Todo sobre el Eurofigther Typhoon
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Orel, que es un experto del Tifón, ha hecho este resumen del artículo de Combat Aircraft.
Especifica por fin en qué consisten los 3 primeros "drops" de la Tranche 1 (los drops 4 y 5 aún no se sabe). Os recuerdo que son mejoras que acercan los T1 a la T2 con P1E, aunque en algunas cosas son mejores y ésas se incluyen en la P1E en adelante. Y recuerdo que todas las mejoras citadas (drops, P1E, P2E...) son básicamente mejoras de software de los distintos ordenadores del caza:
Drop 1 (sólo RU):
- Pequeñas mejoras en el interfaz hombre-máquina.
- Mejora del MIDS.
- Mejora la integración con el pod LDP.
- Y mejora la integración del visor de casco.
- Mejoras paralelas pero aparte del DASS y del radar, ésta denominada R2P (en los Tranche 2 se denomina T2P).
El drop 1 fue desplegado por los ingleses en Libia 2011.
Drop 2 (se une Alemania):
- Mejora la conciencia situacional en aire-aire
- Actualizaciones menores para muchos sistemas de aviónica, incluyendo pantallas, controles, AIS (sistema de ataque e identificación), DASS y comunicaciones.
- Mejora en disponibilidad y sostenimiento del caza.
El drop 2 ha entrado en servicio con RU este año 2012.
Drop 3 (se unen España e Italia, ya están todos):
- Mejoras del radar.
- Mejora del MIDS.
- Mejora del DASS.
- Mejora paralela pero aparte, liderada por RU, del radar denominada R2Q (T2Q en los Tranche 2).
Este drop 3 supongo que estará operativo el año que viene.
Sobre la P1E (A y B) de la Tranche 2, el artículo no añade casi nada nuevo respecto a lo ya puesto en este foro, salvo que especifica qué incluye de cada drop: La P1EA incluye cosas del drop 1. La P1EB incluye totalmente el drop 1 y cosas de los drops 2 y 3.
La P1E es un cambio brutal en las capacidades del avión y es casi todo cuestión de software, y será la base para toda mejora futura. No sólo le da capacidades plenas AS, si no que lo mejora en todo notablemente, también en AA. Es la mayor mejora que recibe el caza desde que entró en servicio.
Os recuerdo que la P1EA estará plenamente introducida a finales de 2013 (lleva volando desde este marzo) y la P1EB a principios de 2014 (lleva volando desde este verano).
Además de los drops, lo nuevo es que nos explica en qué consistirá la futura P2EA (que sustituye a la hipotética P1E"X") y algo de las posteriores P2EB y P2EC, que irán tras la P1EB (a partir de 2014).
P2EA:
- Incluye totalmente los drops 2 y 3 (incluir los elementos AS de estos drops era lo conocido como programa Restore).
- Vuelo y lanzamiento supersónico con hasta 6 bombas Paveway IV.
- Mejora del FLIR Pirate.
- Pod ACMI universal.
- y Mejora del enlace de datos del LDP Litening (mejorando capacidad de reconocimiento).
P2EB:
- Que sepamos, misiles Storm Shadow (2015/16) y Meteor (2017/18).
P2EC:
-Que sepamos, misil Brimstome (más bien su versión futura SPEAR 2) (2017/18)
Arabia Saudí está presionando para integrarle el Storm Shadow antes, de ahí la fecha de 2015 en lugar de 2018, además de haber pedido el pod Damocles (no pueden tener el Litening) y casi seguro el AASM Hammer (prefieren la Paveway IV pero no les dejan).
Como Arabia quería ya la P1E para darle caña AS a sus Tifones, han recibido ya la versión inicial de la P1E denominándola MR1.
Obviamente esta versión no está tan depurada como la final que recibirán los socios a finales de 2013. Cuando así sea, los saudíes actualizarán los suyos con ella denominándola MR2.
Gracias a esa MR1 antes de que acabe este año Arabia tendrá el Damocles en sus Tifones siendo swing-role pleno y autosuficientes con armamento láser. Tienen 24 Tifones. Los 48 restantes pendientes de entrega están finalizando su ensamblaje. Y podrían comprar de 48 a 72 Tifones más.
Habrá un:
"radar 1" AESA listo en 2015 para exportación (con mismo alcance que el actual, que ya es mucho, pero todas las ventajas del AESA)
"radar 2" AESA en 2017 para los socios (con mayor alcance)
"radar 3" AESA sólo para RU que tiene mayores ambiciones que requieren una antena diferente (basado en los demostradores Bright Adder y ARTS, para ataque electrónico).
Además de tener base móvil, el AESA tendrá el doble de módulos T/R que el del Rafale, y la antena será también mayor que la del F-35.
El AESA en versión C (de pre-producción, que es más que prototipo) volará en 2014.
Los LERX, que fueron probados en 2007 y que figuran en la propuesta "Typhoon 2020", elevan a 35º el AoA máximo y doblan la roll-rate a ese máximo AoA.
Especifica por fin en qué consisten los 3 primeros "drops" de la Tranche 1 (los drops 4 y 5 aún no se sabe). Os recuerdo que son mejoras que acercan los T1 a la T2 con P1E, aunque en algunas cosas son mejores y ésas se incluyen en la P1E en adelante. Y recuerdo que todas las mejoras citadas (drops, P1E, P2E...) son básicamente mejoras de software de los distintos ordenadores del caza:
Drop 1 (sólo RU):
- Pequeñas mejoras en el interfaz hombre-máquina.
- Mejora del MIDS.
- Mejora la integración con el pod LDP.
- Y mejora la integración del visor de casco.
- Mejoras paralelas pero aparte del DASS y del radar, ésta denominada R2P (en los Tranche 2 se denomina T2P).
El drop 1 fue desplegado por los ingleses en Libia 2011.
Drop 2 (se une Alemania):
- Mejora la conciencia situacional en aire-aire
- Actualizaciones menores para muchos sistemas de aviónica, incluyendo pantallas, controles, AIS (sistema de ataque e identificación), DASS y comunicaciones.
- Mejora en disponibilidad y sostenimiento del caza.
El drop 2 ha entrado en servicio con RU este año 2012.
Drop 3 (se unen España e Italia, ya están todos):
- Mejoras del radar.
- Mejora del MIDS.
- Mejora del DASS.
- Mejora paralela pero aparte, liderada por RU, del radar denominada R2Q (T2Q en los Tranche 2).
Este drop 3 supongo que estará operativo el año que viene.
Sobre la P1E (A y B) de la Tranche 2, el artículo no añade casi nada nuevo respecto a lo ya puesto en este foro, salvo que especifica qué incluye de cada drop: La P1EA incluye cosas del drop 1. La P1EB incluye totalmente el drop 1 y cosas de los drops 2 y 3.
La P1E es un cambio brutal en las capacidades del avión y es casi todo cuestión de software, y será la base para toda mejora futura. No sólo le da capacidades plenas AS, si no que lo mejora en todo notablemente, también en AA. Es la mayor mejora que recibe el caza desde que entró en servicio.
Os recuerdo que la P1EA estará plenamente introducida a finales de 2013 (lleva volando desde este marzo) y la P1EB a principios de 2014 (lleva volando desde este verano).
Además de los drops, lo nuevo es que nos explica en qué consistirá la futura P2EA (que sustituye a la hipotética P1E"X") y algo de las posteriores P2EB y P2EC, que irán tras la P1EB (a partir de 2014).
P2EA:
- Incluye totalmente los drops 2 y 3 (incluir los elementos AS de estos drops era lo conocido como programa Restore).
- Vuelo y lanzamiento supersónico con hasta 6 bombas Paveway IV.
- Mejora del FLIR Pirate.
- Pod ACMI universal.
- y Mejora del enlace de datos del LDP Litening (mejorando capacidad de reconocimiento).
P2EB:
- Que sepamos, misiles Storm Shadow (2015/16) y Meteor (2017/18).
P2EC:
-Que sepamos, misil Brimstome (más bien su versión futura SPEAR 2) (2017/18)
Arabia Saudí está presionando para integrarle el Storm Shadow antes, de ahí la fecha de 2015 en lugar de 2018, además de haber pedido el pod Damocles (no pueden tener el Litening) y casi seguro el AASM Hammer (prefieren la Paveway IV pero no les dejan).
Como Arabia quería ya la P1E para darle caña AS a sus Tifones, han recibido ya la versión inicial de la P1E denominándola MR1.
Obviamente esta versión no está tan depurada como la final que recibirán los socios a finales de 2013. Cuando así sea, los saudíes actualizarán los suyos con ella denominándola MR2.
Gracias a esa MR1 antes de que acabe este año Arabia tendrá el Damocles en sus Tifones siendo swing-role pleno y autosuficientes con armamento láser. Tienen 24 Tifones. Los 48 restantes pendientes de entrega están finalizando su ensamblaje. Y podrían comprar de 48 a 72 Tifones más.
Habrá un:
"radar 1" AESA listo en 2015 para exportación (con mismo alcance que el actual, que ya es mucho, pero todas las ventajas del AESA)
"radar 2" AESA en 2017 para los socios (con mayor alcance)
"radar 3" AESA sólo para RU que tiene mayores ambiciones que requieren una antena diferente (basado en los demostradores Bright Adder y ARTS, para ataque electrónico).
Además de tener base móvil, el AESA tendrá el doble de módulos T/R que el del Rafale, y la antena será también mayor que la del F-35.
El AESA en versión C (de pre-producción, que es más que prototipo) volará en 2014.
Los LERX, que fueron probados en 2007 y que figuran en la propuesta "Typhoon 2020", elevan a 35º el AoA máximo y doblan la roll-rate a ese máximo AoA.
Omán compra a una compañía británica 20 aviones militares por US$4.000 millones
Moscú, 21 de diciembre, RIA Novosti. La compañía BAE Systems venderá a Omán 12 cazas polivalentes Eurofighter Typhoon y 8 aviones de entrenamiento Hawk Advanced Jet Trainer por 4.000 millones de dólares, informó el fabricante británico de armamento y material en un comunicado.
“La firma del contrato es enorme honor y una noticia excelente para BAE Systems que desde hace tiempo opera en Omán y para el consorcio Eurofighter”, declaró el director gerente de la empresa, Guy Griffiths.
BAE comenzará a suministrar los aviones al país árabe a partir de 2017 y también se encargará de su mantenimiento técnico.
Omán es el séptimo país del mundo que adquiere los cazas Eurofighter Typhoon y el segundo en Oriente Próximo, después de Arabia Saudita.
BAE Systems, segundo en importancia fabricante de armamento del mundo, vende sus productos a un centenar de países.
Fuente: http://sp.rian.ru/Defensa/20121221/155948529.html
Moscú, 21 de diciembre, RIA Novosti. La compañía BAE Systems venderá a Omán 12 cazas polivalentes Eurofighter Typhoon y 8 aviones de entrenamiento Hawk Advanced Jet Trainer por 4.000 millones de dólares, informó el fabricante británico de armamento y material en un comunicado.
“La firma del contrato es enorme honor y una noticia excelente para BAE Systems que desde hace tiempo opera en Omán y para el consorcio Eurofighter”, declaró el director gerente de la empresa, Guy Griffiths.
BAE comenzará a suministrar los aviones al país árabe a partir de 2017 y también se encargará de su mantenimiento técnico.
Omán es el séptimo país del mundo que adquiere los cazas Eurofighter Typhoon y el segundo en Oriente Próximo, después de Arabia Saudita.
BAE Systems, segundo en importancia fabricante de armamento del mundo, vende sus productos a un centenar de países.
Fuente: http://sp.rian.ru/Defensa/20121221/155948529.html
Nuevamente Orel ha hecho un informe sobre el Tifón de primera, vale la pena leerlo.
Pues éste es mi regalo de fin de año. He tenido el gustazo de poder charlar un buen rato con un amable ingeniero del programa Eurofighter. Disfrutadlo pese a su longitud, jeje ... Podía dividirlo, pero al fin y al cabo, ¿"pa" qué?.
1) Los españoles tenemos mucho complejo y solemos hacernos de menos: lo mejor es siempre lo de fuera. En el caso del programa Eurofighter es descarado. El nivel de los ingenieros españoles y de lo fabricado aquí es elevadísimo, mejor que el de ingleses, alemanes e italianos. Pero aún así vamos de humildes por la vida.
2) Los ingleses, en concreto, son responsables de muchos retrasos por querer hacerlo a su manera, peor de lo que lo haríamos nosotros. Y como tienen un orgullo que nosotros no (por ese complejo) se les asignan cosas que podríamos hacer perfectamente. Yo reconozco que siempre defendí que los ingleses son grandes catalizadores del caza, ya que siempre piden lo mejor y más completo para él. Y es cierto, pero también lo es que por su culpa muchas cosas llegan tarde y a veces mal pulidas.
3) El rollo de ser cuatro industrias implicadas tiene sus cosas buenas, y también sus malas: encarece y ralentiza, y hace que no siempre el mejor en cada cosa sea el que la hace, si no que toca repartir sí o sí. P.ej. si España tuviese mayor parte en el desarrollo de software, puede que fuéramos más rápidos y tendríamos un caza mejor antes.
4) Nuestro CLAEX vale un potosí. Son la leche. Ya han hecho sus pinitos con softwares propios para el EFA (van dos versiones propias). Cambia poco, pero demuestra buen hacer para tan poquísima experiencia con el modelo (tienen el banco de aviónica hace ná). Se han ganado su lugar siendo los mejores del mundo junto a EEUU a la hora de modificar todos los softwares del Hornet y sacarles mayor jugo. A pesar de lo mucho que podemos tocar al Hornet, con el EFA es un paso más.
5) El Tifón tiene una burrada de tecnología y electrónica. Es caro y ambicioso, pero lo vale y merece la pena. Como es normal, es jorobado de mantener al ser tan complejo, pero aún así mejor que si fuera caza anterior.
6) Los retornos para España son buenísimos. Aeronáutica y sobretodo electrónicamente. Sin Typhoon, Tecnobit e ITP habrían dejado de existir, y a Indra y EADS-CASA les iría peor.
7) Las especificaciones españolas (los requisitos) para el caza europeo fueron las mejores y más exigentes. En AA todos los socios pedían más o menos lo mismo, pero en AS España pidió mucho más, al tener la experiencia con el Hornet mientras que los demás con el mucho más limitado Tornado.
8 ) España sí que pidió el LDP para la T1, como los ingleses, pero no se le integró por falta de decisión comercial española entre elegir un modelo de pod u otro, y se pospuso. Sin embargo sí que le pusimos GBU-16 y GBU-10 (exclusivo nuestro).
9) Al caza le falta en conjunto madurar en integración, aunque ya esté muy bien. El harware actual es genial, es más que nada mejora en software. Es mucho ordenador, mucho software, cada cambio requiere revisar todo mil veces. Complejísimo.
10) Relacionado con lo anterior, varios subsistemas aún pueden mejorar, ¡pero cuidado! eso no significa que actualmente sean deficientes, cumplen sobradamente. Se refiere a que el caza tiene un potencial de crecimiento bestial. Dentro de ese crecimiento, la mayoría de sus subsistemas podrían dar hoy día mucho más de sí con el hardware de que disponen, siendo el software el limitante. Pero repito: hoy día cumplen. Sólo es que desarrollándole el software poco a poco aún más.
En concreto son ejemplos de lo que digo el radar, MIDS, PIRATE, sensor fusion y DASS. ¡El radar podría dar mucho más de sí, y ya es una bestia parda! Y parte de todo eso es lo que mejorarán poco a poco con las P1EA y B, P2EA, B y C, los drops... Además de todos los pequeños cambios de versión de software que se hacen contínuamente para diferentes subsistemas, de los que no sabemos "ná".
11) La P1E sí que es un cambio muy importante, todo de software.
12) Los problemas que citó como muy graves El Confidencial Digital de los aviones españoles (aire acondicionado, pasador de apertura de cúpula, retrasos en entregas de software) no fueron tales, fueron leves, y se solventaron enseguida.
13) Intentando aclararme con las versiones de software, llegué a la conclusión de que me rendía. Hay versiones de software "global" (que incluye el del mission data, el del UCS y el del FCS). Cada uno de ellos tiene sus versiones (3.1, 4.5...) y a su vez hay otras menores. Vamos, un lío. ¡No intentéis comprenderlas! Fue muy divertido cuando le pregunté por ello, y la respuesta fue: ¿Te lías? Normal, está pensado para ello. Ni nosotros mismos nos aclaramos del todo. Así de complejo es el bicho.
14) Sus motores EJ200 son muy eficientes (consumen muy poco) y son muy silenciosos para tal potencia (menos ruido que Hornet, mucho menos que F-15). Y que el caza es potentísimo y agilísimo.
15) La evaluación surcoreana fue genial allí y aquí, pese a su elevadísimo nivel de exigencia. Y eso que aquí fue usando los aviones de ensayos de EADS, es decir, IPA 4 e ISPA, que al tener cargadas versiones de software de ensayos son mucho más propensos a sufrir problemas que los de serie entregados, que llevan todo el software certificado y estable. Pues eso, que fue genial, pero cree que será para Boeing (F-15SE) por política. No tuve tiempo de preguntarle por India y todos los países de Oriente Medio.
16) MIDS: es la leche, un potenciador cojonudo. Está optimizado a gusto de cada usuario (cada socio lo tiene configurado a su manera). España lo puede modificar a su gusto, además porque es jefe al respecto (y de comms y DVI), y contamos con algunos de los mayors expertos del mundo en Link-16.
Y eso que el MIDS no puede mostrar al piloto de Tifón toda la información que recibe por limitaciones de displays. Ese tema de displays, además del radar y sistemas, depende de RU, y como dije son lentos y, más veces de la cuenta, no tan eficaes como debería.
17) DASS: genial y puede mejorar en integración. Tiene gran capacidad actual y potencial futuro.
RU no tiene los LWR operativos. Los Tifones españoles pueden usar el señuelo remolcado TRD pero parece que no lo usan operativamente (puede que no lo hayan comprado y por eso ya me podía volver loco buscando qué modelo teníamos). El MAW era operativo al final de la T1 pero con falsas alarmas. Es el piloto quien elije conectarlo o no, y mejor en modo manual que automático (el piloto decide si es amenaza). Con la T2 ha mejorado, ya apenas tiene falsas alarmas, y se usa con más normalidad. España puede trastear todo lo que quiere en el DASS (además de bancos de aviónica, el CLAEX y ESAOGEL tienen un banco específico para pruebas del DASS).
18) IRST/FLIR Pirate: Aquellos problemas que hubo con las versiones iniciales ya se solventaron y va bien. Como todo, puede mejorar y lo hará, como parte de su potencial.
19) DVI: se usa y es útil, aunque su utilidad está actualmente limitada porque los ingleses compraron un micrófono regulejo, que mete mucho ruido. El DVI funciona bien y es español, pero el micro va en el casco, y como eso es responsabilidad inglesa, pues está pendiente de cambio.
20) Visor de casco HMSS Striker: es cojonudo. Los pilotos coreanos quedaron especialmente encantados con él (y eso que tienen el JHMCS del F-15K, pero éste es superior). Tiene visión nocturna acoplable.
21) Radar CAPTOR: el actual de barrido mecánico es una bestia parda, ¡y aún así con el hardware actual podría dar bastante más de sí! Sería cuestión principalmente de cambios de software que Selex es reticente o inhabilidosa para hacer. España apenas puede tocar el radar, a diferencia de otros subsistemas. Mi fuente prefería en cierto modo mecánico a AESA por la diferencia en ganancia. Que me disculpe si me expreso mal: creo que era porque en un AESA las ondas se difunden más a todas partes (sin orientar la antena físicamente barres todo el campo), mientras que en un mecánico la energía puedes centrarla más en ciertas zonas al mover la antena. Ya digo que si no era eso (no puedo memorizarlo todo, jeje), en todo caso era por la mayor ganancia del mecánico.
Actualmente Selex puede no tener suficiente know-how para sacar un AESA excelente. Por esa razón puede ser mejor seguir tirando de un mecánico excelente (con mucho potencial de mejora por delante además) hasta que se haya madurado con la tecnología AESA. Yo creo que tal vez por eso hacen versiones consecutivas (AESA 1, 2 y 3), para ir adquiriendo más experiencia. Y por eso en mi opinión el AESA Raven para el Gripen E viene muy bien, para que Selex madure en ese campo. Lo que yo también me digo es: ¿Y Thales, sin experiencia previa, va a tener más capacidad que 4 países juntos? Lo dudo mucho, lo que confirmaría mi teoría (basada en hechos) de que han sacado un AESA inmaduro sólo por decir que ya lo tienen. Y es cierto que comercialmente la gente traga.
Por cierto, el radar CAPTOR cuenta con (creo) 7 módulos reemplazables (LRU), de los cuales sólo se cambian 3 y la antena para el AESA.
El AESA que se probó en vuelo en 2006 (en testbed) y en 2007 (desde el Tifón DA5) se portó muy bien. El AESA prometido para a partir de 2015 será mucho más capaz que el RBE2 AESA del Rafale o el Raven del Gripen E. Ah, y el AESA será caro.
Y eso es lo que puede ser público y considero interesante para todos, sin entrar en temas profundos ni muy específicos.
Pues éste es mi regalo de fin de año. He tenido el gustazo de poder charlar un buen rato con un amable ingeniero del programa Eurofighter. Disfrutadlo pese a su longitud, jeje ... Podía dividirlo, pero al fin y al cabo, ¿"pa" qué?.
1) Los españoles tenemos mucho complejo y solemos hacernos de menos: lo mejor es siempre lo de fuera. En el caso del programa Eurofighter es descarado. El nivel de los ingenieros españoles y de lo fabricado aquí es elevadísimo, mejor que el de ingleses, alemanes e italianos. Pero aún así vamos de humildes por la vida.
2) Los ingleses, en concreto, son responsables de muchos retrasos por querer hacerlo a su manera, peor de lo que lo haríamos nosotros. Y como tienen un orgullo que nosotros no (por ese complejo) se les asignan cosas que podríamos hacer perfectamente. Yo reconozco que siempre defendí que los ingleses son grandes catalizadores del caza, ya que siempre piden lo mejor y más completo para él. Y es cierto, pero también lo es que por su culpa muchas cosas llegan tarde y a veces mal pulidas.
3) El rollo de ser cuatro industrias implicadas tiene sus cosas buenas, y también sus malas: encarece y ralentiza, y hace que no siempre el mejor en cada cosa sea el que la hace, si no que toca repartir sí o sí. P.ej. si España tuviese mayor parte en el desarrollo de software, puede que fuéramos más rápidos y tendríamos un caza mejor antes.
4) Nuestro CLAEX vale un potosí. Son la leche. Ya han hecho sus pinitos con softwares propios para el EFA (van dos versiones propias). Cambia poco, pero demuestra buen hacer para tan poquísima experiencia con el modelo (tienen el banco de aviónica hace ná). Se han ganado su lugar siendo los mejores del mundo junto a EEUU a la hora de modificar todos los softwares del Hornet y sacarles mayor jugo. A pesar de lo mucho que podemos tocar al Hornet, con el EFA es un paso más.
5) El Tifón tiene una burrada de tecnología y electrónica. Es caro y ambicioso, pero lo vale y merece la pena. Como es normal, es jorobado de mantener al ser tan complejo, pero aún así mejor que si fuera caza anterior.
6) Los retornos para España son buenísimos. Aeronáutica y sobretodo electrónicamente. Sin Typhoon, Tecnobit e ITP habrían dejado de existir, y a Indra y EADS-CASA les iría peor.
7) Las especificaciones españolas (los requisitos) para el caza europeo fueron las mejores y más exigentes. En AA todos los socios pedían más o menos lo mismo, pero en AS España pidió mucho más, al tener la experiencia con el Hornet mientras que los demás con el mucho más limitado Tornado.
8 ) España sí que pidió el LDP para la T1, como los ingleses, pero no se le integró por falta de decisión comercial española entre elegir un modelo de pod u otro, y se pospuso. Sin embargo sí que le pusimos GBU-16 y GBU-10 (exclusivo nuestro).
9) Al caza le falta en conjunto madurar en integración, aunque ya esté muy bien. El harware actual es genial, es más que nada mejora en software. Es mucho ordenador, mucho software, cada cambio requiere revisar todo mil veces. Complejísimo.
10) Relacionado con lo anterior, varios subsistemas aún pueden mejorar, ¡pero cuidado! eso no significa que actualmente sean deficientes, cumplen sobradamente. Se refiere a que el caza tiene un potencial de crecimiento bestial. Dentro de ese crecimiento, la mayoría de sus subsistemas podrían dar hoy día mucho más de sí con el hardware de que disponen, siendo el software el limitante. Pero repito: hoy día cumplen. Sólo es que desarrollándole el software poco a poco aún más.
En concreto son ejemplos de lo que digo el radar, MIDS, PIRATE, sensor fusion y DASS. ¡El radar podría dar mucho más de sí, y ya es una bestia parda! Y parte de todo eso es lo que mejorarán poco a poco con las P1EA y B, P2EA, B y C, los drops... Además de todos los pequeños cambios de versión de software que se hacen contínuamente para diferentes subsistemas, de los que no sabemos "ná".
11) La P1E sí que es un cambio muy importante, todo de software.
12) Los problemas que citó como muy graves El Confidencial Digital de los aviones españoles (aire acondicionado, pasador de apertura de cúpula, retrasos en entregas de software) no fueron tales, fueron leves, y se solventaron enseguida.
13) Intentando aclararme con las versiones de software, llegué a la conclusión de que me rendía. Hay versiones de software "global" (que incluye el del mission data, el del UCS y el del FCS). Cada uno de ellos tiene sus versiones (3.1, 4.5...) y a su vez hay otras menores. Vamos, un lío. ¡No intentéis comprenderlas! Fue muy divertido cuando le pregunté por ello, y la respuesta fue: ¿Te lías? Normal, está pensado para ello. Ni nosotros mismos nos aclaramos del todo. Así de complejo es el bicho.
14) Sus motores EJ200 son muy eficientes (consumen muy poco) y son muy silenciosos para tal potencia (menos ruido que Hornet, mucho menos que F-15). Y que el caza es potentísimo y agilísimo.
15) La evaluación surcoreana fue genial allí y aquí, pese a su elevadísimo nivel de exigencia. Y eso que aquí fue usando los aviones de ensayos de EADS, es decir, IPA 4 e ISPA, que al tener cargadas versiones de software de ensayos son mucho más propensos a sufrir problemas que los de serie entregados, que llevan todo el software certificado y estable. Pues eso, que fue genial, pero cree que será para Boeing (F-15SE) por política. No tuve tiempo de preguntarle por India y todos los países de Oriente Medio.
16) MIDS: es la leche, un potenciador cojonudo. Está optimizado a gusto de cada usuario (cada socio lo tiene configurado a su manera). España lo puede modificar a su gusto, además porque es jefe al respecto (y de comms y DVI), y contamos con algunos de los mayors expertos del mundo en Link-16.
Y eso que el MIDS no puede mostrar al piloto de Tifón toda la información que recibe por limitaciones de displays. Ese tema de displays, además del radar y sistemas, depende de RU, y como dije son lentos y, más veces de la cuenta, no tan eficaes como debería.
17) DASS: genial y puede mejorar en integración. Tiene gran capacidad actual y potencial futuro.
RU no tiene los LWR operativos. Los Tifones españoles pueden usar el señuelo remolcado TRD pero parece que no lo usan operativamente (puede que no lo hayan comprado y por eso ya me podía volver loco buscando qué modelo teníamos). El MAW era operativo al final de la T1 pero con falsas alarmas. Es el piloto quien elije conectarlo o no, y mejor en modo manual que automático (el piloto decide si es amenaza). Con la T2 ha mejorado, ya apenas tiene falsas alarmas, y se usa con más normalidad. España puede trastear todo lo que quiere en el DASS (además de bancos de aviónica, el CLAEX y ESAOGEL tienen un banco específico para pruebas del DASS).
18) IRST/FLIR Pirate: Aquellos problemas que hubo con las versiones iniciales ya se solventaron y va bien. Como todo, puede mejorar y lo hará, como parte de su potencial.
19) DVI: se usa y es útil, aunque su utilidad está actualmente limitada porque los ingleses compraron un micrófono regulejo, que mete mucho ruido. El DVI funciona bien y es español, pero el micro va en el casco, y como eso es responsabilidad inglesa, pues está pendiente de cambio.
20) Visor de casco HMSS Striker: es cojonudo. Los pilotos coreanos quedaron especialmente encantados con él (y eso que tienen el JHMCS del F-15K, pero éste es superior). Tiene visión nocturna acoplable.
21) Radar CAPTOR: el actual de barrido mecánico es una bestia parda, ¡y aún así con el hardware actual podría dar bastante más de sí! Sería cuestión principalmente de cambios de software que Selex es reticente o inhabilidosa para hacer. España apenas puede tocar el radar, a diferencia de otros subsistemas. Mi fuente prefería en cierto modo mecánico a AESA por la diferencia en ganancia. Que me disculpe si me expreso mal: creo que era porque en un AESA las ondas se difunden más a todas partes (sin orientar la antena físicamente barres todo el campo), mientras que en un mecánico la energía puedes centrarla más en ciertas zonas al mover la antena. Ya digo que si no era eso (no puedo memorizarlo todo, jeje), en todo caso era por la mayor ganancia del mecánico.
Actualmente Selex puede no tener suficiente know-how para sacar un AESA excelente. Por esa razón puede ser mejor seguir tirando de un mecánico excelente (con mucho potencial de mejora por delante además) hasta que se haya madurado con la tecnología AESA. Yo creo que tal vez por eso hacen versiones consecutivas (AESA 1, 2 y 3), para ir adquiriendo más experiencia. Y por eso en mi opinión el AESA Raven para el Gripen E viene muy bien, para que Selex madure en ese campo. Lo que yo también me digo es: ¿Y Thales, sin experiencia previa, va a tener más capacidad que 4 países juntos? Lo dudo mucho, lo que confirmaría mi teoría (basada en hechos) de que han sacado un AESA inmaduro sólo por decir que ya lo tienen. Y es cierto que comercialmente la gente traga.
Por cierto, el radar CAPTOR cuenta con (creo) 7 módulos reemplazables (LRU), de los cuales sólo se cambian 3 y la antena para el AESA.
El AESA que se probó en vuelo en 2006 (en testbed) y en 2007 (desde el Tifón DA5) se portó muy bien. El AESA prometido para a partir de 2015 será mucho más capaz que el RBE2 AESA del Rafale o el Raven del Gripen E. Ah, y el AESA será caro.
Y eso es lo que puede ser público y considero interesante para todos, sin entrar en temas profundos ni muy específicos.
Eurofighter evaluations took place in Spain in mid-2012 and involved 15 flights. The aircraft involved used the Typhoon's Phase 1 Enhancement software package, which will be used in the Tranche 3 type that has been pitched for F-X III. The new software greatly enhances the Typhoon's ability to attack multiple ground targets simultaneously.
http://www.flightglobal.com/news/articl ... st-381042/
15 vuelos en Septiembre en España con el IPA 4 e ISPA3 de ensayos de EADS Tranche 2, con el el software P1E .
http://www.flightglobal.com/news/articl ... st-381042/
15 vuelos en Septiembre en España con el IPA 4 e ISPA3 de ensayos de EADS Tranche 2, con el el software P1E .
Cassidian entrega al Ejército del Aire español un nuevo simulador de vuelo de Eurofighter
Viernes 15 de Febrero de 2013 11:53
Cassidian ha entregado un nuevo simulador de vuelo de Eurofighter que dará servicio a las tripulaciones del ALA 14, destinadas en la Base Aérea de Albacete y que se suma a los dos ya instalados en la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla). El simulador entregado forma parte del sistema de entrenamiento avanzado ASTA (Aircrew Synthetic Training Aid).
Cassidian se ha responsabilizado de todas las actividades de instalación y puesta en marcha de este entrenador de cabina y de la estación interactiva de piloto (Cockpit Trainer / Interactive Pilot Station – CT/IPS-E), que junto al simulador de misión (Full Mission Simulator – FMS) forman el ASTA.
Los 19 dispositivos ASTA, en servicio en cinco de las naciones que operan el Eurofighter; Alemania, Austria, España, Italia y Reino Unido, están destinados al entrenamiento de tripulaciones, cubriendo desde la familiarización con el avión, hasta las misiones reales en entornos tácticos altamente complejos, utilizando para ello un código software de avión adaptado al simulador para reflejar con un alto grado de fidelidad el comportamiento del avión y sus sistemas embarcados. Los simuladores actualmente en servicio en la Base Aérea de Morón de la Frontera han realizado hasta la fecha 6.500 horas de simulación y desarrollado 4.800 misiones de entrenamiento.
Fotografías: sistema de entrenamiento avanzado ASTA (Aircrew Synthetic Training Aid)
Viernes 15 de Febrero de 2013 11:53
Cassidian ha entregado un nuevo simulador de vuelo de Eurofighter que dará servicio a las tripulaciones del ALA 14, destinadas en la Base Aérea de Albacete y que se suma a los dos ya instalados en la Base Aérea de Morón de la Frontera (Sevilla). El simulador entregado forma parte del sistema de entrenamiento avanzado ASTA (Aircrew Synthetic Training Aid).
Cassidian se ha responsabilizado de todas las actividades de instalación y puesta en marcha de este entrenador de cabina y de la estación interactiva de piloto (Cockpit Trainer / Interactive Pilot Station – CT/IPS-E), que junto al simulador de misión (Full Mission Simulator – FMS) forman el ASTA.
Los 19 dispositivos ASTA, en servicio en cinco de las naciones que operan el Eurofighter; Alemania, Austria, España, Italia y Reino Unido, están destinados al entrenamiento de tripulaciones, cubriendo desde la familiarización con el avión, hasta las misiones reales en entornos tácticos altamente complejos, utilizando para ello un código software de avión adaptado al simulador para reflejar con un alto grado de fidelidad el comportamiento del avión y sus sistemas embarcados. Los simuladores actualmente en servicio en la Base Aérea de Morón de la Frontera han realizado hasta la fecha 6.500 horas de simulación y desarrollado 4.800 misiones de entrenamiento.
Fotografías: sistema de entrenamiento avanzado ASTA (Aircrew Synthetic Training Aid)
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