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Mensaje: <blockquote data-quote="MAC1966" data-source="post: 42706" data-attributes="member: 49">Os pongo unos retazos del pdf que puse anteriormente, el trabajo es por completo de Orel.EADS-CASA Y EL EUROFIGHTERLA APORTACIONES DEL PROGRAMADesde el principio del programa, España tuvo clara la importancia de garantizarse la participación en todas las áreas de desarrollo.Gracias al concepto de “Joint Teams” multinacionales, creados para especificar, ensayar y calificar los principales sistemas del avión (aviónica, mandos de vuelo y sistemas auxiliares del avión), nuestro país ha participado en prácticamente todos los aspectos del diseño del avión, obteniendo en conjunto un retorno tecnológico de incalculable valor.Económicamente, en España el gobierno percibe una devolución de casi el 50 por ciento de sus inversiones en concepto de impuestos y gastos de aduanas. Por consecuencia podemos afirmar que el coste neto del programa es realmente un 40% de la inversión inicial, frente a un 86% que podría suponer la adquisición en el mercado exterior de otro producto de similares características.Sin hablar de las ventajas económicas aportadas por las tecnologías creadas con el programa Eurofighter y transferidas y explotadas por el sector industrial civil. Hablamos por ejemplo de la fibra de carbono, de la transmisión de datos a través de cables de fibra óptica, de la electrónica modular o de la tecnología motorística.INSTALACIONES Y LABORATORIOSGracias a las inversiones en el programa Eurofighter, EADS CASA ha podido realizar importantes mejoras de sus instalaciones, que han contribuido de forma decisiva a alcanzar la capacidad industrial de primer nivel que ahora ostentamos. A lo largo de estos años se han realizado numerosas inversiones también en maquinaria altamente cualificada...TÉCNICAS DE PRODUCCIÓNEn ámbito tecnológico EADS CASA ha apostado por procesos productivos ampliamente automatizados.Para evidenciar todavía más cuánto han cambiado las técnicas de producción desde que empezamos a trabajar en el Eurofighter, debemos también recordar que los procesos de fabricación por conformado superplástico y el pegado por difusión (aplicadas a la producción de la viga de quilla en el fuselaje posterior y a los slats) eran técnicas industriales totalmente desconocidas en España antes de comenzar el programa Eurofighter.ÁREAS DE EXCELENCIALa fábrica de fibra de carbono de Illescas es todo un centro de excelencia y referencia tecnológica.Producimos las alas derechas de todos los Eurofighter (se entregan completamente equipadas) así como todos los slats de ambas alas y todos los depósitos subalares supersónicos de 1000 litros.ENSAYOS EN VUELOEl programa Eurofighter también ha cambiado notablemente la forma de llevar a cabo los ensayos en vuelo.Una parte importante de las inversiones iniciales se ha destinado a la construcción de un moderno centro de ensayos en vuelo, diseñado y desarrollado totalmente por EADS CASA.Para los ensayos que se llevan a cabo en zonas especiales, EADS CASA ha diseñado y realizado también una estación de ensayos en vuelo móvil, la única entre las compañías que componen el programa, que se desplaza según las necesidades.En España las actividades de ensayo se han centrado en pruebas en ambientes extremos (frío-calor), en el desarrollo de los sistemas de comunicaciones (MIDS y DVI), en la integración de las GBU-16 y -10, y en la primera fase de integración del METEOR.INGENIERÍA DE VANGUARDIASe introdujeron nuevas tecnologías que con el tiempo se han hecho populares en el mundo de la aeronáutica, entre las cuales caben destacar:• Sistemas de control altamente automatizados e integrados, empleando buses de datos digitales de alta velocidad, en muchos casos ópticos (Stanag 3910). Como curiosidad el primer Eurofighter en volar con equipos de aviónica comunicados mediante el bus óptico 3910 fue el prototipo español DA6, lo que supuso un reto extraordinario para nuestros ingenieros.• “Glass Cockpit”....La tecnología del DVI (Direct Voice Input) fue desarrollada e integrada por EADS CASA junto a sus suministradores.• “Sensor Fusion”....También aquí la contribución de EADS CASA ha sido puntera como responsables del desarrollo e integración del MIDS en el Eurofighter, lo que ha permitido adquirir la tecnología para calificarse como centro de excelencia en aplicaciones de “Data Link”, posteriormente integradas en otros programas como el F18MLU, A400M y el MRTT.El desarrollo de todas estas tecnologías para su introducción en el Eurofighter ha precisado de muchas horas de ensayo en bancos de desarrollo de HW/SW y de integración de sistemas.También en este campo el Eurofighter ha supuesto un salto tecnológico para EADS CASA, al equiparse con múltiples bancos y desarrollar, en conjunto con las otras compañías del consorcio, nuevos sistemas de adquisición de datos y ejecución de ensayos, que permiten probar los sistemas exhaustivamente antes de su incorporación al avión.La ingeniería dedicada a la simulación también tiene en EADS CASA más de veinte años de experiencia, pero, una vez más, ha sido el programa Eurofighter el que ha permitido un salto cualitativo en esta área [simulación] con la creación en 1996 del Centro de Integración Piloto Avión.El CIPA, situado en las instalaciones de Getafe, ha comportado el diseño y la implantación de un nuevo y sofisticado complejo, dotado de salas de control, talleres, laboratorios informáticos, de un sistema visual de generación de imágenes, de un sistema de proyección de seis canales sobre domo, así como de un sistema de sonido computerizado.Los conocimientos de nuestra compañía en el campo de la simulación se han revertido también en el desarrollo del programa ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), donde hemos intervenido en la definición de los simuladores de entrenamiento destinados a los pilotos del Eurofighter.CONCEPTO ILS: EL SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADOEl programa Eurofighter ha supuesto la evolución de la postventa tradicional hacia la nueva metodología ILS (Integrated Logistic Support).TECNOLOGÍAS DE SOPORTEEl programa Eurofighter también ha supuesto la consolidación en el Ejército del Aire del concepto de externalización del soporte. Siendo directamente las industrias las que llevan una parte importante del peso del soporte al sistema de armas.COLABORACIÓN INDUSTRIAL EN ÁMBITO NACIONALA principio de los años 90, cuando se luchaba para la adjudicación de contratos, EADS CASA apostó muy fuerte por varias industrias nacionales emergentes, que hoy día se presentan como sólidas y comprometidas empresas, y es el caso de mencionar a CESA, ITP, Page Ibérica, así como Tecnobit y M. Torres.Pero también otras empresas españolas han visto aumentar notablemente sus negocios, a partir de sistemas desarrollados para el programa Eurofighter, alcanzando posiciones de liderazgo en ámbito internacional.Deberíamos recordar que el primer computador de a bordo entregado en la Trancha 1 (Front Computer) fue diseñado, ensamblado y cualificado precisamente por una empresa española (INDRA) y que, en general, alrededor del 80% de los sistemas desarrollados para el programa Eurofighter nacen de proyectos totalmente europeos.No cabe duda de que este programa ha significado un antes y un después en la evolución industrial de muchas empresas aeronáuticas, no solamente españolas.---------- Post added at 10:09  ---------- Previous post was at 10:04  ----------ITP Y EL EUROFIGHTERSENER cede a ITP el Programa de Desarrollo del motor EJ200 del entonces EFA, convirtiéndose en socio del Consorcio EUROJET (EJ) con una participación del 13%, junto a Rolls Royce (33%), MTU (33%) y la antigua Fiat, hoy AVIO (21%).Se decide comprar la fábrica de mantenimiento de motores de CASA en Ajalvir.Estas trascendentales decisiones han hecho posible que en la actualidad ITP tenga una participación integral en el sector de los motores de aviación: diseño, fabricación, certificación y mantenimiento.El motor EJ200 ha sido la base del desarrollo de ITP, que ha permitido crear una industria y levantar unas fábricas que no existían en España y, además, aprender.La presencia de ITP desde el principio en el Programa EJ200, ha permitido a la Compañía entrar de lleno en el desarrollo de las turbinas de gas, elemento clave en el transporte aéreo y en la aviación militar, así como en la industria, con las turbinas industriales para la generación de energía eléctrica y en la propulsión naval.EVOLUCIÓN DE LAS CAPACIDADES DE ITPLa fase de desarrollo del EJ200 se convirtió en una verdadera escuela de formación para los ingenieros de ITP.En esta fase, se trabajaba de acuerdo con el principio de que cada compañía tiene el derecho a conocer los datos del proyecto de todos los módulos del motor y asume la responsabilidad del desarrollo de los que se le encomiendan.A España se le asignaron cinco de los módulos del motor:• La Tobera convergente–divergente de área variable.• El Difusor de escape de Turbinas (TEC).• La carcasa del conducto de derivación (BPD).• La carcasa del postquemador (FJP).• El revestimiento o conjunto de tuberías y mazos de cables y accesoriosdel motor (Dressings).Tecnologías de fabricaciónSi desde el punto de vista de Ingeniería de Diseño y Desarrollo todas las capacidades actuales de ITP provienen de los módulos asignados a ITP en el Programa el EJ200, este aspecto es aún más relevante en el caso de las tecnologías y capacidades de fabricación.Tecnologías convencionalesComo mecanizado convencional, procesos de unión como la soldadura TIG, tratamientos térmicos y “brazing en vacio”, inspecciones no destructivas etc. ha permitido saltos tecnológicos como: Evolución de procesos automáticos de soldadura a procesos robotizados, automatización del prerreglaje y montaje de herramientas, implantación de herramientas de diseño de proceso en 3D,.....Tecnologías punterasEn este grupo se incluyen aquellas tecnologías punteras desarrolladas en el programa EJ200:• Conformado superplástico (CSP) y soldadura por difusión (SD).• Fresado químico (FQ).• Soldadura por haz de electrones..DESARROLLO TECNOLÓGICO DUAL Y EFECTO MULTIPLICADORA lo largo de esta exposición hemos ido viendo como ITP representa un claro ejemplo del uso dual de la tecnología militar y del dividendo civil de la misma, a partir de su participación en el Programa del motor EJ200, el cual, ha otorgado a ITP la capacidad tecnológica necesaria para participar también en los grandes programas de motores para la aviacióncivil, como es el caso del A340, A380, etc u otros programas militares, como el A400M o el Tigre.El Programa EJ200 no sólo ha significado el nacimiento de ITP como la industria nacional de Turbinas de gas en España, sino que ha convertido a ITP en un claro exponente de industria tractora, ya que alrededor de la actividad de ITP han florecido numerosas empresas, la mayoría pequeñas y medianas, pero muy involucradas en el factor tecnológico.En la actualidad, ITP subcontrata a estas empresas casi el 40% de su actividad, lo que repercute en ese factor multiplicador sobre el tejido productivo que le rodea. INDRA Y EL EUROFIGHTERDesde los años 80, ha participado y participa de forma destacada, cualitativa y cuantitativamente en hasta 36 Proyectos de Aviónica del Programa, así como en el desarrollo y fabricación del simulador ASTA en sus diferentes versiones.La participación en Aviónica se ha centrado en los Sistemas de Comunicaciones, Radar, Navegación, Utilidades, Control electrónico del motor, Armamento, IFF (Identificación amigo–enemigo), Control electrónico de las Armas, Sistemas de control de vuelo y Displays de cabina.Como consecuencia del programa Eurofighter se han realizado importantes inversiones incluida la instalación en el Centro de Aranjuez de una línea de fabricación específicamente dedicada al Programa y que incluye instalaciones de nuevos equipos: para montaje superficial y soldadura en fase de vapor, ... etc.En la actualidad (diciembre de 2007) y después del esfuerzo realizado para racionalizar la participación de las empresas participantes en beneficio de la gestión y calidad de los productos, Indra participa en el diseño y fabricación de hasta 18 Proyectos de Aviónica y en el Simulador ASTA.FRONT COMPUTER (FRC)Indra es en la actualidad contratista principal y responsable del Front Computer en su totalidad, tanto como Autoridad de Diseño responsable de los rediseños que se deriven de actualizaciones, mejoras tecnológicas y resolución de obsolescencias, así como responsable de su fabricación en las diferentes Tranches de producción del Programa.Debido a que el Front Computer tiene que controlar y monitorizar una cantidad muy elevada de señales, y el volumen y peso especificados para el mismo no son suficientes para la utilización de tecnologías convencionales, ha sido necesario implementar para su desarrollo tecnologías de última generación, que permiten aprovechar al máximo el espacio disponible y optimizar el peso. A continuación se detallan algunas de las tecnologías utilizadas en el Front Computer:—Diseño de circuitos integrados de aplicación especifica (ASIC,s).—Diseño y fabricación de circuitos híbridos analógicos..... etc.MAINTENANCE DATA PANEL (MDP)Del mismo modo que en el FRC, Indra es también responsable del diseño y fabricación del MDP en su totalidad, incluyendo el cartucho externo de almacenamiento de datos PMDS (Portable Maintenance Data Store).El MDP/PMDS integra las más modernas tecnologías de aviónica, pudiendo destacar sus capacidades de comunicaciones, contando con tres buses de datos con protocolo 1553, CPUs y microcontroladores de última generación, circuitos de potencia, el ementos programables del tipo FPGA y transputers.Dado el carácter interactivo del funcionamiento del MDP, cuenta con un display gráfico electroluminiscente de alta resolución que, dados los requisitos ambientales que un equipo de aviónica embarcado debe soportar, constituye un gran logro tecnológico.RADAR CAPTOREl radar CAPTOR es un diseño modular que contiene 61 “Shop Replaceable Items” (or SRIs) y 6 “Line Replaceable Units” (or LRUs).Estas LRUs son: Scanner, Procesador, TAU, TPA, Receptor y WGU.INDRA es responsable del diseño y producción de la LRU Scanner, que mediante el uso de cuatro motores, dos por eje, permite un apuntamiento muy preciso y con altísima velocidad en el movimiento del haz del radar, que permite entrelazar diversos modos radar.Para poder realizar esta actividad, INDRA ha desarrollado una tecnología de control específica mediante el empleo de sofisticados algoritmos de servomecanismos.Las altas prestaciones de la plataforma aseguran un radar de barrido mecánico de última generación. Un sofisticado servo–control asegura unaexigente precisión en el apuntamiento en condiciones de alta maniobrabilidad, permitiendo la interrupción temporal del barrido de búsqueda y extender el barrido adaptativamente (DAS) sobre un número designado de blancos prioritarios con objeto de disminuir el tiempo de actualización y por consiguiente aumentar la precisión de la traza asociada a estos blancos.INDRA también es responsable del desarrollo de varios de los modos de operación, dos de aire–aire (ACM y GUNS) y uno de aire–superficie (RBGM). Igualmente Indra es responsable de la fabricación de la APL y la Fuente de Alimentación del Transmisor (TAU).RADAR CAESARINDRA ha participado en este sistema diseñando y desarrollando la unidad de distribución de potencia y varias partes de la antena.OTROS EQUIPOS DE AVIÓNICAIndra es también responsable del diseño y fabricación de módulos variados de tipo analógico y digital, entre los que destacan tarjetas procesadoras y fuentes de alimentación, de varios tipos, así como módulos de entrada/salida para señales discretas, módulos de control e interface, convertidores analógico/digital y módulos electroópticos.Todos estos son parte de diferentes equipos del avión, entre los que se pueden destacar:• Secondary Power Supply Computer (SPSC) perteneciente al Sistemade Utilidades (UCS),• Computer Audio Management Unit (CAMU), Radio UHF y MIDS Interface Unit (MIDS) pertenecientes al Sistema de Comunicaciones.• Flight Control Computer (FCC) perteneciente al Sistema de Control de Vuelo (FCS).• Wing Pylon Station Unit (WPSU), Fuselage Station Unit (FSU), Integrated Tip Station Unit (ITSU) y Enhanced Safety Critical and Non–Critical Armament Computer (NESCAC) pertenecientes al Sistema de Armamento.• Digital Engine Control and Management Unit (DECMU) perteneciente al Sistema de Control de motores.• Laser Inertial Navigation System (LINS) y Enhanced Global Positioning System Unit (EGPSU) pertenecientes al Sistema de Navegación.• FLIR perteneciente al LDP (Laser Designator POD).ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids)El programa ASTA Ha dado lugar a los Simuladores de vuelo del avión Eurofighter.Indra participa con un 26% en ESS (Eurofighter Simulator System), de la cual su Director General pertenece a Indra.La participación de Indra en el Programa ASTA consiste en las siguientes tareas:—Desarrollo del Puesto de Instructor y fabricación de ocho unidades.—Desarrollo de la Consola de Instructor y fabricación de ocho unidades.—Desarrollo del Sistema de Avión Alternativo (AAC) y fabricación de 27 unidades.—Desarrollo de la reproducción de la Crash Survivality Memory Unit (CSMU) y fabricación de 13 unidades.—Desarrollo y fabricación de 1 Generador de Base de Datos (DBGS).—Generación de la Base de Datos geográfica y táctica nacional.—Integración de los Simuladores FMS y CT/IPS en las bases españolas.—Además Indra ha participado en la producción de un FMS y sus equipos auxiliares exportados a Austria.Por último, Indra está llevando a cabo la operación y el mantenimiento de los dos simuladores españoles.---------- Post added at 10:15  ---------- Previous post was at 10:09  ----------EF2000. RESPUESTA A LA NECESIDAD OPERATIVA DEL EJÉRCITO DEL AIRECalidad por cantidad, el EF2000 debe ser el multiplicador de fuerza que permita complementar y sustituir con 87 unidades, el poder aéreo que proyectan actualmente los 150 aviones de combate Mirage F–1 y F–18 existentes en nuestro inventario.   • Capacidad de despliegue El Ejército del Aire debe tener la capacidad de desplegarse con la mayor rapidez y combatir con eficacia en zonas muy distantes de sus bases operativas.La proyectabilidad es un requisito esencial para los ejércitos del futuro. El EF2000 se diseñó para poder operar en pistas cortas (configuración aire–aire, 800 ft despegue y 2.500 ft aterrizaje) y su equipo de apoyo fue especificado como modular y aerotransportable, para facilitar las misiones expedicionarias.Actualmente, lejos de alcanzar la madurez de diseño y horas que tiene un F–18, sus destacamentos requieren una capacidad de transporte similar o inferior a éste.• SostenibilidadUna fuerza de combate proyectable, debe tener además la capacidad para sostenerse sobre el terreno durante un largo periodo de tiempo.Esto requiere además del transporte necesario, una reducción sustancial de los requerimientos logísticos para aumentar la disponibilidad. En el EF2000 los requisitos de mantenibilidad (on condition), y la mayor fiabilidad de sus componentes (un factor teórico de 9 h avión/hombre, la mitad que un F–18) le hacen un fuerte candidato para operar fuera de sus bases. La RAF prevé desplegar sus Typhoon a Afganistán a mediados del próximo año (2008, no cumplido) y ha conseguido consolidar en sus destacamentos en prácticas, un promedio de cuatro salidas por avión día, muy lejos de las expectativas de un Tornado y también por encima de un F–18.Puede decirse sin temor a exagerar que el programa Eurofighter ha sido uno de los principales motores del sector aeroespacial en España. Defensa lanzó en los años 80 este proyecto de I+D, el más ambicioso de su historia.Ha sido el promotor de empresas nuevas e innovadoras como ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.), CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.) o la de lectrónica Tecnobit, ha sido también regenerador de empresas como INDRA, Espelsa, Gamesa o el propio INTA como Instituto Tecnológico Oficial, que actualmente compiten sin complejos en los proyectos más ambiciosos de colaboración europea. Más de 15 empresas españolas participan directamente como suministradores de sistemas y equipos en este Programa y hasta 300 de forma indirecta a través de subcontrataciones. Las cifras de empleo directo rondan las 3.000 personas, las de empleo indirecto 4.000 y las de empleo inducido, es decir las personas que viven de los gastos e inversión derivados de los anteriores podrían llegar a las 15.000. Adicionalmente y gracias a los acuerdos de cooperación establecidos, el 99,5% del dinero invertido en este Programa es facturado por empresas españolas, por lo que puede asegurarse que el 40 por ciento de los 10.700 M€ invertidos volverán al Estado en concepto de impuestos directos o indirectos (IVA, Impuesto de Sociedades, Seguridad Social, tasas y tributos).TRANCHE 1Los 18 aviones T1 del EA (10 monoplazas y 8 biplazas) se han entregado en diferentes estándares de hardware denominados Bloques a los que corresponden diferentes configuraciones de software (Software Release Package–SRP). Así, las entregas se corresponden con Bloque1/SRP1 (5 aviones), Bloque 2/SRP2 (6 aviones más el IPA–4), Bloque 2b/SRP3 (5 aviones) y, finalmente, Bloque 5/SRP4 (2 aviones), que constituye el estándar final. Pese a esta diversidad, con la penalización que supone para la operacióny apoyo del sistema de armas, el contrato de producción requiere que todos los aviones se actualicen al estándar final de la T1 que es el Bloque 5 con el software SRP 4.3, que se entregará a principios de 2009. (nota: los SRP4.2/Bloque 5 ingleses además de LDP básico también tienen las EGBU-16. Los demás dispondrán de ambos a partir de 2011 en sus T2.)- El Bloque2/SRP2 dotó al EA de una capacidad básica A/A a partir de 2005, incluyendo misiles AMRAAM, ASRAAM (Reino Unido), AIM–9L e Iris–T (analógico), así como radar A/A mejorado y el sistema básico de mandos de voz (Direct Voice Input–DVI). - Con el Bloque 2b/SRP 3, en 2006, se alcanzó la Capacidad Operativa Inicial (Initial Operational Capability–IOC) que proporcionó una capacidad completa A/A con funciones DASS. - Finalmente, con el Bloque 5/SRP4, el EA ha dispuesto a partir del presente año (2007), de una capacidad básica A/S al contar con radar A/S, DVI completo e ILS, a la vez que se ha ampliado la operación A/A a toda la envolvente de vuelo. - A partir de 2008, con la incorporación del SRP 4.1, se alcanzará el FOCMin (Minimum Full Operational Capability) casi al completo disponiéndose de una capacidad simultanea A/A y A/S (swing role) incluyendo bombas guiadas Paveway II GBU–10/16, AMRAAM–C5 fase inicial, cañón A/S, DASS mejorado, FLIR, casco con proyección HUD y fusión de sensores limitada (Sensor Fusion–FS). - Le seguirá, a mediados de 2008, el paquete SRP 4.2, sólo para el Reino Unido, que proporcionará la capacidad de iluminación láser con el pod para las bombas guiadas Paveway II y Enhanced Paveway II.- Finalmente, en 2009, con el SRP4.3, se completarán las funcionalidades del casco, el “manejo despreocupado” (Carefree Handling–CFH) del sistema de control de vuelo, el IRST, la FS (Fusión de Sensores) completa, el DASS con el señuelo desplegable (Towed Decoy–TD) y los elementos de interoperabilidad (radios de 8,33MHz), GPS y nuevas funcionalidades del MIDS requeridos por la OACI para operar en entornos de tráfico civil controlado.(NOTA: sobre el casco, pese a lo que comenta ahí (y puede que esté integrado en el software aunque no este aún "físicamente"), el Helmet-Mounted Symbology System (HMSS) estuvo probado y listo a finales de 2009 y entrará en servicio a finales de este año 2010. Permitirá proyectar, además de la imagen del HUD, la imagen IR del IRST sobre la visera, así como buscar y blocar enemigos y apuntar la armas. Provisionalmente aún no integra la visión nocturna (se usarán GVN)).RETROFITLa modificación de la T1 está en marcha mediante diversos programas de retrofit de que incluyen desde modificaciones menores (Retrofit 1 del Bloque 1 al 2) hasta grandes modificaciones (Retrofit 2 del Bloque 2 al 5). Finalizado el Retrofit 1, hay cuatro aviones en EADS–CASA en Retrofit 2 (diciembre de 2007), habiéndose producido la primera entrega a primeros de noviembre y estando prevista una entrega cada cuatro meses.El proceso completo finalizará en 2012 (es decir, en 2012 todos los T1 serán Bloque 5/SRP4.3).La T2 se someterá a un proceso similar para llevar todos los aviones a la misma configuración final, si bien el estándar definitivo de la Tranche 3 (T3) determinará la estrategia a seguir con las Tranches anteriores, bien actualizando directamente los aviones T1/T2 a T3, o bien actualizando la T1 a T2 primero y luego a T3. TRANCHE 2Los aviones Tranche 2 se entregarán en varios estándares de hardware, desde el Bloque 8 inicial hasta el Bloque 15 final pasando por los Bloques 8B y 10/10B, a los que corresponderán diferentes SRPs. (NOTA: la T2 se empezó a recibir en 2008).Así, las entregas se corresponderán con los Bloques 8/SRP5.0 (7 aviones), 8B/SRP5.1 (17 aviones), 10/SRP10 (7 aviones) y, finalmente, 15/SRP12 (3 aviones) que constituirá el estándar final de la T2.(ATENCIÓN: actualmente ya no existe oficialmente la denominación de Bloques aunque sí los distintos SRP's).Las capacidades de la T2 se entregarán igualmente de forma progresiva y mejorarán con el Programa de Capacidades Futuras Fase 1 (Future Enhancements Programme Phase 1–FEP) (NOTA: también llamado P1E, Phase 1 Enhancements) contratado el pasado abril (de 2007) y que debe estar finalizado en 2012 (NOTA: dicha mejora se va a comenzar a aplicar en breve (2011) en todos los T2 entregados y por entregar. Y como véis es una mejora rápida (se aplica a muchos cazas en poco tiempo), luego sencilla (debe basarse mucho en "simples" cambios de software. P.ej. el nuevo armamento y pod están ya integrados por Eurofighter. Sólo hace falta añadir el cambio en el software operativo del avión)). Básicamente, se trata de completar las capacidades A/S con las bombas guiadas EGBU-16, Paveway IV, pod FLIR/designador láser y la inclusión de mejoras en el IRST, en comunicaciones y navegación (en MIDS, en GPS, IFF modo 5 parcial, en COMSEC (COMmunications SECurity)), en el DASS (digitalización), en los misiles A/A (Iris–T con modo digital y AMRAAM C–5 avanzado), en el sistema de control de vuelo (Flight Control System, FCS) y en el interfaz hombre–máquina (Man–Machine Interface, MMI).TRANCHE 3La T3 se debería firmar a finales de 2008. (NOTA: entonces aún no se había dividido la T3 en T3A y T3B. La T3A se firmó en Julio de 2009. Recuerdo que en Septiembre de 2008 se declaró la megacrisis mundial y este artículo es de diciembre de 2007... de ahí los actuales problemas presupuestarios/"decisorios").La T3 tendría un estándar hardware similar a la T2 pero sin obsolescencia (NOTA: con los elementos susceptibles de quedarse antes obsoletos cambiados por otros más recientes, por ejemplo microprocesadores, chips, etc). Además, se han solicitado precios indicativos tanto para nuevos paquetes de capacidades (Taurus, Storm Shadow y Meteor) como de producción reducida de aviones para Italia y Reino Unido.También se ha solicitado un precio indicativo para incorporar al avión elementos (“provisions for”) que permitan la inclusión posterior de tanques estructurales (CFT), radar de barrido electrónico o configuraciones de armamento pesado A/S.Sobre exportacionesAdemás, siguiendo los acuerdos de los MOUs, cada industria nacional participará en la producción de los aviones exportados en la misma medida en que lo hace en el Programa.Los 15 aviones para Austria, sacados de los pedidos para el resto de naciones, serán repuestos a éstas en forma de T2 adicionales (NOTA: ya cumplido).Las entregas de los 72 aviones a Arabia Saudita se materializarán mediante la entrega inicial de 24 aviones T2 del Reino Unido y la adquisición por BAES de componentes principales de estructura, motor y equipos para ensamblar localmente los 48 aviones restantes. Finalmente, BAES adquirirá 24 componentes principales para reponer al Reino Unido los aviones cedidos inicialmente. (Nota: posteriormente, en la firma de la T3A, afirmaron que dentro de los 40 que les tocaban por reparto cuentan esos 24... en teoría a día de hoy con esa declaración ¿se supone que han rebajado su cifra esperada total en 24?).(NOTA: La cifra de EFAs actualmente firmada es de 583 aviones (148 T1, 236 T2, 112 T3A, 15 Austria y 72 A. Saudita). Más que ningún otro caza actual. Con la T3B serían 707 aviones.)</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)