiembre de 1990.




El T-10K-5 con un misil antibuque 3M80 Moskit.



El T-10K-6 en el Kuznetsov.



El T-10K-7.



El T-10K-8 junto a un Su-27K en el Kuznetsov.




El T-10K-9 con máxima carga militar.



EL SU-27K SE IMPONE AL MIG-29K


La URSS tenía el ambicioso plan de construir cuatro portaaviones (los convencionales Proyecto 1143.5 Kuznetsov y 1143.6 Varyag junto a dos nucleares del Proyecto 1143.7 Ulyanovsk) y adquirir un total de 72 Su-27K iniciales para equiparlos, además de otros tantos MiG-29K y los Yak-44 AEW. Sin embargo el fin de la guerra fría y el derrumbe de la URSS llevaron a una masiva disminución en el programa de portaaviones, entrando en servicio con la armada rusa solo el Almirante Kuznetsov y siendo cancelados el MiG-29K y el Yak-44.

Con los menguantes presupuestos de defensa, la cancelación del programa de portaaviones y la necesidad de fabricar una corta serie de cazas, se decidió poner en servicio un solo modelo de caza embarcado.

El MiG-29K Fulcrum D no había completado sus ensayos de aceptación estatal, y con el caos reinante en la URSS en ese momento estaba claro que los fondos para completar los mismos no iban a llegar, mientras que el Su-27K si pudo completarlos debido a que los comenzó antes al contar con tres prototipos de vuelo, mientras que solo había dos prototipos de MiG-29K, uno de los cuales se accidento de manera absurda complicando aún más la situación del Fulcrum embarcado.

El MiG-29K tenía un equipamiento superior al Su-33, un mejor radar, capacidad de portar armas inteligentes, menor peso y tamaño. Por otro lado el Su-33 ofrecía mayor alcance y agilidad, aviónica del “estado del arte”, diez puntos duros para misiles aire-aire y aire-superficie y, sobre todo, una alta relación peso potencia.

Hubo tres factores que inclinaron la balanza a favor del Su-33:

1 – El MiG-29K era un rediseño radical del MiG-29, utilizando una tecnología de fabricación diferente para su estructura mejorada y aligerada, nuevos motores, nuevo sistema de control de vuelo y un nuevo sistema de control de tiro. El Su-33 era un rediseño menos radical por lo que tenía mejores perspectivas de entrar en servicio dentro del calendario previsto.

2 – Otro factor importante que predeterminó la elección a favor del Su-27K por parte de los pilotos que volaron ambos tipos de cazas fue que la carga alar del Su-27K era un 5% menor que la del MiG-29K durante la aproximación al portaaviones, lo que combinado con un diseño aerodinámico más avanzado, daba como resultado una velocidad de aproximación unos 10 Km/h menor que la del MiG-29K. Esta aproximación “más obediente” del Su-27K fue lo que finalmente inclino la balanza a su favor entre los pilotos navales.

3 – Por último y no menos importante, el Diseñador General de la OKB Mikoyan Rostilav A. Belyakov tenía una edad avanzada y sufría graves problemas de salud. La OKB no tenía un potencial sucesor con el temperamento, peso político y capacidad de liderazgo suficiente para imponerse exitosamente sobre su rival Sukhoi.

Por ejemplo, el Diseñador General de Sukhoi Mikhail Simonov decidió cambiarle el nombre al Su-27K por el de Su-33 luego del primer apontaje exitoso del T-10K-2, para subrayar cuan diferente eran la versión terrestre y la versión embarcada. Sin embargo la designación Su-33 recién fue oficialmente adoptada nueve años después cuando el caza fue incluido en el inventario de la Armada Rusa.

A finales de 1989 se autorizó la producción en serie del Su-27K en la factoría de Konsomolsk on Amur.




En la cubierta del portaaviones Almirante Kuznetsov se observan nueve cazas Sukhoi Su-33, dos jets de entrenamiento Sukhoi Su-25UTG, cuatro helicópteros Kamov Ka-29 de diversas variantes y un Kamov Ka-31 AEW.



LA DISPUTA POR EL TBLISI


El 4 de Octubre de 1991 el portaaviones Tblisi fue rebautizado Admiral Flota Sovetskovo Solloza Nikolay Kuznetsov (Almirante de la Flota Nikolai Kusnetzov) y la etapa final de sus pruebas de aceptación incluía 110 vuelos de sus aeronaves y ensayos aerodinámicos de las pantallas deflectoras, pero colapso la URSS y la prioridad paso a ser trasladar al buque a puertos rusos, debido a la disputa entre Ucrania y Rusia por la flota del Mar Negro, situación que forzó a un prematuro final de esta campaña.

En 1992 el Kuznetsov volvió al mar, ya como un buque perteneciente a la Armada Rusa, para las pruebas de aceptación del Su-27K de serie y el entrenamiento de los nuevos pilotos en el Su-25UTG. El piloto Sergey Melnikov se vio obligado a ensayar tanto al Su-27K como a volar los Su-25UTG como instructor debido a que no había otro piloto calificado.

La Base Aérea de Novofyodorovka quedo en territorio ucraniano pero se llego a un acuerdo para seguir utilizando sus instalaciones. En ella comenzaron a entrenarse a mediados de 1994 los primeros 10 pilotos para el 279º KIAP (Regimiento de Caza Embarcado) al que pertenecían los Su-27K.

El Regimiento 279º KIAP nació el 1 de Diciembre de 1973 como el 279° OKShAP (Regimiento Aéreo Independiente de Ataque Embarcado) operando cazas S/VTOL Yak-38 desde el Crucero Pesado Portaaeronaves Kiev. Cuando los clase Kiev fueron decomisionados en 1990 y cesaron las operaciones de los Yak-38, el 279° OKShAP fue reequipado con aviones de ataque Su-25 y paso a operar desde bases costeras, pero en 1992 la Marina Rusa decidió que el regimiento 279° recuperara su estatus de embarcado y paso a reequiparse con los Su-27K/Su-33 de serie.

Para agosto de 1994 un total de 24 Su-27K de producción se había unido al Kuznetsov en la base aeronaval de Severomorsk.

En Octubre de 1995 el Kuznetsov tomo parte en un ejercicio de gran escala llevado a cabo por la Flota del Norte, el cual fue una especie de ensayo final de aceptación antes de su primer crucero en diciembre de 1995.







PRIMER CRUCERO OPERACIONAL

El primer crucero operacional genuino del Kuznetsov fue en 1995/96, cuando paso dos meses en el Mediterráneo. El ala aérea incluía al Primer Regimiento de Severomorsk equipado con Su-27K.

El 7 de diciembre el Kuznetsov salió de su puerto rumbo al Mediterráneo y en los días siguientes apontaron en él el prototipo T-10K-9 y siete Su-27K de producción. Los pilotos fueron incrementando los vuelos diarios hasta completar 25 misiones de Su-27K el 1 de marzo, sin embargo las plantas motrices del Kuznetsov se dañaron dos veces durante febrero, lo que resintió la cantidad de vuelos debido a que debía navegar a la mitad de su velocidad para evitar más daños.

El 13 de Febrero dos helicópteros Sikorsky SH-60 Seahawk aterrizaron en el Kuznetsov para llevar a una delegación de visita al USS America, ubicado a 100 millas de distancia. Los americanos le dieron a la delegación un tour por el barco. El piloto de pruebas Victor Pugachov fue invitado a volar en el asiento trasero de un F-14 Tomcat y el Mayor General Apakdize, comandante del ala aérea, voló como copiloto en un Lockheed S-3 Viking ASW.



El T-10K-9 Nro 109 a bordo del Kuznetsov junto a los primeros seis Su-33 de serie durante el Crucero en el Mediterráneo de 1996-97.


Luego el Kuznetsov visito Malta y Siria. El crucero finalizo el 25 de marzo de 1996 coincidiendo con un ejercicio del Comando de la Flota del Norte donde participaron más de 40 buques. Durante este ejercicio los Su-27K operando desde el Kuznetsov interceptaron exitosamente a los bombarderos Tu-22M3 de la Aviación Naval de la Flota del Norte antes de que pudieran lanzar sus misiles antibuque Kh-22.

Este largo y poco común crucero les permitió a los pilotos volar en distintos climas y realizar misiones de patrulla en proximidades de la 6ta Flota de la US Navy, sin embargo también demostró varios defectos del buque y sus aeronaves.

El radar de Defensa Aérea del Kuznetsov estaba inoperativo debido a que había sido diseñado en Ucrania y algunas partes no se habían instalado debido a la desintegración de la URSS.

Esto y el hecho de que los equipos ESM y el radar de los Su-27K no estaban funcionando como debían, hacia que los cazas se encontraran ciegos ante la acción enemiga. En una ocasión un Su-27K fue interceptado por cazas israelíes fuera de la costa Siria. Los cazas hebreos comenzaron a rodear al Su-27K con la intención aparente de obligarlo a aterrizar en Israel y el piloto ruso tuvo que realizar bruscas y temerarias maniobras para escapar. Aparentemente el sistema ECM de su aeronave no le dio ninguna alarma y el piloto no se dio cuenta de que tenía compañía hasta que fue demasiado tarde.




El Su-33 Nro 76 rojo se dispone a apontar, con el T-10k-9 Nro 109 estacionado en la cubierta de popa junto a otro Su-33 de serie.



PROBLEMAS OPERATIVOS


A la vuelta de este crucero los vuelos operacionales de la 279º KIAP disminuyeron bruscamente y los cazas Su-27K estuvieron la mayor parte del tiempo en tierra debido a la escasez de combustible y las malfunciones. Un gran problema fue la falta de neumáticos debido a que su producción estaba suspendida por falta de fondos.

Los pilotos disminuyeron drásticamente sus horas de vuelo lo que afecto la seguridad operacional con algunos incidentes durante vuelos en formación.

Sin embargo, en 1997 la cantidad de combustible y repuestos aprobados a comienzos de año fue recortada 2 veces, primero un 30% y luego un 20%. Dieciséis aeronaves tenían problemas motrices que no podían ser arreglados in situ.

A pesar de todo esto, en el verano de 1997 la unidad participo con doce Su-27K en los ejercicios de la Flota del Norte en el mar de Barents, derribando varios blancos aéreos con misiles aire-aire (AAM) R-60. Esta fue la primera vez que los Su-27K disparaban AAMs de corto alcance, algo que ni siquiera los pilotos de prueba habían realizado debido a la interrupción de los ensayos. Como blancos aéreos para los R-60 se utilizaron bombas incendiarias, las cuales si bien eran un pobre sustituto de un maniobrable blanco radiocontrolado descendían muy rápido lo que dificultaba su intercepción.

El 31 de agosto de 1998, el Su-27K entró oficialmente en servicio por decreto presidencial y fue aceptado por las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia, recibiendo de manera oficial el nombre de “caza embarcado Su-33”.

En octubre de 1999 un piloto común de la unidad realizo el primer aterrizaje nocturno más allá del círculo polar ártico en condiciones climáticas adversas.

Para el crucero previsto para agosto del 2000, el Kuznetsov salió a la mar para entrenar a los pilotos, pero el desgraciado hundimiento del submarino nuclear Kursk el 12 de agosto del 2000 impidió que se realizara el segundo crucero en el Mediterráneo ya que los fondos asignados se utilizaron en la misión de rescate, de la que también participó el Kuznetsov.

Luego de esa fecha, el Kuznetsov participo en diversos despliegues, cruceros y ejercicios militares de la flota rusa, estando el Su-33 presente en todos ellos.

En la segunda parte de esta entrega describiremos al Su-33 y sus diferencias técnicas con el Su-27 terrestre, las variantes propuestas y las desarrollados, la cantidad de Su-33 en servicio y los accidentes operacionales, la campaña en Siria y la copia clónica china, bautizada como Shenyang J-15 Flying Shark, obtenida por ingeniería inversa con la ayuda de Ucrania.


Galería de fotos del Su-33 operando a bordo del portaaviones Proyecto 1143.5 «Almirante Kuznetsov».











Más imágenes de los prototipos T-10K


El T-10K-1 reabasteciendo en vuelo del T-10U-2 mediante el sistema UPAZ-1



El T-10K-2 junto al T-10K-3 en el Kuznetsov




El T-10K-3 en el Kuznetsov



El T-10K-4




El T-10K-5 con PODS ECM Sorbtsiya en las punteras alares


El T-10K-5 a bordo del Kuznetsov


EL T-10K-5 con carga máxima de misiles


Fotos de diversos Su-33 de serie.






Para conocer más sobre el MiG-23A y el MiG-23K haz click en el enlace a continuación: Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados.

Para conocer más sobre el Beriev P-42 haz click en el enlace a continuación: Los Proyectos de AWACS embarcados soviéticos – El Garpoon y el Tifón

Para conocer más sobre el portaaviones Proyecto 1160 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1160 Clase Orel.

Para conocer más sobre el portaaviones Proyecto 1153 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1153 Clase Águila

En este link puedes conocer más del Almirante Kuznetsov, el único portaaviones activo de la Armada Rusa:
El Almirante Kuznetsov – Un portaaviones con una gran pegada pero aquejado de problemas

Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-41 haz click en el enlace a continuación: Yak-41M, el primer S/VTOL supersónico embarcado.

Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-44 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de AWACS embarcados soviéticos – Yakolev Yak-44E, los ojos de águila de la flota.

Fuentes:


FLANKERS – The New Generation” by Yefim Gordon – Aerofax Red Star 02
Su-27K Briefing “The Encyclopedia of MODERN MILITARY AIRCRAFT”,
General Editor: Paul Eden, Ed. Amber Books (Año 2000)
Su-33 Carrier Fighter – Folleto de Propaganda Sukhoi para FIDAE 2000
http://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-33_(Su-27K/T-10K)

https://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-33_(Su-27K/T-10K)
 
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Grulla

Colaborador
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Sukhoi Su-33 (Su-27K) Flanker-D, la Grulla embarcada


Parte 2 de 2





En la primera parte esta historia (ver: Sukhoi Su-33 (Su-27K) Flanker-D, la Grulla embarcada – Parte 1 de 2) recorrimos las vicisitudes del desarrollo, ensayos y primeros despliegues operativos de la versión embarcada del Su-27, cuyos prototipos fueron designados T-10K-1 a T-10K-10, mientras que las aeronaves de producción en serie fueron denominadas inicialmente Su-27K, y luego fueron aceptadas oficialmente en servicio como Su-33.

Originalmente estaba pensado producir unos 72 Su-33 y otros tantosMiG-29K para equipar a los portaaviones STOBAR Proyecto 1143.5 Almirante Kuznetzov y Proyecto 1143.6 Varyag y al portaaviones nuclear CATOBAR Proyecto 1143.7 Ulyanovsk. A estos le seguirían nuevos pedidos para equipar al segundo portaaviones nuclear soviético, el cual nunca comenzó a construirse.

El colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y la cancelación del programa de portaaviones soviético, trunco al programa del MiG-29K, que fue cancelado, entrando en servicio operativo tan solo 26 cazas Sukhoi Su-33.






EL SU-33 EN SERVICIO

La producción del Su-33 fue lanzada por KnAAPO en 1989, cuando la planta de producción fabricó un avión de prueba para ensayos estáticos. El T-10K-3, primer prototipo de pre-producción, se ensambló a principios de 1990. El primer vuelo del Su-33 de producción se completó el 17 de febrero de 1990 (por el piloto de pruebas I. Votintsev). KnAAPO produjo seis aviones Su-33 más en 1990.

La producción a gran escala del Su-33 en la planta de KnAAPO comenzó en 1992. A pesar de la considerable comunalidad con el Su-27 terrestre (del que se habían construido unos 500 ejemplares para 1992) la planta tuvo considerables dificultades para producir el Su-33. Los Su-33 fueron construidos en lotes de 5 aeronaves y para 1996 se habían entregado 26 aviones (los lotes 4 a 8 y una aeronave del lote 9) a la Aviación Naval Rusa. El resto de las aeronaves del lote 9 se encontraban en diversos grados de completamiento y quedaron en reserva como posibles reemplazos de los Su-33 que se perdieran en combate o por accidentes operacionales.

Las pruebas oficiales del Su-33 se completaron en 1994. Hasta ese momento se habían producido un total de 24 aviones Su-33, los cuales se reasignaron a la Base de la Flota del Norte, donde tiene su puerto de amarre el crucero pesado portaaeronaves «Admiral Kuznetsov». Los primeros cuatro aviones fueron transportados a Severomorsk desde el sitio de producción en Komsomolsk-on-Amur en abril de 1993 y se unieron al 279º Regimiento de Cazas Navales (KIAP). El crucero pesado portaaeronaves «Admiral Kuznetsov», completó su primer crucero oceánico de larga duración hacia el Atlántico y el Mar Mediterráneo durante el período de diciembre de 1995 a marzo de 1996.

La planta de KnAAPO también se encargaría de la modernización y mantenimiento de los Su-33. A partir de 2002 los Su-33 que entraban a mantenimiento recibieron un set ELINT L150, equipamiento de navegación por satélite e instrumentos de vuelo modernizados.

En total se construyeron 37 aeronaves del tipo, 9 prototipos T-10K para ensayos en vuelo, 2 prototipos T-10K para ensayos estructurales en tierra y 26 Su-33 de serie. Según otras fuentes se habrían completado solo 24 cazas Su-33 de serie, por lo que el total seria de 35 aeronaves. Se perdieron 2 prototipos, los T-10K-1 y T-10K-8, y 5 cazas Su-33.

En la actualidad Rusia cuenta en los papeles con 21 Su-33 debido a que cinco cazas se perdieron en diversos accidentes y no está claro si fueron reemplazados por las aeronaves sin completar del lote 9.



Su-33 apontando en el «portaaviones terrestre» de Nitka



Su-33 volando sobre las instalaciones de Nitka


Los Su-33 perdidos fueron los siguientes:

El primer Su-33 de serie en perderse fue el Nro 65 en el año 1996, debido a un error de pilotaje, falleciendo su piloto V. Kuzmenko.

El segundo fue el Su-33 Nro 73, perdido el 11 de Mayo del 2000 durante una sesión de entrenamiento acrobático. El piloto Pavel P. Kretov se eyecto satisfactoriamente a 2.000 metros de altura y a 54 kilómetros de distancia de Severomorsk, y fue rescatado por un helicóptero SAR de la base.

El tercero fue el Su-33 Nro 70 en el año 2001 durante un festival aéreo con motivo de los festejos de los 85 años de la aviación naval rusa, por impacto contra el terreno debido a una falla técnica. Su piloto, el Mayor General Timur Apakidze, falleció camino al hospital debido a las heridas sufridas producto de la eyección a último momento, ya que intentaba aterrizar a salvo la aeronave. Ya en el año 1991 Apakidze – un piloto de pruebas condecorado y comandante del ala aérea del portaaviones Kuznetsov – se había eyectado de uno de los primeros Su-33 de preserie, el T-10K-8, declarando en repetidas ocasiones lo arrepentido que estaba de no haber podido salvar a la aeronave.

El cuarto fue el Su-33 Nro 82, que se perdió en el año 2005 durante una serie de vuelos de entrenamiento en la zona del Atlántico Norte. Al apontar en el portaaviones Almirante Kuznetsov, se cortó el cable de frenado una vez que ya lo había enganchado el gancho de apontaje del caza y el Su-33 siguió moviéndose por la cubierta, y antes de que el piloto pudiera reaccionar se precipito al agua. Su piloto el teniente coronel Yuri Korneev, no llego a eyectarse, pero él fue separado del avión junto con la caja negra gracias al sistema automático diseñado para el caso en que la aeronave se vea obligada a amerizar. El Su-33 se hundió a más de 1.100 metros de profundidad, por lo cual resultaba prácticamente imposible recuperarlo. Como a bordo del avión se encontraban varios equipos sensibles, entre ellos el IFF, los mandos de la Armada tomaron la decisión de destruir al Su-33 hundido con bombas de profundidad.

El último Su-33, el quinto perdido, fue el Nro 67, que se perdió durante la campaña militar en Siria debido a un fallo del cable de frenado del portaaviones Almirante Kuznetsov, lo que provoco que el caza cayera al mar. El piloto se eyecto de manera satisfactoria. El Rojo 67 había sido reparado y modernizado en 2012-2013. Las condiciones meteorológicas eran buenas, 10 kilómetros de visibilidad y menos de 12 nudos de viento.

En la Armada Rusa, los Su-33 operan desde la Base aérea Severomorsk-3 dentro del 1er y 2do Escuadrón del 279° Regimiento de Aviación de Caza Embarcado Independiente (279° OKIAP) basado en la base aérea de Severomorsk, en Murmansk, dentro de la orbita de la Flota del Norte. También operan desde la misma base con el 279° OKIAP los Su-25UTG del 3er Escuadrón.

Luego de que Rusia recuperara la península de Crimea, los Su-33 y Su-25UTG del 279° OKIAP volvieron en el año 2015 a entrenarse en las instalaciones de NITKA en Saki, Crimea.

En general, los Su-33 supervivientes se emplean la mitad a bordo del buque y el resto queda en reserva para reducir el desgaste.



Emblema del 1er Escuadrón del 279° OKIAP



Emblema del 2do Escuadrón del 279° OKIAP



Su-33 del 1er y 2do Escuadrón del 279° OKIAP estacionados en en la plataforma de la Base aérea Severomorsk-3. Junto a ellos un Su-27UB de la Aviación Naval de la Marina Rusa, utilizado para entrenamiento y conversión operacional de los nuevos pilotos destinados al Su-33.



LA CAMPAÑA EN SIRIA


El debut en combate del Su-33 se produjo durante el despliegue del portaaviones Almirante Kuznetsov en Siria, en apoyo del régimen de Bashar Háfez al-Ásad. El Kuznetsov llego a las costas de Siria en Noviembre de 2016 y permaneció ahí hasta Febrero del 2017.

A bordo, el Kuznetsov llevaba de 4 a 5 MiG-29KR/KRUB, según la fuente consultada, y 10 Su-33, a saber:


  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 66 del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 62’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 67’ (mejorado con SVP-24-33, perdido en accidente) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 71’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 76’ del 279º OKIAP (2º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 77’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 78’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 84’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 85’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón)
  • Sukhoi Su-33 ‘Rojo 88’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón)
El grupo de combate encabezado por el portaviones Almirante Kuznetsov llego a las costas de Siria el 8 de noviembre de 2016 para reforzar el grupo aéreo ruso, basado en el aeródromo de Hmeymim. Los cazas embarcados MiG-29KR y Su-33 comenzaron sus vuelos sobre Siria el 10 de noviembre de ese año einiciaron los ataquessobre las posiciones y puntos de control de los yihadistas desde el 15 de noviembre.

Finalmente, el 9 de febrero de 2017, la escuadra rusa, encabezada por elportaviones Almirante Kuznetsov, regresó al puerto ruso de Severomorsk.

Durante esa campaña que duro 59 días, los pilotos embarcados llevaron a cabo 420 salidas (117 de noche) y destruyeron 1.252 objetivos. En el informe sobre las mismas no se discrimina a que modelo de aeronave corresponden, MiG-29KR o Su-33, o si también incluyen helicópteros.

En los videos publicados la prensa rusa, los Su-33 fueron filmados a bordo del buque en operaciones contra los rebeldes sirios portando dos misiles aire-aire R-73 y bombas no guiadas FAB-500M-54 y FAB-500M-62, lanzadas con la ayuda del nuevo sistema de puntería y bombardeo SVP-24-33.

Luego de la pérdida de un MiG-29KR y un Su-33 por fallas en los cables de frenado del portaaviones, unos ocho Su-33 pasaron a operar, aproximadamente a partir del 20 de Noviembre, desde la base aérea de Hmeymim en Latakia, Siria, mientras se realizaban las reparaciones pertinentes del buque.

En cuanto a la pérdida del Su-33, sucedió lo siguiente: el avión aterrizó con éxito, los cables de frenado del portaaviones funcionaron, pero en el momento en que el piloto apagó los motores y la aeronave seguía avanzando (el motor extingue su potencia gradualmente), el cable de frenado se rompió. La velocidad del avión no fue suficiente para despegar y dar la vuelta, pero, por desgracia, fue suficiente para que el Su-33 rodara desde la cubierta al mar.

A comienzos de enero del 2017 se reanudaron las operaciones desde el portaaviones Almirante Kuznetsov, lo que se pudo comprobar gracias a las fotografías tomadas durante la visita del Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas Sirias, Ali Abdullah Ayyoub, al portaviones.

Desde diciembre de 2017, los Su-33 se encuentran operando desde su base terrestre en Severomorsk debido a que el portaaviones Almirante Kuznetsov entro a dique seco para reparaciones y modernización y se calcula que recién en el 2023 volverá al mar.



Su-33 con dos bombas FAB-500M-54



Las bombas FAB-500M-54 en los soportes centrales



Su-33 en tareas de bombardeo en Homs, en Siria.
Fuentes:
Historia y Tecnología Militar, Análisis Militares.




LA
MISION DEL SU-33

El fabricante declara en su web oficial que el Su-33 (Su-27K) es un avión de combate multirol destinado a misiones de superioridad aérea naval, de defensa aérea de la flota, de defensa contra misiles antibuque y antisubmarinos, la destrucción de cualquier objetivo aéreo, de superficie – marítimo o terrestre – con misiles y bombas, así como el apoyo a las operaciones de combate de otras aeronaves de la flota tales como aeronaves embarcadas, portamisiles, antisubmarinas, de vigilancia por radar y otras.

El Su-33 también puede realizar funciones de contención antes de entablar combate y mantener un entorno operativo seguro en las zonas marítimas cercanas y lejanas, lo que hace que cualquier agresión desde el mar sea poco práctica o extremadamente difícil. El alcance operativo táctico del Su-33 es de 1.200 kilómetros. El caza es capaz de levantar una barrera de fuego en un área designada realizando misiones de defensa aérea y de defensa antimisiles a 500 kilómetros de su portaaviones durante más de dos horas. El uso de un Su-33 conduce a un aumento de una vez y media a dos veces la capacidad de ataque de las unidades operativas de la flota en las operaciones navales iniciales a una distancia de 1.500-2.000 kilómetros de la costa.





DESCRIPCIÓN DEL SU-33

La estructura del Su-33 hace amplio uso de aleaciones de Titanio, Aluminio-Litio y Aceros de alta tensión, así como materiales compuestos teniendo estructuralmente mas similitudes con el Su-27M (Su-35).

Debido a su configuración con planos canard, alas y estabilizadores horizontales la prensa rusa se refería originalmente al Su-33 como un triplano, cosa que en realidad no es. La función del canard es contrarrestar la fuerza de cabeceo descendente generada por los flaps de los bordes de ataque y fuga, reduciendo la velocidad de aproximación en 1.5 veces. En vuelo supersónico actúan como desestabilizadores reduciendo la resistencia de trimado.

El arreglo original para el abisagramiento del ala demostró ser inaceptable para la Armada Soviética, ya que la envergadura con las alas plegadas era de 10 metros contra los 7,8 metros del MiG-29K, lo que daba casi 4 metros más al Su-33, y significaba que menos Su-33 podían ser acomodados en el hangar del portaaviones.

Se contemplaron diversas soluciones para superar este inconveniente, que podría causar el fin del programa Su-33 a favor del MiG-29K.

Sukhoi trató de reducir el tamaño, cambiando constantemente el eje de plegado del ala al fuselaje, hasta que en un momento tocaban el techo del hangar con los extremos de las alas plegadas. Se consideraron opciones y esquemas completamente exóticos con dos ejes de plegado – al “estilo” Fairey Gannet – o alas plegadas hacia atrás y pegadas al fuselaje.

Finalmente se corrió el mecanismo de abisagramiento más hacia el fuselaje, logrando una envergadura del ala plegada de 7 metros, menor a la del MiG-29K.





Respecto a la versión terrestre, los principales cambios son los siguientes:

  • Debido a la eliminación del paracaídas de frenado, todos los prototipos, y los modelos de serie, presentan un cono de cola acortado. Bajo este se ubica el gancho de apontaje. La parte del cono de cola que sobrepasa las toberas de escape se abisagra hacia arriba para hacer más lugar en el hangar.
  • La adición de los planos canard de una sola pieza, instalados justo atrás de la cabina, requirió que los LERX fueran ligeramente reformados.
  • Las derivas se acortaron ligeramente para permitir al Su-33 caber en el hangar del Kuznetsov.
  • Se incremento ligeramente la superficie alar un 10% sin alterar la envergadura. Los grandes flaperones de la versión terrestre fueron sustituidos por flaps de dos secciones junto a pequeños flaperones en la zona externa del ala. Los flaps de borde de fuga proveen un 50% más de sustentación en comparación a los flaperones de la versión terrestre, reduciendo la velocidad de aterrizaje. Los flaps del borde de ataque se accionan automáticamente. Los últimos prototipos tenían dos soportes subalares extras elevando el total del avión a doce soportes, incluidos los de las punteras alares.
  • Como todo avión embarcado, las alas del Su-33 están abisagradas para ahorrar espacio en el hangar. Una característica única de este inmenso caza es que también sus empenajes horizontales y cono de cola están abisagrados para achicar el tamaño del Su-33 hangarado.
  • El mecanismo de abisagramiento del ala causo un rediseño del sistema de combustible, se rediseñaron los tanques de combustible del fuselaje y se agregaron nuevos tanques de combustible en la parte plegable del ala. Esto aumento la capacidad de combustible de 9.400 a 9.500 kilogramos.
  • A pesar del aumento de la capacidad interna de combustible se calculó que el alcance del caza embarcado seria de un 30% a 40% menor que la variante terrestre por lo que se instalo una sonda de reabastecimiento en vuelo retráctil en el lado izquierdo, delante de la cabina.
  • Asimismo el soporte central delantero paso a ser húmedo, permitiendo portar el contenedor de reabastecimiento en vuelo UPAZ-1A.
  • El tren de aterrizaje fue reforzado para operaciones embarcadas y el tren de nariz equipado con dos pequeñas ruedas en lugar de una.
  • El asiento eyectable K-36DM se instalo inclinado a 30º para ayudar al piloto a soportar las altas G.
  • Debido a la necesidad de una mayor potencia durante el despegue o durante apontajes abortados, el Su-33 fue dotado del motor AL-31F serie 3 dotado de mando automático de gases que dispone de un modo especial para contingencias que permite aumentar el empuje con postcombustión a 12.800 Kg por un breve tiempo. Asimismo el AL-31F serie 3 incorpora materiales resistentes a la corrosión para operaciones marítimas.
  • Finalmente, toda la estructura fue reforzada y dotada, junto con el motor, de protección anticorrosión.

Galería de fotos con los detalles de las modificaciones que diferencian al Su-33 embarcado del Su-27 terrestre.












LOS EQUIPOS ELECTRÓNICO DEL SU-33

Los Sistemas y equipos electrónicos son básicamente los mismos que el Su-27 terrestre.

Un moderno sistema fly by wire cuadruplicado controla al avión en toda su envolvente de vuelo realizando las siguientes tareas:


  • Control en todos los ejes de la inestabilidad estática de la aeronave.
  • Obtención de las características requeridas de estabilidad y controlabilidad en el eje longitudinal, lateral y de guiñada
  • Optimización de la configuración de la aeronave para alcanzar las mejores características aerodinámicas durante las maniobras.
  • Limitación de las desviación inducidas por el piloto en el bastón de mando sobre los valores permisibles de las cargas g de vuelo y ángulo de ataque.
  • Reducción de las cargas aerodinámicas sobre la estructura de la aeronave.
El radar es el Phazotron (NIIR) N-001 Mech (“Espada”, Slot Back para la OTAN) con un alcance de detección de 40 a 100 km para blancos de un RCS (sección radar transversal) de 3 metros cuadrados – según el blanco se esté alejando o acercando respectivamente – y capacidad de rastrear 10 blancos simultáneamente sobre tierra y mar, permitiendo al avión atacar a dos simultáneamente. A pesar de su potencia y alcance, una inadecuada capacidad de procesamiento de datos para operaciones autónomas hace que el piloto dependa de las instrucciones del GCI (Ground-controlled interception o Intercepción Controlada desde Tierra) del buque o las de un AWACS (Airborne Warning and Control System o sistema de alerta y control aerotransportado).


El radar Phazotron (NIIR) N-0001 Mech



Para el mantenimiento del radar, la nariz se abisagra hacia arriba



El disco del radar sin la cubierta de tela protectora. Notar el arreglo de cassegrain invertido de la antena


Sin embargo esta situación es salvada en parte por el complejo de radio comunicación aerotransportado que hace uso de enlace de datos (data-link) con el barco y otros aviones, lo que permite acciones coordinadas de un grupo de hasta 10 aviones. De esta manera el líder puede:

  • Recolectar datos automáticamente de los blancos aéreos desde sus pilotos de flanco.
  • Designar los blancos automáticamente a sus pilotos de flanco para rechazar los ataques aéreos contra la flota.
  • Guiar automáticamente a sus pilotos de flanco a los blancos designados por el líder de manera de limitar la exposición de la aeronave.
  • Comunicarse entre aeronaves y con el CGI en distancias de hasta 1.500 km.
El sistema de control de armas y suite de navegación puede guiar al Su-33 contra blancos aéreos de manera automática o usando los datos recibidos por enlace de comando del portaaviones o de la aeronave líder. Sus características incluyen seguimiento del blanco, enganche y comandos de lanzamiento de misiles, todo esto realizado automáticamente. Luego de lanzar el misil, la aeronave gira y se aleja (los misiles son del tipo dispara y olvida) y repite la secuencia automáticamente si surge la necesidad.

El Su-33 fue dotado de un nuevo sistema IRST opto-electrónico denominado OLSK-27 , el cual fue desplazado a la derecha para mejorar la visibilidad del piloto durante los apontajes. El OLSK-27 comprende una cámara infrarroja giro estabilizada Geofísica NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance) y un telémetro láser. El IRST tiene capacidad de detección y seguimiento de blancos en todo tiempo y está integrado con la mira NSTs-27, montada en el casco del piloto. El IRST permite atacar al blanco con misiles infrarrojos de alcance medio R-27T1E sin tener que usar el radar, evitando así ser detectado por el blanco. Por otro lado, según el fabricante, el binomio IRST / mira NSTs-27 aumenta en 1.5 veces la certeza de impacto en combate aéreo cercano.



Casco ZSh-7B con sistema HMS Soora-K dotado de la mira NSTs-27



El IRST OLSK-27 fue desplazado hacia la derecha


En el cono dieléctrico del aguijón de cola, acortado debido a que no lleva paracaídas de frenado, se aloja el sistema de alerta radar L-006 (SPO15) Beryoza (Abedul).

El equipo de ECM incluye los contenedores de puntera con los interferidores Sobrtsiya o L-203 Gardeniya, además de los interferidores internos de la aeronave y los dispensadores de chaff y bengalas integrados entre las góndolas motrices.

El sistema de navegación PNK-10K y los instrumentos de vuelo incluyen un piloto automático con enlace al control automático del mando de gases, lo que le permite seguir una ruta automática con datos de navegación provenientes del sistema LORAN y Glonass. Este sistema también permite el retorno automático de la aeronave al barco así como la aproximación automática dirigido por el sistema de aterrizaje Resistor K42 del portaaviones. Una radiobaliza instalada en el tren de aterrizaje de nariz provee una mejor firma radar ya que el radar ATC (Air Traffic Control o Control del Tráfico Aéreo) Kuznetsov no es muy potente.

Para el apontaje automático (mediante enlace de datos con la aeronave) el Kuznetsov cuenta con Localizador/VOR, ILS, radar de aproximación y el sistema Luna 3 de indicación visual de la senda de aproximación

En general toda la aviónica es a prueba de interferencias debido al fuerte ambiente electromagnético presente cuando se opera a bordo del portaaviones.



La cabina del Su-27K/ T-10K-6





La cabina de un Su-27 estándar en el simulador de vuelo.




ARMAMENTO

En servicio el Su-33 solo ha sido visto con los misiles aire-aire (AAM) usuales de la versión terrestre, los Vympel R-73E y el R-27.

El R-27 está disponible en varias versiones y entre las portadas por el Su-33 está el R-27EM con mayor capacidad contra blancos roza olas, tales como misiles antibuque o misiles de crucero volando a tres metros sobre el agua. El Su-33 también se encontró entre los primeros en recibir al R-27AE con guía final por radar activo. Otras versiones del R-27 utilizadas son el R-27ET1guiado por infrarrojos y el R-27ER1 guiado por radar semiactivo.

Para mayor persistencia en combate, el Su-33 cuanta con 12 puntos duros en comparación a los 10 de la versión terrestre Su-27. Esto le permite al Su-33 llevar 12 misiles: 6 R-27ER/AE, 2 R-27ET y 4 R-73.

Como el caza terrestre, el Su-33 lleva internamente un cañón GSh-301 de 30 mm.

En el apartado de armas aire-superficie el armamento portante se limita a las bombas no guiadas FAB, ZB, RBK de 500 y 250 kg y los lanzacohetes S-8, S-13 y S-25 hasta un total de 6.500 kilogramos.

Algunos Su-33 operativos han sido vistos con un contenedor ventral de reconocimiento y con el contenedor ventral UPAZ-1A de reabastecimiento en vuelo. El UPAZ-1A es capaz de transferir hasta 6.000 kg de combustible con un caudal de 2.000 lts / min.

En las exhibiciones aéreas MAKS 92, 95 y 97 se observó a los prototipos del Su-33 estáticos equipados con los misiles antibuque Kh-31 bajo las alas o un único y gigantesco Kh-41, versión de lanzamiento aéreo del ASM 3M80 Moskit, en el soporte central. Se desconoce si los Su-33 de serie tienen la capacidad de utilizar tal armamento y no hay imágenes o videos publicados donde se lo vea despegar con esos pesados misiles desde el skijump del portaaviones.


Misiles AAM R-73 y R-27T




Misil AAM R-27R




El misil antibuque ASM 3M80 Moskit en la estación central del Su-27K / T-10K-9



La familia de misiles aire-aire de medio y largo alcance Vympel R-27 (AA-10 Alamo para la OTAN)



MEJORAS PROPUESTAS Y MODERNIZACIONES

Algunas fuentes especulaban, luego de la experiencia con el modelo en los primeros cruceros del Kuznetsov, que la armada rusa aún consideraba poner en servicio al MiG-29K como complemento y/o reemplazo del Su-33, mientras otras hablaban de una versión mejorada del Su-33 denominada Su-33M o T-10KM. Ninguna de estos dos rumores se hizo realidad a la luz de los masivos recortes presupuestarios de esa época.

Una modernización propuesta por Sukhoi a mediados del año 2000 fue la de incorporar las modificaciones del Su-27SM con la sustitución del antiguo radar Phazotron (NIIR) N-0001 Merch “Slot Back” por el moderno radar Phazotron (NIIR) Zhuk (que le daría compatibilidad con los AAM R-77), un nuevo complejo de navegación/control de vuelo, dos pantallas de cristal líquido y un nuevo sistema de control de armamento que le permitiría llevar misiles Kh-29T/L, Kh-31, Kh-59M, y bombas guiadas por láser, GPS y TV. Los motores propuestos eran los AL-31FM o AL-35.

El 5 de octubre de 2010, la agencia de Noticias Rusa RIA Novosti informo que habían comenzado los ensayos en tierra y en vuelo de una versión modernizada del caza embarcado de cuarta generación Su-33, y que estos trabajos de modernización y los ensayos se estaban llevando a cabo en la ciudad de Komsomolsk-on-Amur , ubicada en el Lejano Oriente ruso. Un total de 20 Su-33 se sometieron a a esta «primera fase» de modernización en la planta de fabricación de Sukhoi en Komsomolsk-upon-Amur, y en la Planta de reparación de aviones no. 20 en Pushkino. Las mejoras de la fase 1 incluyeron navegación asistida por satélite, un nuevo receptor de alerta radar yel sistema de computación SVP-24-33 para ataques precisos con bombas de caída libre, incorporado en septiembre de 2016. El «Gefest» SVP-24 es un avanzado sistema de de puntería ruso que le da a las bombas de caída libre una precisión similar a la de las bombas inteligentes. Ya se ha confirmado que el SVP-24 fue instalado también en los Su-24, SU-25, Tu-22M3 «Backfire» y en los helicópteros Ka-52.

Luego, en octubre de 2016 United Engine Corporation (UEC) anuncio que reactivaría la producción del motor AL-31F serie 3, utilizado en el caza embarcado Su-33. El Al-31F Serie 3 dispone de un modo de emergencia para el uso en portaviones e incorpora las últimas modificaciones para la familia AL-31F.



Piloto de Su-33 con una tablet


Finalmente, el pasado 19 de abril de 2019 se anunció que comenzaría la segunda fase de modernización del Su-33. «Con la primera fase de la modernización ahora completa, nos estamos preparando para la segunda fase, centrándonos en un mayor empuje del motor, un sistema de detección mejorado y similares para que el Su-33 sea un verdadero caza multirol», dijo a los periodistas el General de División Igor Kozhin, Jefe de Aviación Naval Rusa. Luego aclaro que “Es posible que este esfuerzo no se aplique a todas las aeronaves supervivientes y que involucre solo a aquellas estructuras que tengan una vida útil suficiente para mantenerlas operativas hasta el 2025”.

Según se informo en ese momento, el plan de modernización también exige un intercambio seguro de datos en tiempo real entre los cazas Su-33 y MiG-29K/KUB. Para una mayor rentabilidad, es probable que el Su-33, cuyo diseño y aviónica data de la década de los 80 del siglo pasado, retenga su radar Mech N-001 original, pero su funcionalidad se extendería a través de inserciones de tecnología ya probadas en equipos similares en los aviones de caza Su-27SM3 y Su-30M2 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto incluye la capacidad de atacar dos objetivos aéreos simultáneamente con misiles guiados por radar activo, así como el mapeo terrestre.

Esta segunda fase de la actualización extiende el arsenal del Su-33 mediante la adición de municiones guiadas con precisión, una de las falencias del Su-33 original.

Si bien siempre se especulo con compras adicionales de una variante modernizada del Su-33 por parte de la Armada Rusa, o incluso del muy mejorado biplaza multirol Su-27KUB/Su-33UB (ver Su-27KUB “Koobik”, la Grulla embarcada polivalente), esto no se dio y finalmente la Armada Rusa se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente – cuyo desarrollo fue financiado por la Marina India.

Los hindúes adquirieron un total de 45 cazabombarderos MiG-29K/KUB, que operan desde el portaaviones INS Vikramaditya y en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento y pruebas en mar.

La Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov. Estos ya fueron entregados y tuvieron su debut en combate, al igual que el Su-33, en la guerra en Siria operando desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.


Panel de instrumentos de los Su-33 modernizados



EL SHENYANG J-15 «TIBURÓN VOLADOR», LA COPIA CHINA DEL SU-33


China, que compro el ex portaaviones Varyag (Proyecto 1143.6) a Ucrania, tenía intenciones de comprar una cantidad determinada de Su-33 a Rosoboronexport a mediados del 2008. En un primer momento se hablo de la compra de cincuenta Su-33 por un valor total de 2.500 millones de dólares para equipar a su futuro portaaviones, el actual Liaoning. Luego bajaron esa compra a 2 unidades, lo cual fue rechazado por Rusia debido a que evidentemente la intención era copiar la aeronave mediante ingeniería inversa.

Como corolario, en el año 2001 los chinos le compraron a Ucrania el prototipo T-10K-7, dos de los prototipos T-10K quedaron en ese país tras la disolución de la URSS, el cual fue enviado dentro de un Antonov An-124 a China en el año 2002. En base a esta aeronave desarrollaron el Shenyang J-15 Flying Shark (Tiburón Volador), cuyo primer vuelo fue el 31 de Agosto del 2009.

El primer despegue desde una rampa tipo sky jump fue el 6 de mayo del 2010 – en unas instalaciones chinas similares a las del complejo Nitka – y el primer apontaje con gancho sobre la cubierta del portaviones Liaoning fue el 23 de noviembre de 2012, con el piloto Dai Mingmeng a los mandos.

Los ensayos de los J-15 de serie del primer lote, que consistieron de despegues y apontajes en el Liaoning con cargas de armamento completas, se llevaron a cabo de septiembre a diciembre del 2013.

En la actualidad los J-15 operan desde el portaaviones chino CV 16 Liaoning, el ex Proyecto 1143.6 Varyag, y desde el portaaviones autóctono CV-17 Shandong, un clase Kuznetsov mejorado de nueva fabricación.



Personal técnico chino frente al T-10K-7 en Ucrania





Inicialmente se fabricaron 24 cazas J-15 en dos lotes de producción hasta el año 2017, arrancando la producción en serie del primer lote en 2013 y la del segundo lote en 2015. Luego, en febrero de 2020, tres meses después de que el CV-17 Shandong fuera comisionado por la Armada del EPL, Shenyang publico imágenes del tercer lote de J-15 pintados en imprimación verde, con técnicos trabajando sobre los nuevos J-15 en la plataforma de la compañía.

Los dos lotes previos del J-15 salieron de línea de producción con una imprimación amarilla. De acuerdo al periódico oficialista Global Times, esta imprimación verde es un nuevo material anticorrosivo que puede mejorar las capacidades de la aeronave de operar sobre el mar.

Este tercer lote de J-15 está destinado al ala aérea embarcada del CV-17 Shandong, y es de esperar que se fabriquen nuevos lotes de J-15 para completar el ala aérea del Shandong, suplir las pérdidas operativas, y para equipar al tercer portaaviones chino, el Tipo 03 aún en construcción. Esto último parece confirmarse con imágenes recientes que muestran lo que sería la entrega del primer caza J-15 del lote 4 a la Armada del EPL.

Es de esperarse que el lote 3 y 4 comprenda otra tanda de 24 aeronaves, donde quizás podría haber biplazas J-15D/S, y que los próximos lotes, del 5 en adelante, sean de la variante CATOBAR J-15T, denominada por algunas fuentes como J-15B, para el portaaviones Tipo 003. También es probable que el tipo 003 este equipado con las variantes biplazas del J-15 preparadas para operaciones CATOBAR.




Primer vuelo del Shenyang J-15 Flying Shark (Tiburón Volador)el 31 de Agosto del 2009


Según los medios chinos, la aviónica y computadoras de a bordo del J-15 son más modernas y con mayores capacidades de cálculoy procesamiento de datos que el radar y la aviónica del Su-33, que data de los años 80, y sitúan al equipamiento del J-15 a la altura de los del Rafale y el Super Hornet.

Si bien es poca la información sobre la aviónica, radar y sistemas electrónicos del J-15, por ejemplo las pocas fotos donde se ve el panel de instrumentos se publican con el mismo censurado, se sabe que el J-15 comparte mucho en este rubro con el Shenyang J-11B. El J-15 estaría dotado de un HUD de gran angular y de dos a tres pantallas multifunción de cristal líquido. La estructura hace mayor uso de materiales compuestos y en la producción del J-15 se introdujo tecnología de impresión 3D, lo que ayuda a reducir su peso sensiblemente respecto al Su-33.

Otra gran diferencia es que el J-15 usa el radar de escaneo mecánico Tipo 1493 (basado en el radar Tipo 1475 del caza terrestre J-11B) equipado con una antena dotada de un arreglo de matriz plana ranurada similar a la del radar ruso NIIR Phazotron Zhuk-27, mientras que el Su-33 porta una versión modificada para operaciones sobre el mar del radar N001 Mech, cuya antena tiene un arreglo de cassegrain invertido. La matriz plana ranurada del radar Tipo 1493 tiene mejor adquisición y mayor campo de visión respecto al cassegrain inverso del radar N001 Mech. El Zhuk-27 se ofreció a China como un reemplazo del radar N001 para el J-11, sin embargo, la PLAAF lo rechazó y eligió el suyo, el Tipo 1475, para equipar al mejorado J-11B, el cual sin duda es el radar utilizado en el J-15 con modificaciones para filtrar el ruido (clutter) del mar. Además, el radar Tipo 1475, y por ende el Tipo 1493, es completamente polivalente en comparación con el radar N001 del Su-33 .




Primer apontaje sobre la cubierta del portaviones Liaoning el 23 de noviembre de 2012



De acuerdo a algunos informes de prensa, los militares chinosno están muy conformes con el desempeño y con la alta tasa de accidentes del J-15, y están desarrollando un caza embarcado furtivo de quinta generación para reemplazarlo, el Shenyang J-35basado en el prototipo del caza terrestre Shenyang FC-31.

Parece ser que el problema que causo dos accidentes con el J-15, uno de ellos fatal, es el sistema de control de vuelo que presenta algunas fallas o se comporta de manera inestable. Esto provoco que la pequeña flota de J-15 quedara en tierra por tres meses. Si bien se reconoció oficialmente la perdida de dos J-15 debido a fallos del sistema de control de vuelo, hay fuentes extraoficiales que hablan de cuatro J-15 perdidos debidos a fallas del mismo. El origen de este problema parece ser el proceso de ingeniería inversa para desarrollar el J-15 a partir del T-10K-7 y una comprensión incompleta de las capacidades y limitaciones del Su-33 original.




J-15 de serie a bordo del CV-16 Liaoning, armados con AAM PL-8 y PL-12 y ASM KD-88


A pesar de estas críticas a la aeronave y la supuesta perdida de cuatro aeronaves, no confirmadas oficialmente, China esta desarrollando unavariante CATOBAR denominada J-15T. Recientemente se publicaron imágenes de dos prototipos del J-15T, equipados con un tren de nariz especialmente preparado para engancharse en la catapulta de lanzamiento de un portaaviones. La Armada del EPL tiene dos portaaviones STOBAR clase Kuznetsov en servicio, el Liaoning y el Shaodong, pero se sabe que el tercer portaaviones, ya en construcción, y los que le sigan, contaran con catapultas electromagnéticas (EMALS).

Además del mencionado J-15T CATOBAR, hay diversas variantes del J-15 en desarrollo, incluido el entrenador biplaza de conversión operacional J-15S, el avión de ataque electrónico J-15D y el caza multirol embarcado J-17, que fusionaría en una sola plataforma al J-15S y al J-15D.



Shenyang J-15D


Shenyang J-15T


Sin una fecha cierta en el corto o mediano plazo para la entrada en servicio del caza furtivo embarcado Shenyang J-35, es de esperarse que los J-15 actuales sean reemplazados o complementados por los mejorados J-15B y los biplazas J-15D, ambos modelos con capacidad de despegue asistido con las catapultas del futuro portaaviones Tipo 003, así como de despegar desde el sky jump de los dos portaaviones STOBAR ya en servicio.

El J-15 represento para la armada del EPL un gran salto en las capacidades de proyectar su poder marítimo en aguas azules y su boleto de entrada al exclusivo y reducido club de países capaces de operar portaviones dotados de aviones de combate embarcados. Los problemas de dentición del J-15 se irán solventando con tiempo, ingeniería y dinero. Probablemente ya se hayan solucionado los problemas con el sistema de control de vuelo en los nuevos lotes de producción y las nuevas variantes sumaran capacidades y mejoras hasta ahora no vistas.

Se puede decir que el legado y futura evolución del Su-33 ahora continua en manos chinas con el Shenyang J-15, luego de que su desarrollo y mejoras se viera truncado por la caída de la URSS y la complicada situación de Rusia en la la década del 90 y mediados del 2000.





VARIANTES PROPUESTAS DEL T-10K/Su-27K / SU-33

Su-27K / T-10K (1972):
Versión inicial del Su-27 diseñada para operaciones embarcadas desde los portaaviones Proyecto 1160 y luego desde los portaaviones Proyecto 1153. Al modelo se le asignó el código «Molniya-1».




Su-29K / T-12 (1972): Interceptor derivado del Su-27K / T-10K de 1972, con un sistema de control de armamento más avanzado y capacidad de portar misiles de largo alcance Vympel R-33. Al modelo se le asignó el código «Molniya-2».

Su-28K / T-11 (1972): Variante del Su-29K especializada en ataque naval. Al modelo se le asignó el código «Tormenta».

Su-28KRT (1972): Las siglas KRT significaban Korabelny Razvedchik Tseleokazahtel o aeronave embarcada de designación de blancos y reconocimiento. No hay datos adicionales sobre esta variante. Al modelo se le asignó el código «Vympel».

Su-27KI (1978): Proyecto de una versión del Su-27 basada en los portaaviones Proyecto 1153 Orel (Águila). Al modelo se le asignó el código «Molniya».




Su-27KSh (1978): El Su-27KSh (Korabelny Shturmovik o aeronave de ataque embarcada) aparece nombrado en documentos del año 1978, se desconoce si está emparentado con Su-28K o si son dos proyectos diferentes. Al modelo se le asignó el código «Groza».




Su-27KM-2 (T-20KM-2): Variante biplaza de entrenamiento embarcada – la K era por «Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny» o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado. Comenzó a desarrollarse a inicios de los 80, pero su desarrollo se ralentizo y quedo archivado luego de la desintegración de la URSS. Para evaluar la viabilidad de la configuración lado a lado del Su-27KM-2 se utilizo al T-10V-1, uno de los primeros prototipos del Su-34, en aproximaciones y toques y despegues desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.



El Sukhoi T-10V-1


Su-27KU (T-10KU): Versión biplaza lado a lado de entrenamiento y combate desarrollada en los años noventa a partir del anterior proyecto Su-27KM-2 / T-20KM-2. La KU significaba Korabelny Ochebny» o Entrenador Embarcado. Llego a construirse un mockup de la sección de nariz, pero la falta de fondos obligo por segunda vez a cancelar el proyecto.

Su-27KT / Su-33TZ: Proyecto de un avión cisterna basado en portaaviones.

Su-27K AEW: La más inusual de las variantes de Su-33 embarcados, era la de Alerta Temprana y Control Aerotransportado. Tenía la antena de radar en un disco giratorio sobre fuselaje, comúnmente designado rotodomo, que le daba una cobertura de 360°. Probablemente fue concebido como una propuesta más económica al desarrollo de un nuevo AEW, el cual finalmente sería el cancelado Yakovlev Yak-44E.

Su-27KM: Caza bimotor embarcado de quinta generación dotado de alas de flecha negativa. El Su-27KM estaba basado en el caza terrestre Sukhoi S-32 , desarrollado en paralelo al caza soviético de quinta generación MiG 1.42. En la práctica, el Su-27KM era un «híbrido» entre el Su-33 y el S-32. Del Su-33 se tomó virtualmente toda la aviónica y armamento junto a las tomas de aire, y del S-32 su configuración aerodinámica.




Su-27KUB / Su-33UB: Versión biplaza multirol lado a lado de entrenamiento y combate basada en el Su-27KU. Un prototipo construido. Cancelado a favor del MiG-29K/KUB.





VARIANTES CHINAS DEL SU-33

J-15: Variante china sin licencia desarrollada por Shenyang Aircraft Company (SAC), una subsidiaria de la Aviation Industry Corporation de China (AVIC),mediante ingeniería inversa por medio del prototipo Sukhoi T-10K-7 adquirido a Ucrania. El J-15 esta propulsado por el motor chino Taihang WS-10A e incorpora el “estado del arte” de la aviónica china, incluido un moderno radar de escaneo mecánico Tipo 1493, probablemente basado en el radar Tipo 1475 del caza terrestre J-11B.

J-15B: Esta sería la versión de serie del J-15T, equipada con tren de aterrizaje reforzado para operaciones CATOBAR, cabina full glass cockpit, radar AESA y una nueva variante del motor WS-10 con prestaciones mejoradas y un mayor intervalo entre inspecciones.

J-15D: Variante biplaza embarcada de guerra electrónica y supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD), similar en concepto al Boeing EA-18G Growler de la US Navy. El J-15D utilizaría la aviónica, radar AESA y los equipos de guerra electrónica de su equivalente terrestre, el J-16D, que realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 2015. La «D» en la designación del J-15D y del J-16D proviene de la palabra china para «electrónico», diànzǐ. Según fuentes confiables, el banco de pruebas del J-15D voló por primera vez en octubre de 2016 y el primer prototipo verdadero del J-15D apareció en 2018.





J-15S: Variante biplaza de conversión operacional del J-15, prevista para entrenar a los nuevos pilotos en el arte del despegue y apontaje desde portaaviones. De acuerdo a fuentes chinas, el J-15S voló por primera vez el 3 de noviembre de 2012 e incorpora tecnologías del caza biplaza multirol J-16 Red Eagle de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, el cual a su vez es una copia china mejorada del caza ruso Sukhoi Su-30MKK.




J-15T: Variante dotada de un tren de aterrizaje de nariz modificado para despegue asistido por catapultas desde portaaviones del tipo CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, o despegue asistido por catapulta, pero recuperación mediante detención). Mientras que el Su-33 y el J-15 fueron diseñados para operar desde portaaviones STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery o despegue corto pero recuperación mediante detención), realizando el despegue desde el sky jump del buque, el J-15T podría despegar desde buques CATOBAR dotados de catapultas – de vapor o electromagnéticas – sin ver comprometido su peso máximo al despegue (MTOW) como en el caso del despegue desde el skijump.

J-17: Variante multirol embarcada del J-15, que fusionaría en una sola aeronave los proyectos J-15S y J-15D.



Variantes del Shenyang J-15



DATOS GEOMÉTRICOS
DEL SUKHOI SU-33

DIMENSIONES


Longitud sin tubo pitot: 21,19 m
Longitud (en el hangar del barco): 19,2 m
Envergadura: 14,7 m (7,4 m con alas plegadas en Hangar)
Altura: 5,72 m
Superficie Alar: 67,84 m2
Distancia entre ejes: 5,872 m
Trocha: 4,44 m



PESOS

Máximo al despegue (Kg): 33.000
Máximo al aterrizaje (Kg): 24.500
Carga militar máxima(Kg): 6.500



PRESTACIONES

Velocidad Máxima a gran altitud: 2.300 Km/h
Velocidad Máxima al nivel del mar: 1.300 Km/h
Techo operacional: 17.000 m
Factores de Carga Máximos: +8/-2 g
Alcance operativo máximo al nivel del mar: 1.000 km
Alcance operativo máximo a gran altitud: 1.000 km
Carrera de despegue en cubierta: 195 m



PLANTA MOTRIZ

Motores: 2 turbofan Lyulka AL-31F3 de 25.600 kg de empuje en conjunto con postcombustión
Empuje unitario con postcombustión: 12.800 kg
Empuje unitario en seco: 7.670 kg
Consumo especifico en empuje máximo con postcombustión: 1.92 Kg/Kg.h
Consumo especifico en empuje seco: 0.75 Kg/Kg.h
Consumo especifico en empuje mínimo de crucero: 0.67 Kg/Kg.h
Flujo másico de aire: 112 Kg/s
Relación de By-pass: 0.57
Relación de Presión: 23.8
Temperatura de entrada a la turbina: 1392ºC
Peso en seco unitario:1.520 Kg
Diámetro máximo: 1.200 mm
Longitud: 4.950 mm



Vistas frontal, trasera, en planta y lateral del Su-33.












SISTEMA DE REABASTECIMIENTO EN VUELO

En Modo de Recepción
Régimen de transferencia de combustible: 2.300 lts/min
Altitud de vuelo: 2.000 a 8.000 m
Velocidad de vuelo: 450 a 650 Km/h




ARMAMENTO

Un cañón interno de 30 mm y 12 puntos de anclaje externos para misiles aire-aire, cohetes y bombas no guiadas. Estos puntos de anclaje no pueden llevar tanques de combustible externos. El armamento comprende:
Misiles Aire - Aire: Vympel R-27R1(ER1), R-27T1(ET1) y R-73E
Cohetes no Guiados:
S-8KOM, S-8OM, S-8BM S-13T, S-13OF S-25-OFM-PU.
Bombas no Guiadas: FAB-100/250/500 y RBK-500


Carga de misiles aire-aire



carga de armamento no guiado aire-superficie




Infografía del Sukhoi Su-33 Flanker-D.




 
Última edición:

Grulla

Colaborador
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Su-27KUB “Koobik”, la Grulla embarcada polivalente

Por Grulla - 11 agosto, 2018



Previsto inicialmente para complementar al Su-33 a bordo de la flota de portaaviones soviética como un entrenador de conversión embarcado, el Su-27KUB fue en los hechos una modernización sustancial del Su-33, antes Su-27K, que equipa a la Armada Rusa. Apodado “Koobik” (Pequeño Cubo), esta ambiciosa aeronave polivalente debería haberse convertido en el avión de combate estándar de la aviación naval embarcada y terrestre de la Armada Rusa. Las expectativas de Sukhoi eran que el Su-27KUB acompañara y eventualmente reemplazara al Su-33 a bordo del Kuznetsov, y reemplazara en las bases costeras a los aviones de ataque Su-24M y, posiblemente, a los bombarderos antibuque Tu-22M3. Además facilitaría el entrenamiento de los pilotos navales en operaciones embarcadas, como complemento o reemplazo del Su-25UGT, permitiendo a los pilotos una rápida conversión al Su-27K/Su-33 y a los Su-27KUB de unidades operativas.

El Su-27KUB – «Korabelny Ochevno-Boyeboy Samolyot» o Entrenador con capacidad de Combate Embarcado – sin duda iba a ser una aeronave de combate polivalente capaz de cumplimentar un amplio rango de misiones, ya que estaba previsto que el Koobik entrara en servicio en diversas variantes de dedicación específica:

– Reconocimiento marítimo/terrestre electrónico/fotográfico,

– Reabastecimiento en vuelo,

– AEW embarcado,

– ASW embarcado,

– AWACS embarcado.

Sin embargo, a pesar del optimismo y de todo el esfuerzo puesto por Sukhoi en este proyecto, la armada rusa finalmente se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente – modelo que estaba disponible y listo para entrar en servicio debido a que la Armada India había financiado su desarrollo. Mediante un contrato que se inicio en el año 2004, la Armada India adquirió en diferentes tandas un total de 45 MiG-29K/KUB, operados desde el portaaviones INS Vikramaditya y probablemente en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento, mientras que la Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.


Su-27KUB en Saki


LOS ORÍGENES DEL SU-27KUB

Los primeros pasos para el desarrollo del Su-27KUB Koobit se realizaron a fines de los 70 cuando en paralelo con el caza monoplaza embarcado Su-27K, luego Su-33, comenzó a desarrollarse una variante biplaza de entrenamiento embarcada denominada T-10KM-2/ Su-27KM-2 – «Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny» o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado.

Esta configuración fue elegida por sobre la de tándem debido a su mejor visibilidad durante el apontaje en portaaviones para alumno e instructor y a que estos podían interactuar más eficazmente durante el vuelo. Sin embargo los recortes presupuestarios en defensa a fines de los 80 complicaron al programa de portaaviones soviético y se cobraron su cuota en el desarrollo de aeronaves embarcadas. El interés de la armada soviética en el entrenador de conversión del Su-27K/Su-33 decayó y el proyecto fue archivado.

La necesidad de un entrenador embarcado de conversión para el Su-27K/Su-33 se volvió crucial cuando quedo demostrado que el entrenador embarcado Su-25UGT estaba muy por debajo del Flanker D en términos de prestaciones. Esto llevo a que la Oficina de Diseño de Sukhoi desempolvara a comienzos de los 90 el proyecto del entrenador embarcado basado en el Su-27K/Su-33. El nuevo proyecto recibió la designación de T-10KU/ Su-27KU por «Korabelny Ochebny» o Entrenador Embarcado. Se construyo un mockup a escala real de la sección delantera del Su-27KU en la planta de Komsomolsk-on-Amur y esta fue debidamente inspeccionada por personal de la armada rusa, incluyendo los pilotos de del 279° Regimiento Independiente de Aviación Naval (279° OKIAP). Sin embargo, la falta de fondos volvió a torpedear el proyecto debido a que el Ministerio de Defensa Ruso no podía financiar el desarrollo de nuevas aeronaves.



Vista frontal del Su-27KUB donde puede observarse la disposición de la cabina biplaza y los nuevos planos canard.

Ya durante el desarrollo de este biplaza fue evidente para los diseñadores, que aparte del entrenamiento, podría cumplir múltiples misiones tanto del tipo aire-aire (destrucción de aviones AEW, ASW, AWACS, etc.) como aire-superficie (en ataques contra buques y blancos en tierra con armas guiadas de precisión) así como también ser utilizado en misiones de reconocimiento y guerra electrónica. En última instancia, la idea se vería materializada en el Su-27IB/Su-34 y en el Su-27KUB.

Las limitaciones del Su-25UTG como entrenador de conversión al Su-27K/Su-33 eran cada vez más evidentes y el proyecto T-10KU fue retomado en 1996, incorporando cambios basados en la experiencia del último crucero del portaaviones Kuznetsov en el Mar Mediterráneo. Mucho más importante, la ideología del proyecto cambió; la nueva aeronave debía ser un caza polivalente más que simplemente un entrenador.



Tres vistas del Su-27KUB.


LOS PROTOTIPOS DEL SU-27KUB Y LOS PRIMEROS ENSAYOS EN NITKA Y EN EL KUZNETSOV

El proyecto fue descripto como un T-10KM-2 revisionado, diferenciándose de este en la incorporación de cambios mayores en los ítem aerodinámicos y estructurales. Debido a la disminución de los fondos estatales, Sukhoi comenzó a financiar con sus propios fondos el programa para acelerar su desarrollo. El primer prototipo, denominado T10KUB-1, comenzó a construirse en 1998 y fue completado a través de la modificación del segundo Su-27K de pre-producción, el T-10K-4 nro. 59 Azul. El T-10K-4 fue cortado y unido a la nueva sección de fuselaje delantera junto a otros componentes de nueva fabricación. Esto dio lugar a que el T-10KUB-1tuviera el aspecto de un avión “emparchado” o armado con retazos, con partes del fuselaje en el camuflaje gris azulado del Su-33, las compuertas de tren en verde brillante y el fuselaje delantero y parte de las alas en amarillo cromo.

La presentación del primer prototipo del Su-27KUB, sin pinturas ni marcación, fue en la primavera rusa de 1999. Este llevó a cabo su primer vuelo el 29 de abril de 1999, con los pilotos de pruebas Pugachev y Melnikov a los mandos.



El Su-27KUB sin pintar, con su aspecto de avión emparchado.

El 6 de octubre de 1999 el prototipo aún sin código y sin pintar realizó su primer apontaje en el Kuznetsov, para posteriormente ensayar su compatibilidad con el buque y sus sistemas.

El 16 de junio del 2000 el prototipo estuvo a punto de perderse durante un vuelo de rutina debido a una falla estructural durante un vuelo a bajo nivel a la velocidad máxima de diseño, pero la profesionalidad de Pugachev y Taskayev salvaron a la aeronave.

Este prototipo fue reparado y rediseñado para volver a volar el 16 de junio del 2000.

Como los anteriores prototipos del T-10K, el Su-27KUB fue extensamente ensayado en las instalaciones de Nitka con cerca de 100 vuelos realizados, despegando desde el ski-jump T-2. Los ensayos comenzaron en agosto de 1999, se retomaron en diciembre del 2000 luego de la “reconstrucción” del prototipo y se completaron en la primavera del 2002.

El primer enganche en el “portaaviones inhundible” fue el 3 de septiembre de 1999, seguido del primer despegue desde el skijump tres días después. Aparte de los usuales apontajes y despegues desde el ski-jump, se ensayó el radar Zhuk-MS (Escarabajo), sobre todo el nuevo modo de mapeo terrestre, su nueva computadora de control de tiro y otros sistemas y modos de radar.



Su-27KUB despegando del ski-jump T-2, en el complejo de Nitka, en Crimea.

Entre el 14 y el 19 de Agosto del 2001, el Su-27KUB con su nuevo esquema mimético y el número 21 Azul fue exhibido por primera vez en la feria MAKS-2001. Durante dicho festival el Su-27KUB realizo pasadas en formación junto al Su-33 y al Su-25UTG.

En el 2004 el prototipo modificado, ya camuflado y con el número 21 en azul, volvió al portaaviones para completar los ensayos de compatibilidad con el barco.

Un segundo prototipo, denominado T-10KUB-2, comenzó a construirse en Komsomolsk-on-Amur, con miras de unirse al programa en el año 2005, cosa que finalmente no sucedió debido a que ante la falta de interés oficial el programa quedo en el limbo y el segundo prototipo nunca fue completado. El T-10KUB-2 era una aeronave de nueva construcción, que incorporaba alguna de las lecciones aprendidas con el primer prototipo.



Impresión artística del que iba a ser el segundo prototipo del Su-27KUB, denominado T-10KUB-2.


Al momento de completar su plan de ensayos previsto, el Su-27KUB había realizado más de 260 vuelos (más de 100 de ellos desde el complejo de Nitka y alrededor de 25 despegues y apontajes en la de cubierta del portaaviones Kuznetsov).

Los especialistas de Sukhoi esperaban que una vez en servicio, las características de combate y el alcance operativo del Su-27KUB superaran a las del Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la US NAVY, pero esta comparación quedó a cargo del MiG-29KR.

En el transcurso de los trabajos y ensayos en el prototipo del Su-27KUB se obtuvieron resultados importantes, que permitieron llegar a una conclusión sobre la efectividad de las soluciones técnicas específicas aplicadas en el avión. Durante este tiempo, el Su-27KUB participó en la exhibición aérea MAKS tres veces en 2001, 2003 y 2005. En la actualidad, debido a la falta de un pedido de la aviación naval rusa y luego de la suspensión del programa por falta de fondos, en la práctica una cancelación, el único prototipo completado y volado, el T10KUB-1 número 21, se encuentra depositado al aire libre en la zona de estacionamiento de Sukhoi en el aeródromo de Zhukovskiy, en la región de Moscú. Se desconoce la suerte del segundo prototipo, probablemente fue desguazado o se encuentra almacenado en KnAAPO.



El Su-27KUB al momento de iniciar la carrera de despegue en el portaaviones Almirante Kuznetsov.


DESCRIPCION DEL SU-27KUB KOOBIK

AVIONICA

Luego de los ensayos con el radar Zhuk-MS se equipó al prototipo del Su-27KUB con el Fazatron Sokol (Halcón), nueva versión del Zhuk-MS con una antena de barrido electrónico mejorada. Este radar también es denominado Zhuk-MSF por el fabricante.

En modo aire-aire el Zhuk-MSF puede rastrear 15 blancos en un rango de 180 km mientras guía misiles a las 4 amenazas más prioritarias, para el modo persecución la distancia se reduce a 60 km. En modo aire-superficie permite enganchar y atacar blancos de superficies y navíos desde los 25 hasta los 300 km.

Sin embargo no está claro si este radar iba a equipar a los aviones de serie ya que también se consideró equipar al Su-27KUB con el Tikhomirov Irbis (Leopardo de las Nieves), desarrollado para el caza polivalente Su-35 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto estaba orientado a normalizar el equipamiento en época de recortes presupuestarios, pero el Irbis tiene la contra de ser mucho más pesado que el Sokol, lo que hace más difícil su uso en una aeronave embarcada.

Un poderoso procesador, que representaba en ese momento el estado del arte en materia de electrónica en Rusia, le permitía a la tripulación conocer su exacta situación táctica 360° alrededor del avión en lo que respecta a blancos aéreos, presentándole la información captada de todos los sensores en sus cinco pantallas táctiles de cristal líquido (una de 21”y cuatro de 15”). Este súper procesador le daba al radar de control de tiro una extremadamente alta resolución, al tiempo que simplificaba su diseño.





Otra cualidad del Su-27KUB era el uso del principio de “Cockpit Oscuro”, es decir que si todo está normal los sistemas no distraen a la tripulación con múltiples luces de estado de los mismos. Por la misma razón los botones, interruptores, etc. se mantuvieron al mínimo.

En su momento se estudió dotar a la aeronave de mandos HOTAS con bastón central o joystick lateral, sin que se hubiera definido la configuración final al momento de finalizarse la campaña de ensayos. Hay que entender que Sukhoi estaba a la espera de un contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia, para completar el desarrollo del que sería el Su-27KUB de serie, probablemente denominado Su-33UB/KUB.
Estaba previsto dotar a la tripulación con miras de amplio ángulo en el casco, que les presenten toda la información delante de sus ojos, prescindiendo así del HUD.


Además del IRST, los Su-27KUB de serie iban a contar con equipos LLTV y de imagen térmica.
La nueva arquitectura de la aviónica y el uso de los más avanzados componentes electrónicos que Rusia podía ofrecer en ese momento, permitieron una importante reducción de peso en el ítem aviónica en comparación a la que equipaba al Su-33.






PLANTA MOTRIZ

El primer prototipo fue equipado, luego de su rediseño, con el motor Lyulka AL-31F Serie 3 con toberas vectoriales, similares a las que equipan al Su-30MKI. Uno de sus puntos distintivos de este motor es el llamado «régimen de potencia extrema», lo que permite incrementar el empuje hasta 12.800 kg durante un corto período de tiempo. Los aviones de serie iban a ser propulsados por el AL-41FS, de mayor empuje, el mismo motor que en la actualidad lleva el Su-35. En teoría, existía la posibilidad de crear una versión navalizada de este motor. El uso de los motores en el ambiente marítimo implica ciertos problemas que, sin embargo, pueden ser resueltos con éxito. Un ejemplo es el sistema de limpieza especial aplicado en el mantenimiento de los motores de helicópteros embarcados.

El motor y sus toberas vectoriales eran controlados por el sistema Fly By Wire del avión.
El Su-27KUB también iba a tener a bordo su propio generador de oxígeno y nitrógeno (OBOGS y OBIGGS). Esto hace a un caza embarcado menos dependiente de la infraestructura de apoyo del buque y reduce el número de personas implicadas en el mantenimiento de la aeronave, el último hecho es particularmente importante para las aeronaves embarcadas.




En esta foto se puede ver el gancho de apontaje y las toberas vectoriales del motor Lyulka AL-31F Serie 3.


DIFERENCIAS ENTRE EL SU-27KUB Y EL SU-33

La sección central y trasera del fuselaje, el tren de aterrizaje, gancho de cola y las góndolas motrices permanecían prácticamente inalteradas respecto al Su-33. La sección delantera del fuselaje fue la que se rediseñó profusamente.

El mayor cambio fue la cabina lado a lado, similar a la del Su-34 pero más estrecha. Para el ingreso a la cabina, el Su-27KUB Nro. 21 (el primer prototipo) estaba dotado de una pequeña compuerta equipada con una escalera de acceso en la bodega del tren de aterrizaje delantero, configuración similar a la del Su-34. La única diferencia era que en el Su-27KUB Nro. 21 la escalera se ubicaba adelante del tren de aterrizaje y no atrás de él, pero esto se debía a que los trenes de aterrizaje eran diferentes, ya que el tren de aterrizaje del Su-27KUB se retraía hacia delante, mientras que el del Su-34 lo hace hacia atrás.

Sin embargo, debido a que los tripulantes iban equipados con trajes de supervivencia para vuelo sobre el mar, en el segundo prototipo, y en los planificados aviones de serie, se ingresaba al cockpit de manera tradicional a través de una cúpula rebatible de una sola pieza, similar a la del Grumman A-6 Intruder, y no por atrás de la bodega del tren de aterrizaje como en el primer prototipo.



Escotilla de entrada a la cabina del Su-27KUB.

En lugar del radomo estilo “ornitorrinco” del Su-34, el Su-27KUB llevaba uno del tipo ojival y la joroba de la cabina era menos pronunciada.

Al igual que el Su-27K/Su-33, el “Koobik” llevaba una sonda retráctil de repostaje en vuelo en el lado izquierdo, pero a diferencia de este, el IRST fue instalado adelante y al centro del parabrisas.

Los puntos fuertes de la estructura para los soportes subalares eran 12, al igual que en los Su-33 y Su-34, y se conservo el cañón de 30mm instalado en el LERX derecho. Respecto al armamento, se esperaba que el Su-27KUB fuera compatible con todos los misiles aire-aire y armas de precisión aire-superficie que estaban en servicio, al igual que con los que estaban en desarrollo.

Para evitar un incremento de peso respecto al Su-27K, una exigencia requerida por la Armada, el Su-27KUB hacía un amplio uso de materiales compuestos. Además, el empleo de materiales RAM y otros refinamientos daba como resultado que su firma radar (RCS) fuera bastante menor que la del Su-33.



Su-27K/Su-33 y Su-27KUB volando en formación.

El segundo prototipo se distinguía del primero por su nuevo sistema de retracción del tren de aterrizaje. La tapa de la bodega del tren de aterrizaje delantero se desplazó del lado derecho al izquierdo, debido a consideraciones de operación sobre cubierta (luego de apontar, el avión gira a la derecha y la tapa, en su posición anterior, obstruía las luces de aterrizaje del avión).

La forma del cockpit también fue modificada. La parte transparente de la cúpula se movió hacia delante para mejorar la visibilidad. La sección frontal se redujo para disminuir la resistencia. A su vez los nuevos asientos eyectables K-36DM (3.5) se instalaron más elevados para, junto a los cristales reposicionados, mejorar la visibilidad hacia delante.

Una de las innovaciones más importantes del segundo prototipo del Su-27KUB fue el nuevo sistema de eyección para los tripulantes. Se diferenciaba del anterior en que la parte transparente de la cúpula tenía dos válvulas de separación independientes para la eyección, teniendo – por primera vez en un cockpit biplaza lado a lado – una cubierta común lanzable hacia atrás. Por lo tanto, el proceso de eyección se volvía más seguro.



En esta imagen se puede observar la ubicación de la sonda retráctil de repostaje en vuelo y el IRST.


MEJORAS AERODINÁMICAS RESPECTO AL SU-33

Los principales cambios aerodinámicos y estructurales se dieron en las alas y en los dispositivos de sustentación. La envergadura y la superficie alar se aumentaron (de 14,7 m a 16 m, y de 62 m2 a 70 m2 respectivamente). Otra innovación fueron los dispositivos de sustentación, que pasaron a ser controlados automáticamente por el sistema de control de vuelo, proveyendo una sustentación óptima en vuelo de crucero y durante las maniobras.

Un material elástico especial sellaba la ranura entre los flaps del borde de ataque y la parte fija del borde de ataque del ala, asegurando un flujo limpio sobre el ala.



En esta vista en planta pueden observarse las diferencias entre el Su-27KUB y el Su-33.

Por otro lado el punto de plegado de las alas fue desplazado 1,5 m hacia las punteras de manera de quedar a la misma altura de las punteras de los estabilizadores horizontales, los cuales dejaron de ser plegables, lo que hacía que el avión requiriera un poco más de lugar en el hangar. También se redujo el ángulo de plegado del ala, quedando la sección exterior en posición vertical cuando estaba plegada. El segundo prototipo presentaba un doble plegado en sus alas, al estilo Fairey Gannet, para minimizar el espacio necesario en el hangar. Además iba equipado con flaps Garney que reducían la velocidad de aproximación a 240 Km/h.

Los planos canard fueron alargados y rediseñados. La cuerda puntera de estos ya no corría paralela al eje longitudinal del fuselaje, disminuyendo la firma radar del avión. Los timones de dirección y empenajes horizontales también fueron agrandados.

Estos cambios arriba nombrados y otros refinamientos aerodinámicos le daban al Su-27KUB una relación Sustentación/Resistencia un 10% superior a la del Su-27K y lo hacían muy eficaz en términos de consumo de combustible: su alcance con la misma cantidad de combustible a bordo del Su-27K, era de un 15-20% superior. Además su velocidad de aterrizaje se había visto reducida a 230 km/h.



El Su-33 y el Su-27KUB volando en formación durante MAKS 2001.






Variantes

Su-27KRT: Aeronave de reconocimiento/designación de blancos. El equipamiento previsto incluía un set de equipos Elint de frecuencias de bandas milimétricas y equipos de comunicaciones mejorados. El desarrollo del equipo ELINT estaba a cargo de Leninets. El Su-27KRT iba a estar dotado de un avanzado sistema de data link, permitiendo la transmisión en tiempo real de los datos de inteligencia recolectados a los puestos de comando en tierra y buques.

Su-27KPP: Aeronave ECM embarcada, especializada en misiones de contramedidas e interferencia electrónica. Hubiera sido la contraparte rusa de los Grumman EA-6B Prowler y Boeing EF-18G Growler.

Su-28: Aeronave AEW&C embarcada. Con el advenimiento del Su-27KUB, Sukhoi desempolvo su proyecto de una aeronave compacta de alerta aérea, control y comando aerotransportado más asequible que el Yak-44E. A diferencia del proyecto de 1978, basado en el Su-27K, no estaba previsto un rotodomo dorsal. En su lugar el radar de antenas en fase se alojaría en un contenedor alargado sostenido por pilones y ubicado entre las derivas de la aeronave, en un montaje al estilo del radar Ericsson Erieye del SAAB 340AEW y el Embraer ERJ145SA, mientras que los equipos asociados al radar se ubicarían en un aguijón de cola ensanchado, similar al del Su-34. Las derivas del Su-27KUB estaban construidas enteramente en materiales compuestos por lo que no interferirían con la emisión del radar.

Su-27KTZ: Aeronave embarcada especializada en reabastecimiento de combustible en vuelo, la contraparte rusa del Grumman KA-6D intruder y del Lockheed KS-3 Viking.

Su-30K2: Caza terrestre multirol. A mediados de los 90 Sukhoi comenzó a trabajar en diversos biplazas multirol derivados del Su-27. En junio de 1996 envíaron al ministerio de defensa ruso su propuesta por un caza biplaza multirol denominado Su-30K2. A diferencia del Su-30 de serie, que compartía su configuración biplaza en tándem con el Su-27UB, el Su-30K2 tenía una nueva sección delantera del fuselaje con una configuración biplaza lado a lado, tomada del Su-27KUB, en ese entonces en desarrollo.

Estructuralmente, el Su-30K2 era una especie de mezcla entre el Su-27M/Su-35 y el Su-27KUB, básicamente la nariz y cabina del Su-27KUB insertadas en un Su-35. A diferencia del Su-34/Su-32FN, el Su-30K2 tenía un radomo ojival convencional, como en el resto de la familia Su-27.

El Su-30K2 era un caza multirol más que una aeronave dedicada exclusivamente al ataque. Para hacerlo más atractivo para la exportación, su suite de aviónica estaba basada en la del Su-27SK, luego Su-30MK. Inicialmente el caza iba a ser equipado con el sistema de puntería radar RLPK-27E tomado prestado del Su-27SK y el sistema de puntería optoelectrónica OEPS-27K con la unidad IRST/IR Izdeliye 46Sh tomados prestados del Su-33 y Su-35. Más tarde, estos darían su lugar a los modernizados RLPK-27K2 y se agregaría el set ELINT L150.



Uno de los incompletos prototipos del Su-30K2 almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.


Aparte del armamento usual de la familia Flanker, el Su-30K2 podía llevar los misiles aire-superficie Kh-59M (trabajando en conjunto con el pod APK-9 para transmitir la imagen del “ojo del misil” a la pantalla IT-23 en el puesto del operador de armas), los misiles Kh-29L (y su designador laser asociado), el antibuque Kh-31A y el antirradar Kh-31P, bombas guiadas por TV KAB-500Kr y KAB-1500Kr, bombas guiadas por laser KAB-500L y KAB-1500L y misiles aire-aire R-77 guiados por radar.

La construcción de los dos prototipos comenzó en KnAAPO a fines de los 90, sin embargo todo fue cancelado cuando ambos estaban sustancialmente completos debido a la falta de pedidos en interés oficial, enfocándose la planta en cumplir con los contratos y pedidos ya firmados.

En la actualidad, uno de esos incompletos prototipos puede observarse almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.



El Su-27KUB (T-10KUB-1) apontando en el portaaviones Almirante Kuznetsov.



Vista inferior del Su-27KUB donde puede observarse los nuevos planos canard con «diente de perro» en su cuerda raíz.



DATOS GEOMÉTRICOS Y PRESTACIONES DEL SU-27KUB

Dimensiones: Longitud 21,2 m; Envergadura 16 m; Altura 5,97 m, Superficie Alar 71,4 m2
Planta Motriz: Dos motores turbofan AL-31F de la tercera serie de 12.800 kgf de empuje
Pesos: Normal 27.350 Kg., máximo de despegue 33.000 kg
Carga máxima de combate (estimada): 6.500 – 8.000 kg
Velocidad máxima: 2.150 km/h a 11.000 metros.
Velocidad al nivel del mar: 1.300 km/h
Techo práctico de servicio: 17.000 m
Alcance práctico: 3.200 km
Factor de carga máxima: + 8,5
Armamento: Un cañón GSh-301 de 30 mm y 12 puntos fijos para armamento externo.




El Su-27KUB, ya reparado y pintado, despegando desde el ski-jump T-2.



Vista lateral del Su-27K/Su-33 y el único prototipo del Su-27KUB.






Fuentes:

Russia’s Military Aircraft in the 21st Century. Red Star Nro 26. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.

Flankers, The New Generation – Red Star Nro 2. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland.

“Su-27KUB” por Vladimir Ilyin – Revista Airfleet (www.airfleet.ru).

Paralay Web
Charly 015 Blogspot
Alejandro-8 Blogspot

https://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-27KUB_(T-10KU)
https://forum.keypublishing.com/showthread.php?114070-Su-27KUB-33UB-specifications
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=1736&st=0&sk=t&sd=a&start=90

https://www.zona-militar.com/2018/08/11/su-27kub-koobik-la-grulla-embarcada-polivalente/
 
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excelente informe Grulla, como ya nos tenes acostumbrados...
me llamo poderosamente la atencion este detalle:
La armada rusa lo destruyo con cargas de profundidad para evitar que algunos de sus equipos secretos cayeran en manos inadecuadas
primero, pq dada la fecha, (septiembre del 2005) el avion no era una novedad en si.... lo que daria a entender que quizas los equipos de los Su-33 no son de la primera serie como se creia, es al menos curioso..
y segundo, con cargas de profundidad le dieron a un avion a 1100m de profundidad!!... desde luego que a esa profundidad es lo unico que llegaria... pero o bien lanzaron una buena cantidad o bien esas cargas eran de las guiadas SV-3 pero no tenia idea de que llegaran tan abajo!!!
 

Grulla

Colaborador
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Galería de fotos del Su-33 operando a bordo del portaaviones Proyecto 1143.5 «Almirante Kuznetsov». En las mismas puede verse al Su-33 por despegar, apontando, enganchando su gancho de frenado en los cables del portaaviones y aparcado con sus alas en posición de plegado. Para destacar la pantalla de desviación de gases que se despliega atrás de los motores antes del despegue, y que tantos problemas trajo durante los ensayos del aceptación del buque, y los topes en las ruedas del tren principal que mantienen frenado al avión a máxima potencia y se retraen bajo cubierta soltando al avión a máxima potencia para el despegue.





















Su-33 en el Kuznetsov








 
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Grulla

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excelente informe Grulla, como ya nos tenes acostumbrados...
me llamo poderosamente la atencion este detalle:

primero, pq dada la fecha, (septiembre del 2005) el avion no era una novedad en si.... lo que daria a entender que quizas los equipos de los Su-33 no son de la primera serie como se creia, es al menos curioso..
y segundo, con cargas de profundidad le dieron a un avion a 1100m de profundidad!!... desde luego que a esa profundidad es lo unico que llegaria... pero o bien lanzaron una buena cantidad o bien esas cargas eran de las guiadas SV-3 pero no tenia idea de que llegaran tan abajo!!!

Si, también me queda la duda. Sino habran mandado algún batiscafo a colocar las cargas estrategicamente.

Su-27K con sus distintas configuraciones de armamento











Mas detalles del Su-33














 
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Cyrax

Forista Sancionado o Expulsado
Exelente informe maestro!

Me encanta el Flanker naval, increible como aprovechan el gran diseño del Su-27.

Although I have too admit Grulla knows the most and I would say he's worthy of being a Russian aircraft "Guru".
 

Grulla

Colaborador
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¿Por qué se hundió el Su-33? por Viktor Litovkin

La nota completa sobre el accidente

Accidente militar ¿Por qué se hundió el Su-33?

por Viktor Litovkin*, Ria Novosti

Uno de los 22 cazas embarcados del modelo multipropósito Su-33 en dotación de la Marina de Guerra rusa no consiguió frenar en la cubierta del portaaviones pesado «Admiral Kuznetsov» durante una serie de vuelos de entrenamiento en la zona del Atlántico Norte, cayó al agua y se fue a pique.

La primera jornada del almirante Vladímir Masorin al frente de la Armada rusa ha estado marcada por un accidente deplorable.

Uno de los 22 cazas embarcados del modelo multipropósito Su-33 en dotación de la Marina de Guerra rusa no consiguió frenar en la cubierta del portaaviones pesado «Admiral Kuznetsov» durante una serie de vuelos de entrenamiento en la zona del Atlántico Norte, cayó al agua y se fue a pique.

El piloto de la máquina, teniente coronel Yuri Korneev, logró catapultarse y al cabo de cinco minutos fue recogido por el helicóptero de rescate Ka-27PS. El hombre está sano y salvo.

De acuerdo con el portavoz de la Armada rusa, el caza se encastró con el gancho de frenado en el cable metálico, tal y como estaba previsto, pero el cable se rompió, de modo que el avión siguió moviéndose por la cubierta. Según el reglamento, el piloto debía haber activado el dispositivo de poscombustión para despegar en condiciones de emergencia pero el jefe de vuelos que se encontraba en la torre de control, en el momento en que el Su-33 estaba cayendo ya desde la cubierta, dio la orden de catapultarse. La máquina, que no llevaba armas ni municiones, se hundió a una profundidad de 1,1000 metros, por lo cual resulta prácticamente imposible recuperarla. Y como a bordo del avión se encuentran varios equipos secretos, los mandos de la Armada han tomado ya la decisión de destruirla con bombas de profundidad.

El teniente general Yuri Antipov, jefe de aviación y sistemas antiaéreos en la Marina de Guerra de Rusia, permanece a bordo del «Admiral Kuznetsov» y puede supervisar el trabajo de una comisión de expertos que deberá esclarecer las causas del accidente. La «caja negra» del Su-33 se desprende automáticamente de la nave en el caso de la caída en el mar, así que se ha recuperado. Cuando los técnicos hayan analizado las grabaciones, será posible establecer la verdadera causa del accidente. Según algunas agencias noticiosas, un funcionario anónimo del Estado Mayor de la Armada tampoco descarta la posibilidad de un error humano, o sea, la culpa del piloto.

Serguei Melnikov, piloto de pruebas del grupo Sukhoi y uno de los primeros aviadores rusos que han ensayado la técnica de despegue y apontaje en el «Kuznetsov», ha comentado al autor de estas líneas que no se puede de ninguna manera responsabilizarle al piloto, a pesar de que las informaciones sobre el accidente en el Atlántico Norte todavía son muy escasas y no permiten sacar conclusiones definitivas. Primero, porque el despegue desde la cubierta y, especialmente, el aterrizaje siempre ha sido y sigue siendo una empresa muy peligrosa y arriesgada, que no siempre depende de la maestría o la experiencia del piloto. El mero hecho de que éste no perdió el control y en un momento crítico, cuando el avión ya se estaba abalanzando al agua, no se dejó llevar por el pánico, actuó de forma tranquila, profesional y pudo salvar su propia vida catapultándose, ya representa una hazaña, así que el teniente coronel Korneev, quien lleva siete años en la aviación embarcada, deberían recibir la Orden de la Valentía.

Melnikov, condecorado con la Medalla del Héroe de Rusia, sostiene que el piloto no podía encender el dispositivo de combustión para despegar nuevamente y así preservar la máquina porque la rotura del cable metálico no se produjo en el momento del enganche, cuando la velocidad del avión todavía era lo suficientemente alta como para acelerarse, sino más tarde, cuando había bajado ya y no quedaba tiempo ni espacio para intentar un nuevo despegue de emergencia. Los cables de acero suelen romperse al primer contacto con el gancho de frenado, cuando la presión es máxima, afirma Serguei Melnikov. En cambio aquí se rompió en la fase final del frenado, con una presión mínima, por lo cual es necesario buscar las causas en los mecanismos de freno, no en la cubierta del portaaviones.

Es probable, según él, que la rotura se haya producido dentro del tambor de frenado, no en el cable tendido en la cubierta, porque los marineros siempre vigilan mucho en qué condiciones técnicas se encuentra. El desgaste del tambor o cualquier otro defecto del cable enrollado resultan mucho más difíciles para detectar. De todas formas, Melnikov cree que es prematuro para hacer conclusiones sobre el accidente y que es prerrogativa de una comisión especial que deberá emitir un veredicto al respecto.

Tanto Melnikov como otros expertos, a quienes ha podido entrevistar el autor del presente artículo, señalan que el accidente del Su-33 en el Atlántico Norte no es un motivo para alboroto. La instrucción de combate, especialmente cuando se trata de equipos tan sofisticados como la aviación embarcada, es una actividad en que puede presentarse uno que otro imprevisto. Para minimizarlos, se procura acumular la experiencia necesaria y perfeccionar la maestría de los pilotos de cazas embarcados. Son apenas catorce personas en toda Rusia.

Y por muy amplios que sean sus conocimientos teóricos o por mucho que hayan trabajado con diversos simuladores, nada puede sustituir la práctica real de despegues y aterrizajes en un aeródromo de tamaño mínimo y que encima se está columpiando sobre las olas. Y puesto que el piloto del Su-33 está a salvo y en servicio activo, el accidente en el Atlántico Norte no pasará de ser un episodio desagradable en los ejercicios de vuelo tácticos.

Viktor Litovkin
 
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Escuadrones de Su-27K en la 279º KIAP

Unidades aeronavales de la Armada rusa realizaron vuelos de entrenamiento en el Mediterráneo


Moscú, 2 de febrero, RIA Novosti. Aviones navales Su-33 y Su-25 y helicópteros Ka-27 de una escuadra de la Flota rusa del Norte realizaron el pasado domingo vuelos de entrenamiento en el Mediterráneo, informó hoy el portavoz de la Armada de Rusia, capitán de navío Ígor Digalo.

"Siete aviones Su-33 realizaron once vuelos desde el portaaviones ‘Almirante Kuznetsov', cuatro vuelos efectuaron helicópteros Ka-27 y un vuelo, el Su-25", precisó el portavoz.

Según Digalo, los aviones Su-33 permanecieron el aire un total de siete horas y los helicópteros Ka-27, casi cinco horas.

La escuadra, integrada por el crucero "Almirante Kuznetsov", el gran buque antisubmarino "Almirante Levchenko" y dos buques de apoyo, zarpó a primeros de diciembre de Severomorsk, base principal de la Flota del Norte, con destino al Atlántico y el Mediterráneo. Durante la travesía, que durará varios meses, los buques cumplirán misiones asignadas y visitarán puertos de varios países europeos y mediterráneos.

El crucero pesado "Almirante Kuznetsov", proyecto 11435 Krechet, es el único portaaviones operativo en la Marina de Guerra de Rusia. Desplazamiento: 53.000-55.000 toneladas como estándar, 66.600-67.500 a plena carga. Eslora: 300 metros; manga: 73 metros; calado 11 metros máximo. Armamento: 12 lanzadores de misiles antibuque Granit, sistemas antisubmarinos Udav-1 (60 misiles), 24 lanzadores sistema Kinzhal (196 misiles), sistema de defensa aérea Kashtan con cañones (48.000 disparos) y misiles (256). Aeronaves: 12 Su-33, 5 Su-25UTG/UBP, 4 Ka-27LD32, 18 Ka-27PLO, 2 Ka-27S. Propulsión: turbinas de vapor, 8 calderas, 4 hélices, 149 MW. Velocidad: 32 nudos. Autonomía: 45 días de navegación, 7100 km a 32 nudos. Tripulación: 1960 marinos y oficiales, 626 grupo aéreo, 40 estado mayor.

Fuente: RIA Novosti, 2/Feb/2009

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Grulla

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Asi es, el que seguia era el Variag pero nunca fue completado y Ucrania se lo vendio a China. Los chinos lo estan reparando, aunque nadie sabe si para ponerlo en servicio o para utiliizarlo como barco de entrenamiento para los pilotos aeronavales.
Luego seguía el Ulyanovsk, que solo llego a completarse en un 40% y fue desguazado. Acá puse algo sobre el tema: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=14801


Saludos
 

Grulla

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No tendria que ser llamado Su-34K?????

No!!!! Me parece haber establecido claramente en el texto que con el Su-34 (basicamente un avión de ataque táctico e interdicción) lo unico que tiene en común es que la configuración es lado a lado, de ahi en mas nada parecido. Distinto morro, radar, tren de aterrizaje, motores, ala, fuselaje, etc. Es una evolución del Su-27K, nada que ver con el Su-34.
Hay cierta confusión porque el proyecto inicial de entrenador embarcado T-10KM-2 (que nunca se construyo ni como prototipo) utilizaba la configuración lado a lado que Sukhoi investigaba en el T-10V-1 (prototipo lado a lado del Su-27 obtenido a partir de un Su-27UB) previsto para reemplazar al Su-24, este luego paso a denominarse Su-27IB (era un avión de nueva construcción) y finalmente designado Su-34.
Lo que presta a confusión es que el T-10V-1 hizo unos cuantos Touch and go en el Kuznetsov para ensayar la configuración lado a lado del futuro entrenador naval T-10KM-2 que, repito, nunca se concreto. Abajo pongo la foto del T-10V-1


T-10V-1 realizando touch & go en el Tbilisi (luego Kuznetsov)






 
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