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Así es como Tinker Air Force Base redujo a la mitad el tiempo de mantenimiento pesado para los motores F-35
Por Stephen Losey2 de junio, 08:00
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WASHINGTON — Una ola de contrataciones, revisiones de procesos y nuevas herramientas y equipos han ayudado a una base de la Fuerza Aérea de EE. UU. a reducir en más de la mitad el tiempo que lleva reparar y reacondicionar motores F-35 , de un promedio de 244 días a 106.
Y el comandante del Complejo de Logística Aérea de la Ciudad de Oklahoma de la base espera que en dos años, si obtiene los recursos necesarios, la Base de la Fuerza Aérea Tinker podrá reparar entre 105 y 120 módulos de energía F135 por año.
Eso sería más del doble de los 51 que manejó en 2021, dijo el mayor general Jeffrey King en una entrevista el 26 de mayo.
El complejo de logística aérea es una instalación enorme en Tinker, el más grande de los tres depósitos en el Comando de Material de la Fuerza Aérea, que mantiene una variedad de aviones y motores para la Fuerza Aérea, incluido el F135.
La escasez de motores F135 en funcionamiento y disponibles ha plagado el programa F-35 Joint Strike Fighter y ha reducido cada vez más la tasa de capacidad de misión del avión.
La Oficina de Responsabilidad Gubernamental le dijo al Congreso en abril que, en toda la flota militar, los F-35 no pudieron volar debido a la falta de repuestos durante aproximadamente el 17% del tiempo en el año fiscal 2020 y el año fiscal 2021.
Falta de módulos de potencia funcionales: el núcleo del motor, que contiene controles y componentes clave que generan el empuje para impulsar la aeronave, fue la razón principal por la que esos F-35 no eran aptos para la misión, dijo la agencia de vigilancia.
Mejorar la capacidad de los depósitos que realizan el mantenimiento más pesado en los motores F135 es una de las formas clave en que el ejército está tratando de abordar esa escasez cada vez mayor.
Con mucho, el Centro de mantenimiento pesado de Tinker AFB maneja la mayor parte del trabajo de mantenimiento del F135. El ejército también está tratando de reducir la cantidad de trabajo necesario en los motores, en parte extendiendo el tiempo que pueden permanecer en un avión antes de que necesiten recibir mantenimiento.
“La reducción de los días de flujo de 244 a … 106 [entre principios de 2021 y hoy] no fue por accidente, y no fue solo por eliminar grasa”, dijo King a Defense News.
“Fue una aplicación deliberada y meticulosa de [mejoras de procesos]. Cambiamos la forma en que inspeccionamos las piezas cuando se retiran, cambiamos la forma en que capacitamos a nuestro personal. Rediseñamos los pisos de producción y rediseñamos los procesos de la tienda para aprovechar todos los días del proceso de producción para ir más rápido”.
La Oficina del Programa Conjunto F-35 en el otoño de 2020 implementó un plan para solucionar los problemas de mantenimiento del motor, centrándose en mejorar la capacidad del depósito y mantener los motores en el avión por más tiempo.
Tinker también aumentó la cantidad de módulos de energía que mantiene cada año, de 14 en 2020 a 51 en 2021. Este año, dijo King, es probable que entregue más de 70, superando su meta de 60. Y el próximo año espera que el depósito podrá terminar alrededor de 90, allanando el camino para que alcance entre 105 y 120 en 2024.
Jennifer Latka, vicepresidenta del programa F135 en Pratt & Whitney, que fabrica los motores, dijo en una entrevista del 18 de mayo que la inversión militar en depósitos tuvo un comienzo lento porque los motores del F-35 funcionaron bien inicialmente. Pero eso significó que cuando los motores comenzaron a tener problemas, la capacidad del depósito no estaba allí para manejarlos, dijo.
En los últimos dos años, explicó, las fuerzas armadas y la empresa se concentraron en mejorar la capacidad de los depósitos para mantener más motores.
Y este año, agregó, se espera que todos los sitios que mantienen F135, incluidos Tinker, la Estación Aérea Naval Patuxent River en Maryland, la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y sitios internacionales superen su objetivo combinado de 122 motores, mucho más que los 76 mantenidos el año pasado.
'Trucos del oficio'
A principios de 2021, el personal de Tinker, la Oficina del Programa Conjunto F-35 y Pratt & Whitney comenzaron a trazar los procesos utilizados para mantener los motores, dijo Bobby Hager, director del Escuadrón de Mantenimiento de Propulsión 544 en Tinker.Al mismo tiempo, estaban atentos a los cuellos de botella que conducían a un trabajo adicional o dificultaban la velocidad con la que el centro podía hacer girar los motores.
El personal de la base encontró varias limitaciones, dijo, incluido el lento entrenamiento de los mecánicos.
También se dieron cuenta de que varios tipos de equipos necesarios para desmontar y volver a montar los motores no estaban disponibles en el taller, añadió Hager.
“Nos dimos cuenta de que, a medida que profundizamos más y más en el mantenimiento de este motor, había ciertas piezas críticas de herramientas que no teníamos disponibles o con las que no teníamos experiencia, solo porque nunca las habíamos usado antes. ”, dijo Lam Dinh, el comandante de vuelo de propulsión F135 en la 544a.
“Algunas de esas herramientas [de ensamblaje] eran nuevas para nosotros, ya que estábamos aprendiendo cómo se ensambla o se desarma este motor”.
La falta de equipo y de capacitación especializada adecuada se sintió más agudamente durante el trabajo más pesado, dijo King.
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Un motor Pratt & Whitney F135 se somete a pruebas en tierra en la base de la Fuerza Aérea Arnold en Tennessee. (Rick Goodfriend/Fuerza Aérea de EE. UU.)
El centro está trabajando para poner más equipos del tipo adecuado en manos de los mecánicos, dijo Hager.
Pero mientras tanto, los funcionarios están reorganizando los procesos para que el trabajo se realice en diferentes momentos, cuando parte de ese equipo está disponible.
King dijo que los mecánicos de Tinker han viajado a los sitios de Pratt & Whitney, incluso en Middletown, Connecticut, donde se construyen los motores, para "aprender los trucos del oficio".
Esas visitas ayudaron al personal de Tinker a aprender técnicas sutiles que aceleran y mejoran el proceso de ensamblaje, agregó, y ahora están catalogando esas lecciones para compartirlas con un nuevo centro de mantenimiento F135 que abrirá en la Estación Aérea Naval de Jacksonville en Florida.
Latka dijo que el sitio de Jacksonville manejará una cantidad comparable de motores a Tinker cuando esté en línea dentro de algunos años.
A medida que el personal de Tinker trabaja en los motores, también están reemplazando los álabes de turbina más antiguos con álabes nuevos que cuentan con un nuevo revestimiento que resiste mejor la degradación de la sal y la arena.
Esto se convirtió en un problema en el Medio Oriente y durante los despliegues en el mar.
Latka dijo que alrededor del 35% de la flota F-35 ahora tiene palas con el nuevo recubrimiento, frente a aproximadamente el 25% en octubre pasado.
Toda la flota debería tener el revestimiento nuevo para 2030, agregó, si no antes.
Respuestas más rápidas, más contrataciones
Hace dos años, cuando Tinker necesitó a Pratt & Whitney para aclarar una pregunta de ingeniería o de proceso, King dijo que podría tomar hasta dos semanas obtener una respuesta.Ahora, dijo, la empresa tiende a responder preguntas complejas en dos días, si no en minutos, si el ingeniero adecuado está en el taller.
Y ese era otro tema completamente diferente.
Tinker enfrentó un desafío cuando comenzó a trabajar en motores F135 en 2015, explicó Dinh: tenía mecánicos experimentados trabajando en motores de aviones, pero ninguno en esa misión específica, y prácticamente ningún experto externo que pudiera contratar.
Entonces, la base centró su atención en capacitar a sus mecánicos en el motor en el menor tiempo posible mediante "micro-gating", un enfoque que divide un proceso en varias tareas más pequeñas para capacitar mejor a los mecánicos en cada paso individual.
Esto significaba que los mecánicos realizarían los pasos repetidamente hasta que pudieran sobresalir en ellos, dijo Dinh.
Dinh dijo que esto era mejor que tratar de enseñar mecánica "para absorber todo de una vez y, al final del día, no sacar nada de eso".
King estuvo de acuerdo en que era ventajoso. “Esa profundidad generó competencia, lo que generó velocidad y calidad”.
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El primero de los nuevos cazas de ataque supersónicos de Gran Bretaña está acompañado por un avión F-35B del Cuerpo de Marines de EE. UU. mientras sobrevuelan el Mar del Norte en 2016. (Matt Cardy/Getty Images)
Tinker también ha aumentado drásticamente la cantidad de mecánicos que trabajan en los F135 y tiene planes de incorporar más.
Dinh dijo que cuando comenzó a trabajar en el programa a principios de 2017, había otros 17 mecánicos trabajando en los F135 allí.
Hace aproximadamente un año y medio, esa fuerza laboral había aumentado a 79 en un solo turno.
Con 103 mecánicos ahora enfocados en el F135, Tinker agregó un segundo turno limitado y amplió la cantidad de módulos de energía en los que podría trabajar simultáneamente de nueve a 21.
Todos menos tres de esos mecánicos son civiles, lo que brinda más continuidad ya que no son transferidos cada pocos años, dijo King.
Tinker planea contratar varias docenas de mecánicos más en los próximos años para que la base pueda funcionar con 30 módulos de energía a la vez, agregó King.
Los fondos, el equipo y las herramientas también están en camino para permitir que la base maneje esos motores adicionales, dijo, esencialmente duplicando el tamaño del taller actual.
King dijo que se están considerando planes para ampliar la capacidad de Tinker para mantener 40 motores a la vez, aunque ese esfuerzo no ha recibido financiación.
Y en 2024, Tinker espera comenzar a realizar el mantenimiento preventivo del motor programado con anticipación a gran escala, con aproximadamente un puñado de retiros programados del motor planificados para 2023.
Actualmente, solo los retiros no programados del motor, es decir, las reparaciones que deben realizarse cuando surgen problemas. se realizan en los F135, señaló King.
Pero sobre todo, explicó King, Tinker seguirá buscando formas de reducir el costo de mantenimiento de los motores F-35.
Pratt y Whitney dijeron que encontraron formas de reducir el costo de la primera visita de mantenimiento programada del F135 en aproximadamente un 40%, lo que dijo que ahorraría más de $ 14 mil millones durante la vida del programa.
Esas estrategias de ahorro de costos incluyen extender la vida útil de las piezas hasta sus próximos ciclos de mantenimiento y encontrar nuevas formas de reparar los componentes del motor que eviten reemplazar las piezas con repuestos nuevos.
“Ahora que hemos pasado de un motor pediátrico a uno para adolescentes, el control de costos es excepcionalmente importante, especialmente a medida que presentamos más F-35 y ponemos más motores F135 en el campo”, dijo King.
“Tenemos que ir más rápido, la calidad debe mantenerse alta. Pero tenemos que hacerlo más barato”.
Here’s how Tinker Air Force Base cut heavy maintenance time for F-35 engines in half
“We’ve got to go faster, the quality needs to stay high. But we’ve got to do it cheaper.”
www.airforcetimes.com
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La última prueba del motor de ciclo adaptativo es un importante paso adelante
2 de mayo de 2022El 26 de marzo de 2007, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) anunció públicamente un esfuerzo por desarrollar un nuevo tipo de motor a reacción “que permitirá a los pilotos cambiar de maniobras de combate de alta velocidad a modo de persistencia de largo alcance con la misma facilidad que un pájaro en vuelo” . vuelo."
Ese programa se denominó Adaptive Versatile Engine Technology, o ADVENT, y estaba destinado directamente a ser pionero en la próxima generación de motores para aviones de combate.
A diferencia de los motores turboventiladores fijos de dos flujos que habían propulsado (y continúan propulsando) las flotas de combate de la Fuerza Aérea desde la década de 1970, ADVENT buscaría desarrollar la tecnología necesaria para un revolucionario motor de ciclo adaptativo de tres flujos.
ADVENT demostró que el concepto era factible, lo que llevó a la Fuerza Aérea a avanzar con la industria en dos programas más para madurar aún más los motores de ciclo adaptativo de tres flujos.
Casi exactamente 15 años después del primer anuncio de AFRL, un motor de ciclo adaptativo de peso de vuelo se encendió por primera vez en una celda de prueba de la Fuerza Aérea.
El fabricante de motores GE y la Fuerza Aérea lograron el hito el 25 de marzo en el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold en Tennessee con el motor XA100 de GE. Las pruebas en curso serán las más significativas hasta la fecha, con el objetivo de capturar datos de rendimiento del motor en todo el entorno de vuelo.
“Es difícil exagerar cuán importante ha sido nuestra colaboración con la Fuerza Aérea a lo largo de múltiples programas de motores adaptables”, dice David Tweedie, gerente general de Motores de Combate Avanzado de GE.
“Es un éxito conjunto. La Fuerza Aérea ha sido un verdadero socio de GE todo el tiempo”.
Tweedie dice que el comienzo de las pruebas en una celda de prueba de la Fuerza Aérea es significativo por varias razones.
- “Se ha invertido una cantidad significativa de dólares de los contribuyentes en este programa. No tomamos esa responsabilidad a la ligera y estamos demostrando un retorno tangible de esa inversión”. Se han invertido más de $ 4 mil millones en toda la industria desde 2007 para madurar esta próxima generación de motores. Después de ADVENT, la Fuerza Aérea también inició el programa de Desarrollo de Tecnología de Motor Adaptativo (AETD) y ahora está administrando el Programa de Transición de Motor Adaptable (AETP) en curso. GE ha sido parte de cada uno de estos programas.
- “Esta prueba también le permite a GE aprovechar nuestro éxito hasta la fecha y continuar madurando la tecnología que separa este motor de todo lo que viene antes”. En diciembre de 2020, GE se convirtió en el primer fabricante de motores del mundo en probar un motor de ciclo adaptativo de tres flujos y peso de vuelo. Las pruebas en un segundo ejemplo de este motor comenzaron en agosto de 2021. Ambas campañas demostraron un rendimiento del motor que cumplió con los elevados objetivos de la Fuerza Aérea de un 25 % más de eficiencia de combustible, un 10 % más de empuje y el doble de la capacidad de gestión térmica de los motores existentes.
- “Finalmente, estamos entregando lo que la Fuerza Aérea desafió a la industria a hacer: construir y probar un motor relevante para el producto que puede proporcionar un rendimiento innovador para el F-35”.
El motor de GE también está diseñado para llevar estos impactos de rendimiento al F-35C basado en portaaviones sin modificaciones estructurales en la aeronave.
Ese desempeño, dice Tweedie, “simplemente no puede ser igualado por los sistemas de propulsión heredados”, y preserva la ventaja asimétrica que EE. UU. ha tenido en propulsión sobre sus adversarios, una ventaja estratégica crítica en un entorno global cada vez más competitivo.
¿Qué es lo siguiente?
Las pruebas continuarán en los próximos meses en la celda de prueba de la Fuerza Aérea mientras trabajan para recopilar datos de rendimiento en todo el sobre de vuelo, dice Tweedie.
Una vez que se completan las pruebas allí, GE está "listo para la transición" a un programa de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) de bajo riesgo, el último paso antes de presentar un producto.
Con un inicio EMD del año fiscal 2024, los motores de producción estarían disponibles en el año fiscal 2028.
“No hay atajos en este negocio”, agrega Tweedie.
“La Fuerza Aérea tuvo la previsión hace 15 años de comenzar el proceso de desplegar la próxima generación de motores a reacción.
GE hizo todo lo posible para ayudar a lograr esa realidad en 2007, y estamos aquí hoy, todavía con todo lo que tenemos.
Estamos listos para poner este motor en manos del Warfighter, y ahora es el momento de tomar decisiones para proporcionar esta capacidad operativa”.
The Latest Adaptive Cycle Engine Testing is A Significant Step Forward | Air & Space Forces Magazine
GE’s XA100 engine translates to 30% more range for the F-35A, 20-40% faster acceleration, and double the power capacity of existing engines.
www.airforcemag.com
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El F-35 a referendum en Suiza otra vez
En Suiza se juntó la cantidad de firmas necesarias para llevar la decisión de adquirir F-35 a referendum. El gobierno planearía acelerar la compra para evitar tal situación, que probablemente bloquearía ese contrato.
Las razones del pedido de referendum pasa por el excesivo coste y problemas técnicos, ya conocidos.
Fuente:
Move to Block Swiss F-35 Purchase Gains Support
A Swiss alliance seeking to block the purchase of F-35 jets said it had received enough support to put the military contract to a referendum.
www.thedefensepost.com
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Swiss to sign deal to buy F-35 fighters before referendum
The Swiss government will sign a contract by the end of March to buy 36 Lockheed Martin F-35A Lightning II fighter jets, it said on Wednesday, pressing ahead without waiting for a referendum on the $5.5 billion deal.
www.reuters.com
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Porqué no quieren al F-35 en Suiza?
Los motivos que dan la oposición de la adopción del F-35 por parte de Suiza, llamado "Stop F-35".
La mayoría son los ya conocidos problemas técnicos que afectan la durabilidad, y los de costos y desarrollo, pero además se suman los que hacen que este avión no se adapte a las HdC de ese país.
Cordiales Saludos
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Listo para el primer plano.
Una @USAirForce formación de 48 F-35A Lightning II y 12 aviones F-16 de 354th Fighter Wing participan en un ejercicio de preparación "paseo en elefante" en
@EielsonAirForce, Alaska.
Dato relámpago : el F-35A tiene un empuje máximo de 40,000 libras (178 KN)
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Una @USAirForce formación de 48 F-35A Lightning II y 12 aviones F-16 de 354th Fighter Wing participan en un ejercicio de preparación "paseo en elefante" en
@EielsonAirForce, Alaska.
Dato relámpago : el F-35A tiene un empuje máximo de 40,000 libras (178 KN)
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Notar que pusieron un chino al frente del escuadrón agresor para darle más veracidad 
:
Se revela el primer agresor F-35 dedicado a replicar las amenazas chinas
El nuevo escuadrón adversario equipado con el F-35A se centrará directamente en replicar la doctrina, las tácticas y la tecnología chinas.
First F-35 Aggressor Dedicated To Replicating Chinese Threats Unveiled
The new adversary squadron equipped with the F-35A will focus directly on replicating Chinese doctrine, tactics, and technology.
www.thedrive.com
Última edición:
Informe: Israel ha ampliado el alcance de sus F-35
Los informes en los medios israelíes sugieren que los F-35 de la IAF se han mejorado para atacar objetivos iraníes sin repostar y llevar al menos un arma nueva.
Israel Has Extended The Range Of Its F-35s: Report
Reports in the Israeli media suggest that IAF F-35s have been enhanced to hit Iranian targets unrefueled and carry at least one new weapon.
www.thedrive.com
muy optimistas los rusos de Topwar sobre las capacidades del Su-35
Su-35 vs. F-35: un choque de dos tácticas
Hola:
eso es un F-22
eso es un F-22
Los F-35A estadounidenses blanden misiles AIM-120 durante una visita a Macedonia del Norte
Dos F-35A de la Guardia Nacional Aérea de Vermont que transportaban misiles reales viajaron a Macedonia del Norte para entrenar y tranquilizar a un aliado de la OTAN.
U.S. F-35As Brandish AIM-120 Missiles During Visit To North Macedonia
Two Vermont Air National Guard F-35As carrying live missiles traveled to North Macedonia to train and otherwise reassure a NATO ally.
www.thedrive.com
Que ha día de hoy se necesite tanto mantenimiento en todos los F-35 y su gasto correspondiente es algo inexplicable.
Se necesita un personal especializado, que en el artículo incluso elevan a la categoría de "artesanía" --->>>
"Some work on aircraft require depot artisans and their knowledge of in-depth aircraft repair in reference to work not normally performed by organizational technicians"
Traducción tosca:
"Algunos trabajos en la aeronave requieren "artesanos del almacenamiento" y sus profundos conocimientos en la reparación del avión, respecto al trabajo que no es comúnmente realizado por los técnicos de la organización"
Esto encarece el mantenimiento, crea un cuello de botella, pone en un brete a aquellos asociados al programa que están cruzando los océanos y , lo más importante, es un potencial "talón de Aquiles" al tener una parte sustancial del mantenimiento dependiendo de un grupo reducido, sumamente especializado e itinerante. . . Imaginen tener que hacer esos viajes en pleno conflicto y el enemigo tiene un tiro BVR afortunado . . .
Cordiales Saludos
"Some work on aircraft require depot artisans and their knowledge of in-depth aircraft repair in reference to work not normally performed by organizational technicians"
Traducción tosca:
"Algunos trabajos en la aeronave requieren "artesanos del almacenamiento" y sus profundos conocimientos en la reparación del avión, respecto al trabajo que no es comúnmente realizado por los técnicos de la organización"
Esto encarece el mantenimiento, crea un cuello de botella, pone en un brete a aquellos asociados al programa que están cruzando los océanos y , lo más importante, es un potencial "talón de Aquiles" al tener una parte sustancial del mantenimiento dependiendo de un grupo reducido, sumamente especializado e itinerante. . . Imaginen tener que hacer esos viajes en pleno conflicto y el enemigo tiene un tiro BVR afortunado . . .
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