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Mensaje: <blockquote data-quote="spirit666" data-source="post: 2164056" data-attributes="member: 6">Hay un par de libros (Mirage III vs MiG 21 de Shlomo Aloni y Arab-Israeli Air Wars 1947-1982 del mismo autor) sobre los Shahak (IIICJ) donde se explican todas las modificaciones que le realizaron al radar y al sistema de tiro. Los bajé en PDF y traducí en parte para una nota destinada a otro foro. Aquí lo más importante:El piloto israelí Danny Shapira tomó contacto con el avión en Francia en Junio de 1959, y durante el tercer vuelo de prueba alcanzó Mach 2 convirtiéndose así en el doceavo piloto que alcanzó Mach 2 con el Mirage III. Tras realizar 18 vuelos de prueba que incluyeron el lanzamiento de cohetes, se dio por terminada la evaluación y Shapira emitió un informe positivo recomendando la adquisición de la aeronave y en Mayo de 1960 se firma un contrato inicial por 24 ejemplares en firme y 36 opciones, siguiendo posteriormente otro contrato por 12 unidades más, 4 biplazas y 2 monoplazas de reconocimiento. En ésta etapa se solicitó la eliminación del motor-cohete de aceleración SEPR que le permitía al avión trepar en zoom a gran altitud y en su lugar adicionar más combustible interno, y también la cancelación de los misiles Matra R-530, misil considerado como Israel como totalmente inefectivo. Aún así y a fines de evaluación fueron adquiridos solamente 15 misiles y 8 afustes ventrales para los mismos.El radar Cyrano II también presentó muchos problemas. Diseñado para detectar aeronaves de grandes dimensiones volando a gran altitud, muy pronto demostró ser incapaz de poder detectar un blanco que volara por debajo de los 10.000 metros. Para poder disparar el misil o los cañones el radar debía tener bloqueado el blanco de modo permanente y esperar que la solución de tiro se proyectara en la mira de tiro. Esto llevó a que Israel realizara algunos cambios e incorporara un modo manual de disparo que implicaba que el piloto debía modificar los parámetros de la mira y seleccionar la distancia del blanco (250, 400 o 600 metros), todo ello en pleno combate aéreo a corta distancia, pero que les otorgaba a los pilotos una mayor flexibilidad a la hora de enfrentar un enemigo a corto alcance y prescindir del radar, el cual también presentaba fallos permanentes en su funcionamiento y sobrecalentamiento, lo que obligó a que en muchas de las misiones de combate real, el radar estuviera apagado.<img src="https://i1.wp.com/i81.photobucket.com/albums/j203/claudiospirit/cyrano2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Superados estos problemas iniciales, los pilotos israelíes encontraron que el Mirage no gozaba de la maniobrabilidad que tenían sus principales adversarios como eran por entonces el MiG 17 y el MiG 19, pero tenían una gran aceleración y velocidad final. De ese modo comenzaron a diseñar distintas tácticas y maniobras de combate para aprovechar las bondades del avión y minimizar sus defectos. Nacieron así varias maniobras de combate de desarrollo vertical donde se explotaba la velocidad ascensional de Mirage. El “stiching” (punteo) consistía en ubicarse por debajo o encima del enemigo, acelerar y ascender o descender hasta ubicarse a unos 400 metros del blanco para fuego. Otra maniobra el “hit and run” (golpear y correr) que era similar a la anterior pero con rápidos desplazamientos horizontales o pasajes a gran velocidad.<img src="https://i1.wp.com/i81.photobucket.com/albums/j203/claudiospirit/Dibujo-3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Algo un tanto inédito: un esquema en japonés del MIII</blockquote>

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