Testimonio eyeccion Mayor Piuma

thunder

Veterano Guerra de Malvinas
Miembro del Staff
Moderador
Testimonios de combates/eyecciones en Malvinas obtenidos por la dra<o></o>
Rosana Guber (1/2)

(Ph.D. y M.A. en Antropología (Johns Hopkins University, Estados Unidos) y máster en Ciencias Sociales (FLACSO, Buenos Aires). Investigadora del CONICET-Argentina, directora del Centro de Antropología Social del Instituto de Desarrollo Económico y Social IDES, Argentina, y coordinadora académica de la Maestría en Antropología Social IDES/IDAES, Universidad Nacional de General San Martín.
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J.Piuma, Mayor en 1982, integraba como segundo numeral la escuadrilla de Dagger «Laucha», dirigida por Donadille el 21 de mayo. La misión acabó con la eyección de los tres aviadores, Donadille, Piuma y el Primer Teniente Senn, y también con su rescate. En su relato, Piuma anudó las cualidades del cazador, con la unidad hombre/aeronave, el carácter supremo de la tarea, el sentido de sus padecimientos y de la misión aérea en Malvinas.<o></o>

... yo era una persona de mediana edad, tenía 38 años. Y aparte con una vida plena. ¿Por qué plena? Porque el proyecto de vida que tiene uno, en mi caso es muy sencillo: había tenido una niñez muy feliz, una juventud muy feliz, haberme casado, tener hijos, haber llevado un matrimonio espléndido, tenía todas las cosas que uno en la vida lo atan.
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Cuando llega una situación límite en que uno decide vivir o morir, porque esa es la situación que yo viví internamente, ahí es donde empiezan una serie de cuestionamientos [...] Yo me había presentado de voluntario, no tenía obligación de volar. Y fue una decisión propia. O sea, no hubo ningún estímulo externo, compulsivo, que a mí me obligara a volar. Sí hubo estímulos externos en cuanto a lo que es el sentido del deber, el prestigio, la posición ante el resto de los hombres, ante mis subordinados [...]

(pero) hubo cosas mucho más importantes: eran mi formación, es decir, el sentido del honor, el sentido de Patria, de saber que se peleaba por una causa justa, a mi entender Malvinas era un pedazo de mi tierra, y sin haber recibido una educación sistemática sobre Malvinas en casa y en el colegio

[...] quizás puede haber sido algo subliminal que me haya entrado, pero no tuve ninguna duda que debía morir. Sí tuve muchas dudas de lo que iba a dejar [...] y lo que deja uno en definitiva es a sus hijos y a su mujer, y en esa prioridad [...] los hijos, porque son los más desamparados, son los que más necesitarían teóricamente el apoyo de su padre. [...] Y apoyado sin ninguna duda por una mujer con la que había sido inmensamente feliz [...] yo tenía mucho que perder, tenía chicos chiquitos, era muy feliz, y una mujer que había compartido plenamente mi vida, en estos casi 20 años de casados.<o> </o>

Primero los instintos y los lazos primarios; Malvinas es entrañable y sentida como propia, no por la «educación sistemática» sino por un proceso inexplicable, ¿«subliminal»? Piuma expresa más claramente que no fue la escuela la que lo hizo reconocer a Malvinas como una causa intrínseca de su persona. Tampoco los deberes institucionales, concebidos como «estímulos externos». Este «sentido» llega a contraponerse a los otros «sentidos» de padre y esposo, y plantean una disyuntiva: la defensa de uno puede redundar en la desprotección de otros.<o> </o>

[...] y después cuando usted está inmerso en la guerra está el otro conflicto: el por qué de la muerte. ¿Por qué voy a morir por esta causa? Bueno, macanudo: supera el problema de su mujer y de sus hijos, y después si la Patria se justifica. Y entro en otro conflicto. Es como si va escalando valores y empieza a pensar de que hay un motivo por el que se vive y se muere. Y que en mi caso yo paso por este mundo, yo soy un hombre de fe, digamos, católico practicante, y bueno, me sujeté sobre todo a Dios y si Dios me había puesto en esa situación creo que era el momento de entregar mi alma o sea que estaba decidido a pelear [...] yo creo que nadie le tiene miedo a la muerte o nadie le tiene miedo a nada en la medida que va conociendo el camino, […] había un camino que podía ser un camino de salvación y que todos … vamos a morir. Y ahora me tocaba a mí, en ese momento si es que Dios lo quería. […] la guerra para mí fue una experiencia espiritual por encima de la estrictamente profesional.<o></o>

La sujeción a Dios resuelve los dilemas familia-Malvinas, Patria o Vida, y se transforma en el supremo sentido de la vida y la muerte, convirtiendo al vivir y al morir en un mismo proceso de El. Dios da sentido al comienzo y el fin poniendo a quienes pasan con fe por este mundo ante una prueba divina.<o>

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Una vez entendido esto, el hombre se resigna a su destino porque sabe que a lo largo del camino y en su culminación está Dios. Por eso los pilotos tienen la costumbre de encomendarse a Dios y a la Virgen María al partir en sus misiones.<o>

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Piuma recuerda su situación de combate como cumplimiento de esta prueba y entrega superior.<o>

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[…] a mí me derriban en una situación límite de mi avión: iba a casi 950 kilómetros por hora al borde de la velocidad del sonido y a muy baja altura en un Mirage. Entro en un combate aéreo con un Harrier, una PAC, y me alcanza un misil. El avión explota, por supuesto me doy cuenta que me voy a quemar vivo y salgo del avión y me eyecto,<o>

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[...] (entonces tuve el) grave problema de salir bastante malherido. Tuve traumatismo de torax, hundimiento de esternón, pérdida de conocimiento, pérdida de visión del ojo izquierdo, fractura de dos vértebras lumbares cuarta y quinta, tobillo derecho. Eso al caer. Caí en tierra.<o>

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Me despierto y en segundos mi primera reacción es tocarme la cara con las manos y veo que las tengo muy ensangrentadas: tenía sangre en la boca, el casco se había volado, la máscara también, [...] el paladar sangraba mucho y mi primer reacción es invocarlo a Dios. Digo: -Dios mío, Dios mío, ¿qué me ha pasado? Miro el sol, miro la naturaleza, el paisaje de Malvinas me pareció bárbaro y me sentí haber revivido. Y lo primero que hago es besar la tierra.<o>

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Y ahí paso minutos, horas, no sé, meditando, hasta que escucho ruido de unas aves. Caí en un cerro, había un arroyo abajo, estaban tomando agua unos patos salvajes. Entonces al ver el agua me da una desesperación por tomar y ahí me arrastro y llego; me anima mucho haber tomado agua, eso me permite a mí inclusive controlarme, estaba muy ansioso, estaba muy inquieto, quería buscar un refugio, quería vendarme, quería tomar agua, quería caminar [...] estaba bastante dolorido pero el dolor incluso lo supera […/] en la medida que tiene posibilidades de seguir viviendo. Yo quería seguir viviendo, yo rezaba mucho, le pedía a Dios que me diera otra oportunidad para seguir viviendo, que yo le iba a responder.<o>

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El reconocimiento de la jerarquía verdadera, la que rige sobre el piloto que tanto se acerca al cielo en su autosuficiencia técnica y cazadora, se pone a prueba en el...



Continua
 
A riesgo de preguntar una reverenda tontería pregunto: ¿porque Piuma que era Mayor volaba como numeral de Donadille que era Capitan? es por la mayor experiencia en el sistema de armas?
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Por lo que se puede leer en publicaciones referidas al tema, muchas veces sucedio que gente mas moderna iba como jefe de escuadrilla con numerales mas antiguos pero con menos experiencia en el avion o con menos misiones voladas.

En la ultima revista FUERZA AEREA de publicacion espaniola, en un extenso articulo referido a las misiones del Escuadron Dagger San Julian, se habla que cuando llego Piuma a esa base tenia solo 24 horas de vuelo como experiencia en el Dagger.
 

thunder

Veterano Guerra de Malvinas
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Testimonios de combates/eyecciones en Malvinas obtenidos por la dra<o></o>
Rosana Guber (2/2)

viene de anterior

momento de la eyección, experiencia que sólo tienen los pilotos de A-4, Canberra, Pucará, M-V y M-III, no los de Hércules ni de Boeing.<o> </o>

La eyección es un momento de profunda soledad porque lanza al piloto a un vacío que no se llenará sino mucho después, si es rescatado, o no se llenará nunca si tiene una mala caída o perece en el mar. Al ser despedido de su avión pierde las coordenadas témporo-espaciales y desconoce su destino; cuando ha caído no sabe si es zona enemiga, neutral o propia; su desubicación obedece, además, al impacto de la eyección misma y de su arribo a la superficie, lo cual puede entrañar la pérdida de conocimiento por un lapso que no puede precisar.
Las distancias tampoco son claras porque la vista sólo puede recorrerlas en abstracto; le falta medir fuerzas con su propio cuerpo; entonces el espacio cobra otra dimensión, según las lesiones y las repentinas discapacidades.
Entre tanto, caiga donde y cuando caiga, de día o de noche, en agua o en tierra, en medio de una batalla, cerca o lejos de un refugio, el piloto eyectado está desamparado y sólo cuenta con el equipo de supervivencia que encierra el almohadón de su asiento que se ha eyectado con él, el último resto del avión que ha llevado consigo.

Desde la eyección hasta el rescate o ser hecho prisionero, el piloto transita por un período de liminalidad: está fuera del mundo, entre la vida y la muerte.<o>

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Por eso el encuentro con la tierra y el paisaje, primer signo de un espacio concreto y real, es también la devolución de la vida que, por el momento, se mantiene en suspenso. El reencuentro con la geografía requiere una reverencia, un beso.<o>

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Pero el destino es aún incierto y las cuentas con Dios no están saldadas. Por eso en este lapso se actualizan la deuda y los compromisos que pueden garantizarse en la reciprocidad a través de la prueba.<o>

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Y bueno, así fue cuando vi una casa de kelpers sobre una loma, una lomita más arriba, una casa, una tapera, y la subí como si fuera un calvario, entonces, como si fuera el camino de la cruz, porque eso fue lo que dije: si Cristo lo había hecho, que él me había dado la oportunidad de pasarlo, entonces en vez de arrastrar una cruz arrastraba un bote con todos los elementos de supervivencia que yo tenía adentro del avión, y aparte lo que me permitía a mí sobrevivir porque ahí tenía alimento, morfina, una pistola, señales, bengalas, abrigo, medicamentos y comida.

Como no me podía incorporar, gateando, me puse, até el bote a una soga, me la puse a la cintura, hacer movimiento con el pecho no podía hacer y empecé a gatear y a arrastrar ese bote. [...]<o>

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Y ahí caminé, me arrastré no más de un kilómetro, serían 1000 metros, 1200 metros, y no llegué. Esa noche me sorprendió, empezó a llover, se hizo de noche y me sorprendió muchísimo haber caminado muy poco, veía los restos del avión ahí nomás a 300 metros, 400 metros. [...] Y en definitiva me di cuenta de que mi estado de ansiedad era tan grande que yo me había desmayado en muchas oportunidades en esa caminata o esa gateada.

Entonces me despertaba muy ansioso; no controlaba mi descanso. Estaba en un estado de stress tan grande que caminaba o gateaba 30 metros y nuevamente me caía, me caía. Entonces esa noche que ya no había llegado a ese refugio, me metí dentro del bote, saqué todas las cosas de supervivencia que había adentro del bote y empecé a meditar y decir por qué había caminado tan poco.<o>

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Pasar la prueba es un desafío de control civilizador de sí mismo para retomar el control del tiempo y el espacio. Ese desafío apunta directamente a la voluntad, no al instinto. Para domesticar la voluntad también es necesaria la fe en Dios. El piloto está ahora sin su avión, en tierra, sólo con sus elementos materiales de supervivencia. Pero para seguir, Piuma revive el calvario de Cristo, la mayor prueba de resignación y entrega. <o>

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Me di cuenta que como había perdido el reloj tenía que tomar mi tiempo, tenía que hacer un esfuerzo, No tenía conciencia de caminar. El estado de stress y la ansiedad era tan grande que a mí mi cerebro, supongo yo, no me decía que estaba cansado o descansá. Estaba extenuado.<o>

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Y fue así que dije -Bueno, ¿en la primera caída cómo controlo el tiempo? Es difícil cuando uno no tiene hora, horario. Aparte no quería pasar otra noche a la intemperie, así que dije que a la primera caída yo iba a rezar dos o tres rosarios, mal rezados, pero que eso me permitiría a mí tomar conciencia que debía descansar.

Y en la primera caída me acuerdo que recé uno sólo y ya me levanté. Y después dije: ¡no! Tengo que rezar dos. Y recé dos.
Me desmayaba y me caía, extenuado, consciente para levantarme de nuevo, pero sin fuerzas. Hacía fuerzas con las manos para tratar de incorporarme y me caía nuevamente.
Entonces decía no. Después de rezar dos rosarios me dio mucho resultado porque al día siguiente caminé casi el doble, 700 metros en casi una hora, el día anterior había hecho 300 metros desde las 2 de la tarde hasta las 4 y media, 5, que anochece. Y así llegué a ese refugio.<o>

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Horas después un helicóptero de la Fuerza Aérea rescató a Piuma y lo llevó al hospital de Darwin. Cuando los británicos atacaron Darwin y Pradera del Ganso (Goose Green), Piuma fue trasladado a Puerto Argentino y luego al continente. Por fin llegó a su hogar, de donde había partido en su narración.<o>

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... llego a mi casa en Tandil y me encuentro con mi esposa y a mis hijos. A mi mujer le habían avisado que yo había desaparecido así que ella tuvo la entereza de decirle a mis hijos que papá había cumplido con su deber, que se debían sentir orgullosos de lo que había hecho su padre, y que recen mucho porque estaba convencida que estaba en el Cielo. Y después resucité.<o>

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En su resurrección, Piuma completaba la pasión de Cristo desde su pasión de piloto, anudando los tres fundamentos de la educación cristiana e integrista que distingue a la FAA de las otras fuerzas armadas.
 

coruño

Forista Sancionado o Expulsado
Por lo que se puede leer en publicaciones referidas al tema, muchas veces sucedio que gente mas moderna iba como jefe de escuadrilla con numerales mas antiguos pero con menos experiencia en el avion o con menos misiones voladas.

En la ultima revista FUERZA AEREA de publicacion espaniola, en un extenso articulo referido a las misiones del Escuadron Dagger San Julian, se habla que cuando llego Piuma a esa base tenia solo 24 horas de vuelo como experiencia en el Dagger.

Si cosmiccomet y al parecer no era el unico.La 6ªB.A. fue una verdadera escuela de caza, hubo el mayor numero de pilotos nobeles que en cualquier otra.Por ejemplo y en otro numero de dicha revista dicen que los pilotos mas cualificados volaban el M-IIIEA/DA(primos ricos) y los menos volaban Dagger, a excepcion de los instructores(primos pobres).Lo de primos ricos y pobres fue al parecer invencion de los propios pilotos.El Sda M-IIIEA era nuevo y los Dagger de 2ªmano de ahi lo de ricos y pobres.

---------- Post added at 12:49 ---------- Previous post was at 12:37 ----------

Muy buen informe Thunder.En cuanto al tema de la fe , que narra Piuma, y dice que la FAA siempre se caracterizo por eso por encima de las demas fuerzas.Ahi una foto de aviones Gloster Meteor de la revista Defensa de hace un par de años en donde los aviones llevan pintados una cruz y una V.Dicen que queria decir CRISTO VENCE, creo que fue en la llamada Revolucion Libertadora.
 
A riesgo de preguntar una reverenda tontería pregunto: ¿porque Piuma que era Mayor volaba como numeral de Donadille que era Capitan? es por la mayor experiencia en el sistema de armas?

Era por la poca experiencia que tenia el piloto en el sistema de armas Dagger, Cuenta Donadille que salieron 3 minutos tarde porque Piuma no podia atarse el cinturon de seguridad. Obviamente los nervios tambien juegan y mucho.

Saludos
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Como ya se comento antes, en la primer mision de los Dagger el 1ro de Mayo, la seccion del Talo Moreno con Volponi, cuando entran en contacto radar con el continente los empezaron a vectorear para la final de la pista de Rio Grande.

El vector final para interceptar la final para el aterrizaje fue por derecha, pero en ese momento con los nervios, el Talo pensaba que era por izquierda y asi se lo hace saber al controlador, el cual le responde que vire por derecha que el esta en tierra mas tranquilo y que veia mejor la situacion.

Por suerte el piloto le hizo caso al controlador y virando por derecha continuando el descenso pudieron aterrizar con muy poco combustible.

No debia ser facil...
 

gabotdf

Miembro notable
Me gustaría conocer la tasa de derribos por misión de los Dagger Vs A4 y ver la correlación con las horas de vuelo de los pilotos.
 

Eagle_

Colaborador
Colaborador
No creo que sea por eso Dagger, desconozco la cantidad exacta de salidas de Mirage V vs las de A-4B/C, pero recordá que no fue algo promedio, si por uno de esos motivos, los Mirage V no volaban el 21 de Mayo, hubieran salvado la mitad de los aviones perdidos, e igualmente hubieran mantenida, menos una misión, el mismo número de misiones.

Igualmente fueron 19 Skyhawks derribados contra 11 Mirage V.

Saludos.
 
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