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Todo sobre el F-117
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<blockquote data-quote="me262" data-source="post: 2972244" data-attributes="member: 33946"><p><h3>Este avión furtivo impulsado por GE sigue asombrando a los entusiastas de la aviación 40 años después</h3><p>Carece de postcombustión. Inestable en los tres ejes de vuelo sin la ayuda de una computadora a bordo. Sin superficies curvas. Carga útil limitada.</p><p></p><p>Este informe de exploración que levanta las cejas probablemente fue motivo de preocupación para algunos pilotos. Pero hay una información más que borró esas preocupaciones: <em>casi invisible para el radar enemigo</em> .</p><p></p><p>Eso es algo.</p><p></p><p>El avión era el Lockheed Martin F-117A Nighthawk. En este día, hace 40 años, bajo estrictas medidas de seguridad del gobierno, despegó por primera vez del lecho de un lago seco de Nevada, conocido popularmente hoy como Área 51.</p><p></p><p>Todas esas características de los aviones de combate menos que ideales eran necesarias para cumplir con el único requisito real del F-117: el sigilo. Cuando el F-117 despegó ese día en junio de 1981, se convirtió en el primer jet en los cielos con el sigilo como característica principal.</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-desert-1-1280x640.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p><strong>¿Por qué sigilo?</strong></p><p></p><p>Los conflictos de la Guerra Fría fueron los primeros en presentar principalmente cazas a reacción. Aunque EE. UU. Tenía una ventaja tecnológica sobre sus adversarios, el espacio aéreo en disputa aún representaba un peligro significativo para los pilotos y sus aviones. El avance de la tecnología enemiga podría bloquear los aviones de combate estadounidenses y sacarlos del cielo a un ritmo alarmante.</p><p></p><p>Los constructores de aviones estadounidenses asumieron el desafío: minimizar cualquier característica que pudiera revelar la ubicación de un avión. Esto significó un vuelo subsónico para cortar los estallidos sónicos ruidosos. Significaba que no había posquemadores ni grandes columnas de escape de los motores que pudieran emitir firmas infrarrojas. Significaba superficies planas que rebotarían las ondas de radar.</p><p></p><p>El resultado fue un jet negro de aspecto de otro mundo que no fue reconocido por el gobierno de Estados Unidos hasta 1988.</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-hangar-768x607.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>Crédito de la foto: Lockheed Martin</p><p></p><p><strong>Necesitamos un motor</strong></p><p></p><p>Alrededor de la época en que Lockheed Martin ganó el contrato para el F-117 en 1978, el F / A-18 Hornet de McDonnell Douglas subió a los cielos por primera vez. GE diseñó el nuevo motor F404 específicamente para el Hornet. Confiable, fácil de mantener, liviano y asequible, el F404 se ganó rápidamente sus rayas.</p><p></p><p>El F404 también se convirtió en una opción interesante para un avión ultrasecreto que necesitaba un motor: el F-117.</p><p></p><p>Sin el conocimiento de todos menos algunos empleados de la planta de GE en Lynn, Massachusetts, GE construyó el F404-F1D2 para el F-117. Era una versión casi idéntica al F404 del F / A-18. En una línea de montaje separada compuesta únicamente por empleados autorizados por el gobierno, GE fabricó más de 100 de estos motores.</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2020/10/F404-Cutaway-GEA-Blog-768x453.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>Un corte de la era de 1970 del F404 que impulsaba al F / A-18 Hornet, designado F404-GE-402. El F404-GE-F1D2 no tenía postcombustión. Crédito: GE</p><p></p><p><strong>"Simplemente me dejó alucinado"</strong></p><p></p><p>Bill Formosi, gerente del programa F404-F1D2 de GE de 2000 a 2004, recuerda la primera vez que vio un F-117 en persona.</p><p></p><p>“Probablemente sea el punto culminante de mi carrera”, recordó Formosi. “Fue en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México. Sacaron un F-117 de una percha y lo llevaron a una cabaña de Quonset para prepararlo todo para el vuelo.</p><p></p><p>“Cuando se prepararon para lanzar el avión, nos metieron en la parte trasera de una camioneta y siguieron al F-117 mientras rodaba. La gente piensa que debido al escape especial y a la ausencia de postcombustión, no tiene mucha potencia, se equivocarían. El avión se encendió y todo el camión temblaba ".</p><p></p><p>"A pesar de que llegué unos 20 años después de que el avión había volado por primera vez, la primera vez que me paré al lado del F-117, y luego estuve en el camión cuando uno despegó ... quiero decir, simplemente me impactó".</p><p></p><p><strong>El -F1D2</strong></p><p></p><p>Formosi, que todavía trabaja en GE como Gerente de Materiales y Logística, es uno de los pocos empleados restantes de GE que trabajaron en el programa F404-F1D2.</p><p></p><p>Según Formosi, el motor no tenía nada de especial.</p><p></p><p>“Esa fue la belleza de todo, de verdad. Pudieron tomar un motor existente que tenía el empuje y el peso necesarios y hacerlo funcionar. Hubo algunos ajustes menores para adaptarse a la entrada especializada en el F-117 ".</p><p></p><p>Las tomas de aire del F-117, a diferencia de otros jets de la época, estaban asadas a la parrilla y cubiertas con una capa absorbente de radar especializada. También había escotillas con resorte que se abrían en el suelo para que el motor tuviera más aire. Sin embargo, una vez en vuelo, las escotillas se volverían a cerrar para preservar las propiedades sigilosas de la aeronave.</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-lake-1-768x526.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>Crédito de la foto: Lockheed Martin</p><p></p><p>La parte verdaderamente única del motor, dijo Formosi, provino del tubo de escape.</p><p></p><p>"Si miras un F-117 desde atrás, notarás que no puedes ver los motores como lo harías en otros aviones", explicó Formosi. “Eso es a propósito, y tuvo mucho que ver con mantenerlo sigiloso. En lugar de un postquemador como el que tenía el F404 en el F / A-18, había un tubo de escape de 12 etapas que iba de circular al final del motor a plano al final del escape ".</p><p></p><p>"Eso se hizo para dispersar el aire de escape caliente en un área más grande, lo que minimizó su firma de calor".</p><p></p><p>El tubo de escape de aproximadamente 15 pies de largo también requería capas de material para absorber el calor del motor. El exceso de cabeza podría impactar la pintura absorbente de radar que cubre el exterior de la aeronave.</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/GRC-1958-C-47954_medium-768x576.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>Un Republic F-84 Thunderjet con una boquilla de escape ranurada experimental, alrededor de 1958. Los mismos principios generales de diseño se aplicaron al tubo de escape del F404-F1D2. (Crédito de la foto: NASA)</p><p></p><p><strong>El sueño de un entusiasta</strong></p><p></p><p>Muchas personas que trabajan en la aviación también son entusiastas de la industria. Formosi, sin excepción a eso, tuvo algo de tiempo libre mientras trabajaba desde casa durante la pandemia de COVID-19. Encontró un kit de modelo a escala F-117 que había estado acumulando polvo en su casa, que cree que alguien le devolvió cuando era el director del programa -F1D2. Formosi ensambló y pintó el modelo, y señaló que sigue siendo "sin duda" su avión favorito.</p><p></p><p>Recordó la sorpresa que fue cuando los empleados de Lynn descubrieron que GE había construido el motor del avión. “Nada filosófico que decir. Realmente fue un orgullo saber que GE participó en esto ".</p><p></p><p>Recordó el momento agridulce de 2008 cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. Retiró el F-117.</p><p></p><p>Y luego está el factor <em>genial</em> , que todavía se mantiene cuatro décadas después de su primer vuelo.</p><p></p><p>“Es un avión tan genial. El F-117 no se parecía, y todavía no se <em>parece</em> , a ninguna otra cosa. No fue, y todavía no es, <em>como</em> cualquier otra cosa. Estoy agradecido de haber tenido un pequeño papel en su historia ".</p><p></p><p><img src="https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-sunset-768x511.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>Crédito de la foto: Lockheed Martin</p><p></p><p>[URL unfurl="true"]https://blog.geaviation.com/technology/this-ge-powered-stealth-aircraft-still-awes-aviation-enthusiasts-40-years-later/[/URL]</p><p></p><p>Saludos.</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="me262, post: 2972244, member: 33946"] [HEADING=2]Este avión furtivo impulsado por GE sigue asombrando a los entusiastas de la aviación 40 años después[/HEADING] Carece de postcombustión. Inestable en los tres ejes de vuelo sin la ayuda de una computadora a bordo. Sin superficies curvas. Carga útil limitada. Este informe de exploración que levanta las cejas probablemente fue motivo de preocupación para algunos pilotos. Pero hay una información más que borró esas preocupaciones: [I]casi invisible para el radar enemigo[/I] . Eso es algo. El avión era el Lockheed Martin F-117A Nighthawk. En este día, hace 40 años, bajo estrictas medidas de seguridad del gobierno, despegó por primera vez del lecho de un lago seco de Nevada, conocido popularmente hoy como Área 51. Todas esas características de los aviones de combate menos que ideales eran necesarias para cumplir con el único requisito real del F-117: el sigilo. Cuando el F-117 despegó ese día en junio de 1981, se convirtió en el primer jet en los cielos con el sigilo como característica principal. [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-desert-1-1280x640.jpg[/IMG] [B]¿Por qué sigilo?[/B] Los conflictos de la Guerra Fría fueron los primeros en presentar principalmente cazas a reacción. Aunque EE. UU. Tenía una ventaja tecnológica sobre sus adversarios, el espacio aéreo en disputa aún representaba un peligro significativo para los pilotos y sus aviones. El avance de la tecnología enemiga podría bloquear los aviones de combate estadounidenses y sacarlos del cielo a un ritmo alarmante. Los constructores de aviones estadounidenses asumieron el desafío: minimizar cualquier característica que pudiera revelar la ubicación de un avión. Esto significó un vuelo subsónico para cortar los estallidos sónicos ruidosos. Significaba que no había posquemadores ni grandes columnas de escape de los motores que pudieran emitir firmas infrarrojas. Significaba superficies planas que rebotarían las ondas de radar. El resultado fue un jet negro de aspecto de otro mundo que no fue reconocido por el gobierno de Estados Unidos hasta 1988. [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-hangar-768x607.jpg[/IMG] Crédito de la foto: Lockheed Martin [B]Necesitamos un motor[/B] Alrededor de la época en que Lockheed Martin ganó el contrato para el F-117 en 1978, el F / A-18 Hornet de McDonnell Douglas subió a los cielos por primera vez. GE diseñó el nuevo motor F404 específicamente para el Hornet. Confiable, fácil de mantener, liviano y asequible, el F404 se ganó rápidamente sus rayas. El F404 también se convirtió en una opción interesante para un avión ultrasecreto que necesitaba un motor: el F-117. Sin el conocimiento de todos menos algunos empleados de la planta de GE en Lynn, Massachusetts, GE construyó el F404-F1D2 para el F-117. Era una versión casi idéntica al F404 del F / A-18. En una línea de montaje separada compuesta únicamente por empleados autorizados por el gobierno, GE fabricó más de 100 de estos motores. [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2020/10/F404-Cutaway-GEA-Blog-768x453.jpg[/IMG] Un corte de la era de 1970 del F404 que impulsaba al F / A-18 Hornet, designado F404-GE-402. El F404-GE-F1D2 no tenía postcombustión. Crédito: GE [B]"Simplemente me dejó alucinado"[/B] Bill Formosi, gerente del programa F404-F1D2 de GE de 2000 a 2004, recuerda la primera vez que vio un F-117 en persona. “Probablemente sea el punto culminante de mi carrera”, recordó Formosi. “Fue en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México. Sacaron un F-117 de una percha y lo llevaron a una cabaña de Quonset para prepararlo todo para el vuelo. “Cuando se prepararon para lanzar el avión, nos metieron en la parte trasera de una camioneta y siguieron al F-117 mientras rodaba. La gente piensa que debido al escape especial y a la ausencia de postcombustión, no tiene mucha potencia, se equivocarían. El avión se encendió y todo el camión temblaba ". "A pesar de que llegué unos 20 años después de que el avión había volado por primera vez, la primera vez que me paré al lado del F-117, y luego estuve en el camión cuando uno despegó ... quiero decir, simplemente me impactó". [B]El -F1D2[/B] Formosi, que todavía trabaja en GE como Gerente de Materiales y Logística, es uno de los pocos empleados restantes de GE que trabajaron en el programa F404-F1D2. Según Formosi, el motor no tenía nada de especial. “Esa fue la belleza de todo, de verdad. Pudieron tomar un motor existente que tenía el empuje y el peso necesarios y hacerlo funcionar. Hubo algunos ajustes menores para adaptarse a la entrada especializada en el F-117 ". Las tomas de aire del F-117, a diferencia de otros jets de la época, estaban asadas a la parrilla y cubiertas con una capa absorbente de radar especializada. También había escotillas con resorte que se abrían en el suelo para que el motor tuviera más aire. Sin embargo, una vez en vuelo, las escotillas se volverían a cerrar para preservar las propiedades sigilosas de la aeronave. [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-lake-1-768x526.jpg[/IMG] Crédito de la foto: Lockheed Martin La parte verdaderamente única del motor, dijo Formosi, provino del tubo de escape. "Si miras un F-117 desde atrás, notarás que no puedes ver los motores como lo harías en otros aviones", explicó Formosi. “Eso es a propósito, y tuvo mucho que ver con mantenerlo sigiloso. En lugar de un postquemador como el que tenía el F404 en el F / A-18, había un tubo de escape de 12 etapas que iba de circular al final del motor a plano al final del escape ". "Eso se hizo para dispersar el aire de escape caliente en un área más grande, lo que minimizó su firma de calor". El tubo de escape de aproximadamente 15 pies de largo también requería capas de material para absorber el calor del motor. El exceso de cabeza podría impactar la pintura absorbente de radar que cubre el exterior de la aeronave. [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/GRC-1958-C-47954_medium-768x576.jpg[/IMG] Un Republic F-84 Thunderjet con una boquilla de escape ranurada experimental, alrededor de 1958. Los mismos principios generales de diseño se aplicaron al tubo de escape del F404-F1D2. (Crédito de la foto: NASA) [B]El sueño de un entusiasta[/B] Muchas personas que trabajan en la aviación también son entusiastas de la industria. Formosi, sin excepción a eso, tuvo algo de tiempo libre mientras trabajaba desde casa durante la pandemia de COVID-19. Encontró un kit de modelo a escala F-117 que había estado acumulando polvo en su casa, que cree que alguien le devolvió cuando era el director del programa -F1D2. Formosi ensambló y pintó el modelo, y señaló que sigue siendo "sin duda" su avión favorito. Recordó la sorpresa que fue cuando los empleados de Lynn descubrieron que GE había construido el motor del avión. “Nada filosófico que decir. Realmente fue un orgullo saber que GE participó en esto ". Recordó el momento agridulce de 2008 cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. Retiró el F-117. Y luego está el factor [I]genial[/I] , que todavía se mantiene cuatro décadas después de su primer vuelo. “Es un avión tan genial. El F-117 no se parecía, y todavía no se [I]parece[/I] , a ninguna otra cosa. No fue, y todavía no es, [I]como[/I] cualquier otra cosa. Estoy agradecido de haber tenido un pequeño papel en su historia ". [IMG]https://blog.geaviation.com/wp-content/uploads/2021/06/F-117-sunset-768x511.jpg[/IMG] Crédito de la foto: Lockheed Martin [URL unfurl="true"]https://blog.geaviation.com/technology/this-ge-powered-stealth-aircraft-still-awes-aviation-enthusiasts-40-years-later/[/URL] Saludos. [/QUOTE]
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