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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1092896" data-attributes="member: 5064">¿Hay alternativas al programa F-35?por David A. Fulghum y Bill Sweetman - 29 de noviembre 2011¿EE.UU tiene alternativas para mantener una aviación de ataque viable si el programa F-35 se retrasa, se reduce o es cancelado por una quita de presupuesto?Las opciones iniciales a disposición de los líderes del Pentágono, probara el Joint Strike Fighter ser inasequible, dentro de un rango que va desde la terminación total del programa hasta la eliminación o el retraso de una o ambas variantes “navales”, el F-35C de la US Navy o el  F-35B de los Marines. Terminar con el F-35A de la Fuerza Aérea acabaría con el programa, pero este modelo podría retrasarse, o la tasa de producción total prevista para la USAF podría ser reducida desde la meta actual de 80 aviones al año."No hay alternativa" y "No hay plan B", eso han dicho los defensores del JSF en repetidas ocasiones en respuesta a cualquier plan para recortar el colosal proyecto. Sin embargo, la amenaza de secuestro, la realidad de la crisis fiscal y la seguridad de los recortes a los presupuestos previstos están surgiendo en un punto donde el programa y los lideres del Pentágono todavía no han dado garantías firmes sobre el futuro del JSF en términos de fechas de adquisición y de capacidad operativa inicial así como de los gastos de apoyo.Pero también hay grupos de EE.UU., e internacionales, que trabajan en planes para mantener la producción de otros cazas como el F-15, F-16, F/A-18 y los cazas europeos hasta mediados de siglo para minimizar la prevista escasez de cazas. Complementando a los diseños menos furtivos podrán estar los aviones de ataque no tripulados, armas stand-off, dispositivos de ataque electrónico y paquetes de reducción de la firma radar.Sin embargo, lo mas complicado en el programa F-35 es el papel de los socios internacionales. Individualmente, no se espera que ninguno de los ocho países socios tome mas del 5% de la producción prevista. Pero necesitan los primeros aviones que salgan de la línea de producción con prontitud, con el resultado de que - bajo el registro actual del programa - la compra de los socios internacionales en la fase de baja tasa de producción inicial (LRIP) es comparable en tamaño a la de la USAF.Si los socios responden a los retrasos y aumentos de costos, reduciendo sus propias compras, u optando abandonar el programa por completo, esto reduciría las tasas de producción e incrementaría los costos de cada unidad en la fase de LRIP, que está diseñada en torno a un fuerte incremento desde unas pocas docenas de aeronaves al año hasta a más de 200 para el año fiscal 2016.Las altas tasas de producción (varias veces mayores que cualquier otro caza en la actualidad) y un gran número de aeronaves han sido siempre la base de la economía del JSF, tanto en términos de contratación como de gastos de apoyo. Las grandes inversiones que se han realizado en las instalaciones de ensamblaje, ensayos y terminación, y una compleja cadena de suministro que involucra muchas pequeñas y medianas empresas, se han establecido bajo la premisa de grandes volúmenes de trabajo. El resultado es un sistema que no puede estar bien optimizado para las tasas de producción que se ven en otros programas de cazas.Casi dos años después de que el entonces secretario de Defensa Robert Gates despidió al director de la oficina del programa, el General de División David Heinz, el esfuerzo sobre el  JSF ha sido declarado en un limite crítico de los límites Nunn-McCurdy, y no existe una estimación final de los retrasos y sobrecostos, ya que hasta el momento ninguno de los servicios al cliente ha sido capaz de establecer una fecha firme para la capacidad operativa inicial.El proyecto no tiene ni siquiera la aprobación Milestone B (un requisito legal para el desarrollo de sistemas y la demostración y la producción inicial de baja tasa) El Milestone B original se publicó en 2001 y fue revocado el año pasado como consecuencia del incumplimiento Nunn-McCurdy.La Tarjeta de Adquisición de Defensa (DAB) se encarga de restablecer el Milestone B y se esperaba que lo hubiera hecho en mayo, pero este fue pateado para más adelante y aún no se ha establecido un nuevo Milestone B. Parte del trabajo de DAB es también resolver las diferencias entre las estimaciones de la contratación y los costos de operación de los contratistas, la oficina del programa, y los analistas independientes, como Navair y la Oficina de Determinación de Costos y Evaluación del Programa.Fuente: <a href="http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aerospacedaily&id=news/asd/2011/11/29/01.xml&headline=Are">http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aerospacedaily&id=news/asd/2011/11/29/01.xml&headline=Are</a></blockquote>

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