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Mensaje: <blockquote data-quote="MAC1966" data-source="post: 1294563" data-attributes="member: 49">Nuevamente Orel ha hecho un informe sobre el Tifón de primera, vale la pena leerlo.Pues éste es mi regalo de fin de año. He tenido el gustazo de poder charlar un buen rato con un amable ingeniero del programa Eurofighter. Disfrutadlo pese a su longitud, jeje ... Podía dividirlo, pero al fin y al cabo, ¿"pa" qué?.1) Los españoles tenemos mucho complejo y solemos hacernos de menos: lo mejor es siempre lo de fuera. En el caso del programa Eurofighter es descarado. El nivel de los ingenieros españoles y de lo fabricado aquí es elevadísimo, mejor que el de ingleses, alemanes e italianos. Pero aún así vamos de humildes por la vida.2) Los ingleses, en concreto, son responsables de muchos retrasos por querer hacerlo a su manera, peor de lo que lo haríamos nosotros. Y como tienen un orgullo que nosotros no (por ese complejo) se les asignan cosas que podríamos hacer perfectamente. Yo reconozco que siempre defendí que los ingleses son grandes catalizadores del caza, ya que siempre piden lo mejor y más completo para él. Y es cierto, pero también lo es que por su culpa muchas cosas llegan tarde y a veces mal pulidas.3) El rollo de ser cuatro industrias implicadas tiene sus cosas buenas, y también sus malas: encarece y ralentiza, y hace que no siempre el mejor en cada cosa sea el que la hace, si no que toca repartir sí o sí. P.ej. si España tuviese mayor parte en el desarrollo de software, puede que fuéramos más rápidos y tendríamos un caza mejor antes.4) Nuestro CLAEX vale un potosí. Son la leche. Ya han hecho sus pinitos con softwares propios para el EFA (van dos versiones propias). Cambia poco, pero demuestra buen hacer para tan poquísima experiencia con el modelo (tienen el banco de aviónica hace ná). Se han ganado su lugar siendo los mejores del mundo junto a EEUU a la hora de modificar todos los softwares del Hornet y sacarles mayor jugo. A pesar de lo mucho que podemos tocar al Hornet, con el EFA es un paso más.5) El Tifón tiene una burrada de tecnología y electrónica. Es caro y ambicioso, pero lo vale y merece la pena. Como es normal, es jorobado de mantener al ser tan complejo, pero aún así mejor que si fuera caza anterior.6) Los retornos para España son buenísimos. Aeronáutica y sobretodo electrónicamente. Sin Typhoon, Tecnobit e ITP habrían dejado de existir, y a Indra y EADS-CASA les iría peor.7) Las especificaciones españolas (los requisitos) para el caza europeo fueron las mejores y más exigentes. En AA todos los socios pedían más o menos lo mismo, pero en AS España pidió mucho más, al tener la experiencia con el Hornet mientras que los demás con el mucho más limitado Tornado.8 ) España sí que pidió el LDP para la T1, como los ingleses, pero no se le integró por falta de decisión comercial española entre elegir un modelo de pod u otro, y se pospuso. Sin embargo sí que le pusimos GBU-16 y GBU-10 (exclusivo nuestro).9) Al caza le falta en conjunto madurar en integración, aunque ya esté muy bien. El harware actual es genial, es más que nada mejora en software. Es mucho ordenador, mucho software, cada cambio requiere revisar todo mil veces. Complejísimo.10) Relacionado con lo anterior, varios subsistemas aún pueden mejorar, ¡pero cuidado! eso no significa que actualmente sean deficientes, cumplen sobradamente. Se refiere a que el caza tiene un potencial de crecimiento bestial. Dentro de ese crecimiento, la mayoría de sus subsistemas podrían dar hoy día mucho más de sí con el hardware de que disponen, siendo el software el limitante. Pero repito: hoy día cumplen. Sólo es que desarrollándole el software poco a poco aún más.En concreto son ejemplos de lo que digo el radar, MIDS, PIRATE, sensor fusion y DASS. ¡El radar podría dar mucho más de sí, y ya es una bestia parda! Y parte de todo eso es lo que mejorarán poco a poco con las P1EA y B, P2EA, B y C, los drops... Además de todos los pequeños cambios de versión de software que se hacen contínuamente para diferentes subsistemas, de los que no sabemos "ná".11) La P1E sí que es un cambio muy importante, todo de software.12) Los problemas que citó como muy graves <a href="http://elconfidencialdigital.com/defensa/078739/la-mitad-de-los-eurofighter-espanoles-no-pueden-volar-cupulas-que-se-desprenden-en-vuelo-fallos-en-el-aire-acondicionado-informatica-obsoleta?pagCom=1">El Confidencial Digital</a> de los aviones españoles (aire acondicionado, pasador de apertura de cúpula, retrasos en entregas de software) no fueron tales, fueron leves, y se solventaron enseguida.13) Intentando aclararme con las versiones de software, llegué a la conclusión de que me rendía. Hay versiones de software "global" (que incluye el del mission data, el del UCS y el del FCS). Cada uno de ellos tiene sus versiones (3.1, 4.5...) y a su vez hay otras menores. Vamos, un lío. ¡No intentéis comprenderlas! Fue muy divertido cuando le pregunté por ello, y la respuesta fue: ¿Te lías? Normal, está pensado para ello. Ni nosotros mismos nos aclaramos del todo. Así de complejo es el bicho.14) Sus motores EJ200 son muy eficientes (consumen muy poco) y son muy silenciosos para tal potencia (menos ruido que Hornet, mucho menos que F-15). Y que el caza es potentísimo y agilísimo.15) La evaluación surcoreana fue genial allí y aquí, pese a su elevadísimo nivel de exigencia. Y eso que aquí fue usando los aviones de ensayos de EADS, es decir, IPA 4 e ISPA, que al tener cargadas versiones de software de ensayos son mucho más propensos a sufrir problemas que los de serie entregados, que llevan todo el software certificado y estable. Pues eso, que fue genial, pero cree que será para Boeing (F-15SE) por política. No tuve tiempo de preguntarle por India y todos los países de Oriente Medio.16) MIDS: es la leche, un potenciador cojonudo. Está optimizado a gusto de cada usuario (cada socio lo tiene configurado a su manera). España lo puede modificar a su gusto, además porque es jefe al respecto (y de comms y DVI), y contamos con algunos de los mayors expertos del mundo en Link-16.Y eso que el MIDS no puede mostrar al piloto de Tifón toda la información que recibe por limitaciones de displays. Ese tema de displays, además del radar y sistemas, depende de RU, y como dije son lentos y, más veces de la cuenta, no tan eficaes como debería.17) DASS: genial y puede mejorar en integración. Tiene gran capacidad actual y potencial futuro.RU no tiene los LWR operativos. Los Tifones españoles pueden usar el señuelo remolcado TRD pero parece que no lo usan operativamente (puede que no lo hayan comprado y por eso ya me podía volver loco buscando qué modelo teníamos). El MAW era operativo al final de la T1 pero con falsas alarmas. Es el piloto quien elije conectarlo o no, y mejor en modo manual que automático (el piloto decide si es amenaza). Con la T2 ha mejorado, ya apenas tiene falsas alarmas, y se usa con más normalidad. España puede trastear todo lo que quiere en el DASS (además de bancos de aviónica, el CLAEX y ESAOGEL tienen un banco específico para pruebas del DASS).18) IRST/FLIR Pirate: Aquellos problemas que hubo con las versiones iniciales ya se solventaron y va bien. Como todo, puede mejorar y lo hará, como parte de su potencial.19) DVI: se usa y es útil, aunque su utilidad está actualmente limitada porque los ingleses compraron un micrófono regulejo, que mete mucho ruido. El DVI funciona bien y es español, pero el micro va en el casco, y como eso es responsabilidad inglesa, pues está pendiente de cambio.20) Visor de casco HMSS Striker: es cojonudo. Los pilotos coreanos quedaron especialmente encantados con él (y eso que tienen el JHMCS del F-15K, pero éste es superior). Tiene visión nocturna acoplable.21) Radar CAPTOR: el actual de barrido mecánico es una bestia parda, ¡y aún así con el hardware actual podría dar bastante más de sí! Sería cuestión principalmente de cambios de software que Selex es reticente o inhabilidosa para hacer. España apenas puede tocar el radar, a diferencia de otros subsistemas. Mi fuente prefería en cierto modo mecánico a AESA por la diferencia en ganancia. Que me disculpe si me expreso mal: creo que era porque en un AESA las ondas se difunden más a todas partes (sin orientar la antena físicamente barres todo el campo), mientras que en un mecánico la energía puedes centrarla más en ciertas zonas al mover la antena. Ya digo que si no era eso (no puedo memorizarlo todo, jeje), en todo caso era por la mayor ganancia del mecánico.Actualmente Selex puede no tener suficiente know-how para sacar un AESA excelente. Por esa razón puede ser mejor seguir tirando de un mecánico excelente (con mucho potencial de mejora por delante además) hasta que se haya madurado con la tecnología AESA. Yo creo que tal vez por eso hacen versiones consecutivas (AESA 1, 2 y 3), para ir adquiriendo más experiencia. Y por eso en mi opinión el AESA Raven para el Gripen E viene muy bien, para que Selex madure en ese campo. Lo que yo también me digo es: ¿Y Thales, sin experiencia previa, va a tener más capacidad que 4 países juntos? Lo dudo mucho, lo que confirmaría mi teoría (basada en hechos) de que han sacado un AESA inmaduro sólo por decir que ya lo tienen. Y es cierto que comercialmente la gente traga.Por cierto, el radar CAPTOR cuenta con (creo) 7 módulos reemplazables (LRU), de los cuales sólo se cambian 3 y la antena para el AESA.El AESA que se probó en vuelo en 2006 (en testbed) y en 2007 (desde el Tifón DA5) se portó muy bien. El AESA prometido para a partir de 2015 será mucho más capaz que el RBE2 AESA del Rafale o el Raven del Gripen E. Ah, y el AESA será caro.Y eso es lo que puede ser público y considero interesante para todos, sin entrar en temas profundos ni muy específicos.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina