Todo sobre el Boeing B-737 MAX

[Grulla]

Boeing Apuesta al Reemplazo del B-737 en Lugar de la Remotorización

27 de enero 2011 - SAN FRANCISCO

Por Michael Mecham ([email protected])


Boeing está apostando a que la tecnología aeronáutica sea lo suficientemente madura en el 2019/2020 para poder desarrollar un nuevo avión que opere en la importante franja del mercado de 100 – 200 asientos, en lugar de la opción de un B-737NG remotorizado para poder competir con el programa Airbus A-320 NEO (New Engine Option).

"Si podemos llegar con los aviones correctos alrededor del 2019/2020, yo creo personalmente que el mercado va a esperarnos", dijo el CEO James McNerney a algunos analistas el miércoles pasado."Pero tenemos que trabajar en el avión con mayor precisión "

La compañía espera pasar la mayor parte del año evaluando las ventajas y desventajas de la introducción de un fuselaje completamente nuevo, con nuevos motores, sistemas y, tal vez, un mayor uso de materiales compuestos en el fuselaje para mejorar su rendimiento en su ciclo de vida versus el paso intermedio de volver a remotorizar al actual B-737 para lograr una mejora en el consumo de combustible.

Si la apuesta de Boeing por un avión totalmente nuevo es posible antes de finales de la década, será un salto respecto al NEO de Airbus, que debería entrar en servicio no antes del 2016. Airbus ha apostado a que las nuevas tecnologías no serán lo suficientemente maduras en el plazo de una década para justificar un nuevo diseño. Airbus espera que una reducción del 15% en el consumo de combustible será una atractiva ganancia para los clientes que elijan cualquiera de los nuevos motores ofertados - el Pratt & Whitney PW1000G de turbofan engranado o el CFM International LEAP-X.

Pero si las tecnologías para desarrollar un nuevo avión no son lo suficientemente maduras hasta el año 2025, entonces Boeing tendrá que considerar remotorizar al B-737 para afrontar el reto del A-320 NEO. Se tomará esa decisión a finales de este año, dijo McNerney. No mencionó opciones de motor, pero de seguro incluyen al LEAP-X o al PW1000G.

Boeing y Airbus ya no operan en un vacío duopolio. La Serie C de Bombardier con 130 asientos, a ser propulsado por el PW1000G y China con el COMAC C919 propulsado por el LEAP-X (VER: ) están programados para entrar en el mercado a mediados de este decenio.

Existe un riesgo para la tradicional base de clientes de Boeing y de Airbus en este cara a cara. Si optan por la solución de Airbus, estarían invirtiendo en un enfoque provisional y podrían amargarse sólo unos pocos años más tarde si el completamente nuevo reemplazo de Boeing es viable. Por otro lado, si Boeing no puede completar un nuevo diseño a finales de la década y se espera demasiado tiempo para responder al NEO, Airbus obtendría una gran ventaja.

Los comentarios de McNerney están en línea con lo que él y otros altos funcionarios de Boeing han estado diciendo desde hace más de un año. Pero vienen inmediatamente después del anuncio de Airbus, que son una reiteración importante de la insistencia de la empresa, que ve más oportunidades en la espera de un reemplazo completo para el B-737.

El riesgo para Boeing es que las compañías aéreas pueden impacientarse. La semana pasada el CEO de Delta Air Lines, Richard Anderson, dijo a los analistas que él estaba más "emocionado" por la serie C y el NEO, por su promesa de quemar menos combustible. Su clara implicación fue que Boeing estará fuera de los futuros pedidos. Delta espera colocar un pedido en firme de 220 aviones pequeños, medianos y grandes a fin de año con una opción por 200 más.

Aunque no mencionó al Airbus A-320 NEO, McNerney criticó implícitamente su estrategia de actualización provisional del motor. "Para mí, poner nuestra cartera en riesgo dos veces: una para el nuevo motor y otra por el costo de desarrollar un avión totalmente nuevo unos años más tarde, sólo tiene sentido si el nuevo avión es desarrollado en el2025 y más allá ", dijo.


Fuente:
Aviation, Defense and Space News, Jobs, Conferences by AVIATION WEEK

 

[Grulla]

Fotitos del A-320 NEO

 

[Grulla]

Operadores le Dicen a Boeing No Volver a Remotorizar el B-737

03 de febrero 2011

Por José C. Anselmo, Mecham Michael


Las compañías aéreas que vuelan los aviones Boeing B-737 prefieren que la compañía desarrolle un reemplazo totalmente nuevo, en lugar de seguir adelante con la remotorización de los B-737NG existentes.

Una nueva encuesta de RBC Capital Markets a los 25 clientes top del B-737 demuestra que estos tienen una "rotunda preferencia" por un reemplazo de última generación y predice que los clientes de Boeing no defecto a Airbus, que tiene previsto presentar una remotorización del A-320, el programa NEO, al mercado en el 2016, por lo menos cuatro años por delante de un potencial sucesor del B-737.

"Nuestros hallazgos sugieren que Boeing no pondrá en marcha una nueva remotorización del 737 y es probable que impulsar una nueva aeronave de pasillo angosto que apunte al mercado de 180-200 asientos", escribieron los analistas aeroespaciales de RBC, Robert Stallard y R. Rama Bondada en un informe del 2 de febrero.

"Los clientes desean un aumento de paso en función de ahorro de costes unitarios y no están dispuestos a comprometerse por un ahorro ínfimo de 4.2% en un avión con nuevos motores." El informe agrega que muchos de los actuales operadores del 737NG son las compañías aéreas de bajo coste donde prima la simplicidad de la flota.

Los resultados de la encuesta de RBC son un espejo de lo que los altos ejecutivos de Boeing han estado diciendo durante el último año: los clientes del B-737 han mostrado poco interés en la modificación de la aeronave con nuevos motores, una propuesta técnicamente difícil que sólo proporciona ahorros limitados en los costos de operación. Pero eso no ha impedido que otros analistas de la industria especulen que Boeing se verá obligado a responder más rápidamente a su rival europeo Airbus con su A-320NEO, que se inició hace dos meses.

El informe de RBC, reconoce que Airbus podría obtener hasta 600 pedidos para el A-320NEO antes de la feria aérea de París en junio. Pero Stallard y Bondada creen que, si bien Boeing puede perder una cuota en el mercado frente a Airbus en la lucrativa franja de fuselaje angosto en el corto plazo, pero la pérdida sería más que recuperada cuando el sucesor del 737 llegue al mercado.

Los dos analistas predicen que Boeing dará a conocer en este verano que no volverá a remotorizar al 737. Esto sería seguido por el lanzamiento de un nuevo sucesor en el 2015-17, con una entrada de servicio entre 2020 y 2022.


Fuente: Aviation, Defense and Space News, Jobs, Conferences by AVIATION WEEK

 

[Buitreaux]

¿Sale un "737 replacement" full composite a la Dreamliner?

Ojala le pongan Dreamweaver de nombre: YouTube - Gary Wright - Dream Weaver Lyrics Original Album Version

 

[Grulla]

Medio balinazo el nombre para un avión nuevo. Después lo van gastar con que tiene ese nombre por ser de afeminados materiales compuestos y en vez del machazo aluminio

 

[MarioAr]

Viendo las ventajes que puede ofrecer el composite como en el 787, la gran apuesta seria el ir por el 797 para las 104 a los 200 asientos todo compuesto... Puede ser otro batazaco, y Airbus carece de los medio$ para competirle ahi...

Que se venga el Dreamweaver... :sifone:

Abrazo!

 

[Grulla]

Boeing, a diferencia de Airbus, seguro tomo nota de esto:

http://www.zona-militar.com/foros/a...ino-hace-peligrar-el-monopolio-de-airbus.html

Y del Bombardier C Series (que supongo volara este año o el que viene), los proyectos japoneses y el Sukhoi MS-21. Todos estos fabricantes saben que para competir con el B-737 y el A-320 hay que llevar la tecnología un paso más adelante y los muchachos de Seattle no se van a dejar quitar mercado sin dar pelea. Confió en que optaran por un avión nuevo en vez de remotorizar el B-737NG

Un abrazo

 

[bullrock]

sinceramente, no creo que boeing maneje su estrategia en base a sus competidores.. es como que el maratonista..
si vas primero, y corres en funcion del que te sigue,.. corres riesgo de que sea un, no me acuerdo el nombre.. quie corre quemando de mas para hacerte gastar a vos.. y el que realmente te hace peligrar hace la carrera a su manera..

boeing planea en base a su estrategia..seguramente de reojo a sus competidores.. pero lo mas importante debe ser su propia estrategia.. que ya no es mas ser un simple fabricante

 

[Acheron]

Honestamente le estan pifiando al querer meter el C Series y MRJ en la misma categoria que el A32S y 737. Estan una categoria por debajo a estos.

Y los chinos podran hacer lo que quieran con el Comac C919, pero seguira siendo chino con todo lo que esto implica para usuarios tradicionales, considerando que el unico avion chino operado por una aerolinea importante son los MD-80 y 90 construidos bajo licencia y que algunos terminaron en American Airlines.

Y el MS-21, primero veamos como les va con el SSJ antes de hacer suposiciones del "fin y quiebra de Airbus" que algunos parecen desear.

 

[Landa]

También Embraer va a meterse de lleno con alguna versión con esteroides del 190.

 

[bullrock]

pero el mas grande de los embraer, apenas se acerca al mas chico de los b737.. siguen estando solitos

 

[Landa]

Hoy día si, pero pensá que esta el KC-390 en desarrollo, y ahí tienen una base bastante interesante para un avión del tamaño de un 320.

 

[Grulla]

Honestamente le estan pifiando al querer meter el C Series y MRJ en la misma categoria que el A32S y 737. Estan una categoria por debajo a estos.

Y los chinos podran hacer lo que quieran con el Comac C919, pero seguira siendo chino con todo lo que esto implica para usuarios tradicionales, considerando que el unico avion chino operado por una aerolinea importante son los MD-80 y 90 construidos bajo licencia y que algunos terminaron en American Airlines.

Y el MS-21, primero veamos como les va con el SSJ antes de hacer suposiciones del "fin y quiebra de Airbus" que algunos parecen desear.

Me parece que el Serie C esta pensado para un crecimiento que lo lleve cerca de los 737 medianos/pequeños.

Respecto a los chinos, lo mismo habran pensado Douglas y Lockheed de Airbus en los 70.....y Airbus en este momento supera a Boeing en ventas, mientras que Douglas desaparecio en los 90 y la división de aviones comerciales de Lockheed alla en los 70 con el Tristar.

Nadie dice que van a desaparecer Boeing y Airbus, sino que nuevos jugadores vienen a disputar la torta...y de entrada les va a doler bastante que todas las aerolineas chinas compren C919

 

[bullrock]

¿Sale un "737 replacement" full composite a la Dreamliner?

Ojala le pongan Dreamweaver de nombre: YouTube - Gary Wright - Dream Weaver Lyrics Original Album Version

habria que ver bien el tema del mantenimiento.. los aviones chiquitos son muy de batalla, y no pueden andar con novedades raras en las escalas donde muchas veces no se tienen tantas herramientas..

entonces las aerolineas tendran que decidir si prefieren un avion que consume un poco menos pero muy moderno, o uno un poco mas consumidor, pero que se arregla mucho mas facil para salir del paso.

eso le solian criticar al a 320

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Me parece que el Serie C esta pensado para un crecimiento que lo lleve cerca de los 737 medianos/pequeños.

Respecto a los chinos, lo mismo habran pensado Douglas y Lockheed de Airbus en los 70.....y Airbus en este momento supera a Boeing en ventas, mientras que Douglas desaparecio en los 90 y la división de aviones comerciales de Lockheed alla en los 70 con el Tristar.

Nadie dice que van a desaparecer Boeing y Airbus, sino que nuevos jugadores vienen a disputar la torta...y de entrada les va a doler bastante que todas las aerolineas chinas compren C919

el avion chino va a crecer porque china comprando para su propio mercado, ya se hace lider en ventas.. pero los aviones son tipo paquete.. se buscan las familias..
le dara mucho futuro que instruccion, mantenimiento, procedimientos, sea muy a lo occidental

 

[Grulla]

Otra nota de Aviation Week sobre el tema (es larga, algun dia la traducire):

Boeing Explores Options For 737 Successor | AVIATION WEEK

 

[Grulla]

Boeing explora opciones para el Sucesor del B-737

24 de febrero 2011
Por Mecham Michael - Seattle


Los recuerdos de los errores del programa están pesando sobre Boeing, ya que la empresa esta considerando si vuelve a remotorizar o si sustituye a la familia B-737 Next Generation.

Hace dos semanas, cuando el CEO de Boeing James McNerney, dijo a analistas aeronáuticos que la compañía " actualmente se inclina a no remotorizar de nuevo, y moverse a un avión totalmente nuevo", sus comentarios fueron adoptados por algunos en el sentido de que un nuevo avión esta en camino. De hecho, fue reiterando el punto de vista de Boeing, que no puede encontrar un argumento de negocios para volver a remotorizar. Pero no se ha tomado una decisión final. La complejidad de la sustitución de la familia Boeing B-737NG, que se está vendiendo tan bien que Boeing está impulsando las tasas de producción, no es fácil. La familia de pasillo único representa el 65-70% de las ventas de Boeing año tras año.

Cuando recuerda los comentarios de McNerney, Nicole Piasecki, el Vicepresidente de Aviones Comerciales para Estrategia y Desarrollo Empresarial, salta en una frase que utilizó en un contexto diferente: ". Agresivo pero responsable" La necesidad de ser "agresivos" en un mercado altamente competitivo es obvio. Ser "responsable" se refiere a "la comprensión de hacia donde están yendo los viajes aéreos se va"(el surgimiento de aerolíneas de bajo coste en los mercados en crecimiento, por ejemplo ) antes de construir un nuevo avión, dice ella.

Airbus ha optado por un paso intermedio en la carrera del "qué será lo próximo" con su plan de remotorización para el nuevo A-320NEO (New Engine Order). El A320 saldrá primero, seguido por el A-321 y luego el A-319. Los clientes corporativos VIP quieren que el A318 este incluido. "El mercado decidirá", dijo John Leahy, Director Oficial de Operaciones para los Clientes de la compañía.

Leahy espera "varios cientos" de órdenes del A-320NEO en el próximo Salón Aeronáutico de París en junio y predice que Boeing ira tras el diseño de avión de líneas limpias de hojas y luego lo abandonara, como hizo con el Sonic Cruiser, para optar por volver a la remotorización debido "bajo nivel de madurez "de las "Plantas Motrices Radicalmente Nuevas" necesarias para la renovación.

Piasecki entiende que los clientes pueden estar confundidos por tantas idas y vueltas. "Sabemos que [ellos] necesitan saber, necesitan tener claridad sobre hacia dónde vamos", dice. "Queremos ver cómo el NEO va a hacerce con el mercado. Queremos ver cómo van a responder las compañías motorices y las compañías aéreas. Sabremos mucho más en seis o 10 meses".

Piasecki tiene su propia visión sobre la madurez del diseño de motores. Para el NEO, Airbus está ofreciendo una opción del turbofan engranado Pratt & Whitney PW1100G (GTF) o el internacional CFM LEP-X, un paso adelante en el CFM56-7B que motoriza al B-737NG. Ambos motores deben demostrar su valía, dice ella, especialmente el PW1100G, cuyo mantenimiento ella considera como desconocido. "Nos encanta la tecnología GTF," dice ella. "Esperamos trabajar muy de cerca con P&W para entender la tecnología. Pero nadie parece estarse preguntando sobre una cuestión tan fundamental, especialmente en lo que se refiere al NEO”.

Piasecki también dice que Airbus se enfrenta a retos mayores y más complejo de lo que se reconoce en la integración de las plantas motrices en el A-320 en términos de peso, nuevas góndolas motrices y puntales. "Tienes la complejidad del sistema de producción, la complejidad en el diseño e, inevitablemente, el costo de mantenimiento y la confiabilidad, todas estas son cuestiones muy, muy grandes."

Boeing es consciente de que su cambio al NG desde la segunda generación de aviones 737, denominados "clásicos", fue demasiado brusca para muchos clientes. Su error fue no tener un sistema separado de la mecánica de montaje para preservar la antigua línea, más la puesta en marcha de la nueva línea. "Mediante esa manera de la planificación, se tuvo que cerrar (artificialmente) la línea clásica," dice ella. "En ese momento, teníamos varios clientes que realmente querían más aviones y no podíamos hacer eso."

No está claro cómo Boeing planea ampliar su línea NG, mientras desarrolla un nuevo avión, ya que no ha dado ninguna indicación de que se espere un marcado aumento en el número de empleados de planta. Pero han pasado sido casi dos décadas desde que la serie NG se introdujo y la productividad es mucho mayor ahora.

"Traigamos o no un nuevo avión al mercado, el NG seguirá viviendo por mucho tiempo", dice. "No podemos darnos el lujo cerrar abruptamente la línea de NG con el número de aviones NG que hay en vuelo. La longitud de tiempo que se necesita para la transición a cualquier nueva producción llevará años ".

La ecuación de reemplazo del 737 está emparejada con la posibilidad de que el Boeing B-777 tendrá que ser actualizado para cumplir con el reto del A350-1000. Hasta el momento, Airbus se centra más en los miembros más pequeños que de un programa de un nuevo fuselaje ancho, dando respiración a Boeing. Los ecursos de Boeing, sobre todo su personal de ingeniería, fueron tensados al máximo por los programas de desarrollo simultáneo de los Boeing B-787 y el Boeing B-747-8, los cuales cayeron en retrasos respecto al programa previsto.

Larry Loftis, Vicepresidente y Gerente General del B-777, dice que "ahora probablemente no hay recursos para llevar a cabo los programas de sustitución del 737 y 777 de forma simultánea”.

McNerney y otros ejecutivos de Boeing reconocen el "doloroso" proceso de traer el B-87 al mercado. Pero Piasecki dice que el dolor de correr con tres años de retraso se traducirá en un fuerte diseño y producción para el reemplazo del 737.

Boeing espera beneficiarse de una competitiva reacción con el amplio uso de materiales compuestos en la estructura del B-787. "La industria del aluminio realmente aumento sus esfuerzos cuando nos vieron ir a los compuestos", dice.

Piasecki también emite un rotundo "absolutamente" a la pregunta de si las pruebas del 787 están subrayando el compromiso de Boeing con un avión más "eléctrico". Pero no está claro si las estructuras de compuestos se aplicaran a los fuselajes pequeños, ni si cada avance de aviónica se ajustara a un nuevo fuselaje angosto. "No se puede tomar la cabina de vuelo de un 787 y ponerla en un avión del tamaño del 737", dice ella.

"Tratamos de tomar nuestra tecnología y aplicarla de una manera apropiada. Sabemos que los clientes no van a pagar por la tecnología. Van a pagar por algo que les va a mejorar la economía, la seguridad, simplicidad, uniformidad, "dice Piasecki.

Estos avances podrían incluir un mayor uso de pantallas frontales (los HUD, una de las opciones del 737NG) y otros dispositivos que ayuden a los pilotos a navegar en mal tiempo y en los espacios aéreos congestionados. Pero otras características del 777/787, tales como las bolsas de vuelo electrónicas, son más cuestionables porque no es probable que las aerolíneas paguen por ellos. Desde este punto de vista, se le solicite Boeing no invertir en la tecnología "fly-by-wire en el 737NG.

Otra cuestión es que la amplia y extendida base de proveedores del 787 en el magullado programa de Boeing. Funcionarios de la compañía no lo afirman públicamente, pero Boeing tuvo que comprar acciones de Alenia Aeronautica y Aeronaves Vought para resucitar la finalización del fuselaje, y la producción se detuvo cuando Alenia luchaba con los estabilizadores horizontales.

Preguntado sobre si Boeing hubiera sido más prudente si hubiera sabido entonces lo que sabe ahora, Piasecki responde: "Va en ambas direcciones. . Más prudente y más seguro "Ella no es explícita, pero no es difícil leer entre líneas: Boeing ahora sabe que no entendían completamente los costos de la construcción de un avión de compuestos usando una cadena de suministro extendida tenia autoridad clave en el diseño y que, en algunos casos, no estaba plenamente dispuesta a cumplir su función.

"Yo diría que una cosa es segura," dice ella. "Creemos que nuestros socios estratégicos deben tener objetivos muy alineados con nosotros."

Las lecciones de los "desafíos" planteados por el 787 no serán olvidadas en el 737, que promete. "Parte de nuestro aprendizaje en el 787 fue que necesitamos capacidades estratégicas clave dentro de las paredes de Boeing." Estas palabras serán recibidas por los ingenieros y trabajadores de la producción en las fábricas de Boeing en el área de Seattle, que dicen que la compañía habría tenido menos problemas si hubiera desempeñado un papel más importante. Pero hay una advertencia. "Cuando digo en las paredes de Boeing, me refiero a una pared mundial", dice.

"Estamos mucho mejor (fabricante de equipos originales) para nuestra cadena de suministro entera, si tenemos el liderazgo y la capacidad de producción, si, por ejemplo, sabemos lo que cuesta construir una gran estructura de materiales compuesto, lo que hacemos ahora . Esas son las capacidades que nos permiten entender lo que realmente se puede hacer, desde un punto de vista de sistemas de producción, en la producción y la tecnología".

Con Miguel A. Taverna en París.

Fuente: Boeing Explores Options For 737 Successor | AVIATION WEEK

 

[Grulla]

El CEO de EADS se Muestra Escéptico sobre el Sucesor del Boeing B-737 NG


10 de marzo 2011 - Jens Flottau - MUNICH
[email protected]


El CEO de EADS, Louis Gallois, se muestra escéptico sobre las ventajas de la propuesta de Boeing por un sucesor totalmente nuevo del B-737, en su opinión, la arquitectura completamente eléctrica no agrega mucho valor para un avión de corto recorrido.

"Hemos visto las enormes dificultades que Boeing ha tenido con esto en el 787," dijo en una conferencia anual de EADS en Munich. Gallois también cuestiona el grado en que Boeing se beneficiará mediante el uso de materiales compuestos en el segmento de fuselaje angosto. "Ellos tendrán el mismo motor que tenemos, por lo que todas las mejoras tendrán que venir por el lado de la aeronave", dijo. Los Materiales Compuestos "tienen un valor limitado en los aviones de corto alcance", argumentó.

Con sus declaraciones públicas, Boeing está haciendo una prueba para ver cómo reaccionará el mercado, dice Gallois. La aeronave propuesta "es un globo, vamos a ver si le seguirán otros globos ", dijo. En su opinión, volver a remotorizar el A320 de Airbus era la mejor opción para Airbus, ya que requiere sólo el 10% de la inversión necesaria para un nuevo avión. Esta decisión fue apoyada el martes por la orden de ILFC para 100 A-320/321 NEO.

Boeing ha dicho que decidirá a mediados de este año acerca de si se pondrá o no en marcha un nuevo reemplazo del B-737 para entrar en servicio alrededor del 2020. Los ejecutivos de Boeing han dicho que no ve un caso de negocio y han experimentado la pobre respuesta del mercado para volver a la remotorización 737.


Fuente:EADS CEO Skeptical About 737 Successor | AVIATION WEEK

 

[MarioAr]

El CEO de EADS se Muestra Escéptico sobre el Sucesor del Boeing B-737 NG


10 de marzo 2011 - Jens Flottau - MUNICH
[email protected]

"Hemos visto las enormes dificultades que Boeing ha tenido con esto en el 787," dijo en una conferencia anual de EADS en Munich. Gallois también cuestiona el grado en que Boeing se beneficiará mediante el uso de materiales compuestos en el segmento de fuselaje angosto. "Ellos tendrán el mismo motor que tenemos, por lo que todas las mejoras tendrán que venir por el lado de la aeronave", dijo. Los Materiales Compuestos "tienen un valor limitado en los aviones de corto alcance", argumentó.

Jajajajajajaaaaa... El muerto se rie del degollado... Avisales que estan al borde de la quiebra (solo salvados por los Ministerios de Economia de Francia y Alemania) por sus A-380 y A-400... :svengo:

Que tipos caraduras... :smilielol5:

 

[Grulla]

Aparte de que Gallois debería estar preso por sus manejos especulativos con las acciones de Airbus de su propiedad antes del anuncio de los atrasos en el A-380

 

[MarioAr]

Aparte de que Gallois debería estar preso por sus manejos especulativos con las acciones de Airbus de su propiedad antes del anuncio de los atrasos en el A-380

Si, como las ratas, las vendio al indicio de los lios... Pero no se si ya esta fuera del lio, la investigacion creo que sigue... :yonofui:

Abrazo!