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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1604019" data-attributes="member: 5064">FARNBOROUGH: El Resurgimiento de United Aircraft en RusiaPor: DOMINIC PERRY Moscú, 12 de julio 2014 - Para United Aircraft (UAC), el gigante aeroespacial de Rusia de propiedad estatal, los 12 últimos meses parecen haber sido un período de consolidación y refuerzo. Sus dos programas civiles emblemáticos han hecho sólidos y espectaculares progresos, evitando en gran medida las calamidades de los años anteriores. Y por el lado militar, las entregas de los modelos actuales han continuado a buen ritmo a sus clientes del Ministerio de Defensa en Moscú, así como a un buen número de clientes de exportación. El desarrollo de la próxima generación de aviones de combate parecia ir bien también, aunque un incendio el 10 de junio a bordo de un prototipo Sukhoi T-50/PAK-FA puede causar más problemas de los que hasta ahora cree la empresa. Mientras tanto, en el fondo, UAC ha continuado con el proceso de profunda reestructuración, que ha estado en danza desde el 2011. En el negocio de aviones comerciales, UAC está todavía tratando de allanar los problemas de dentición prematura de su programa Sukhoi Superjet 100, mientras evalúa cualquier respuesta a la futura competencia en el segmento, sobre todo de Embraer con las versiones remotorizadas E2 de sus EJets. La producción del birreactor se continúa incrementando, con la salida de 25 aviones l SSJ100 en 2013 que se elevará a 40 aviones este año, con la posibilidad de que esta vaya a crecer hasta 62 unidades en 2016. No olvidemos que incluso combinando la suma total de esos tres años de producción es poco más que una producción típica de 12 meses de su rival brasileño. <img src="http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=56425" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El T-50, también conocido como el PAK / FA, es el programa de combate insignia de United Aircraft Pero Mikhail Pogosyan, presidente de la UAC, permanece contento con los progresos realizados hasta ahora en el SSJ100 . "Estamos ofreciendo el mejor producto de esta clase que existe  en el mercado. Es más de un 10% mejor que el competidor más cercano en su economía. Ya tenemos el avión del futuro que está volando ahora. Hemos puesto en marcha el programa de actualización del SSJ100, lo que mejorará el rendimiento y mejorara aún más la eficiencia operativa para superar los desafíos de los nuevos productos fabricados por los competidores ", dice. "Y desde el punto de vista de los pasajeros, la comodidad está en un nivel totalmente diferente a lo que se ofrece a los transportistas de la región ahora, tenemos una respuesta muy positiva por parte de una encuesta de pasajeros de Interjet," dice él. "Las capacidades adicionales" ya se han agregado para mejorar aún más su atractivo, dice, citando la certificación el año pasado de una variante de largo alcance del avión, así como el desempeño en aterrizajes de Categoría 3A de la OACI. "Es un avión que hoy corresponde a los futuros productos de nuestros competidores", dice Pogosyan. Sin embargo, existe el pequeño problema de que la cartera de pedidos de Embraer para el EJet de segunda generación ya ha superado total de compromisos provisionales de alrededor de 200 pedidos del SSJ100. Pero Pogosyan es indiferente. "Estoy muy feliz por Embraer. No estoy decepcionado por el hecho porque en realidad Embraer ha estado en el mercado durante un período más largo que nosotros, que somos un nuevo jugador con casi 200 órdenes. Los futuros programas están todavía en curso, y no tenemos ningún precedente, cuando se cumplieron los programas de aviones sin retrasos, y mientras que otros todavía están lanzando sus productos, nosotros los tenemos a nuestra disposición y puesto en producción en serie ", dice. Y Pogosyan resta importancia a los rumores de que UAC está planeando remotorizar el tipo regional para hacer frente a la posible ventaja competitiva que se atribuye a los turbofans de próxima generación  E2 EJet y CSeries de Bombardier. Este es el único caso donde el motor se acopla perfectamente a la estructura del avión para garantizar la ventaja competitiva de toda la plataforma. Los clientes están satisfechos con la fiabilidad y el rendimiento de los motores PowerJet SaM146 existentes, dice. "Con este motor y las características de rendimiento que tenemos hoy ya implementadas en este avión, tenemos ventajas sobre la aeronave prospectivo de nuestros competidores, incluso teniendo en cuenta que ellos vuelvan a remotorizar sus aviones. "No necesitamos darnos prisa - ¿por qué debemos mejorar un producto que ya es mejor que los futuros?" , dice. Al mismo tiempo, el desarrollo del Irkut MC-21 se mantiene con el trabajo en curso del montaje del primer avión de ensayos en tierra y tres para ensayos en vuelo en su planta de ensamblaje de Irkutsk. El reactor de pasillo único - que se encuentra en el segmento de 150- 180 asientos - se beneficiará de una versión del turbofan Pratt & Whitney que propulsa a la familia Airbus A320neo. El primer vuelo está programado tentativamente para el 2015, por delante de la certificación y la puesta en servicio el año siguiente. Las ventas del pasillo único han sido razonables- sin duda en comparación con los de la SSJ100 - y han amasado unos 175 pedidos en firme con un 75 más cubiertos por memorandos de entendimiento. <img src="http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=56426" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Se espera una decisión sobre la variante más grande del Irkut de pasillo único avión de pasajeros durante este año Sin embargo, aún quedan dos problemas por el lado civil que United Aircraft aún no ha abordado. En primer lugar, ¿qué hacer con la enorme brecha entre el SSJ100 de mayor capacidad con 103 asientos y la variante de acordada -200 del MC-21 que dará cabida a 150 pasajeros? Y en segundo lugar, si debe o no proceder con el modelo alargado MC-21-400 de 212 asientos en el otro extremo de la gama. Sobre el primer punto Pogosyan dice que UAC está "pensando en el producto intermedio" para abordar el segmento de mercado de alrededor de 130 asientos ", que combinarán todos los productos en una sola línea". Un nuevo avión sería "acumular los mejores logros de los dos programas anteriores", dice. En el ínterin, sin embargo, Sukhoi trabajará para "hacer más movimientos dentro de la base del fuselaje existente [SSJ100]", dice, elevando potencialmente la capacidad a 108 asientos. Pero él insiste: "No es nuestra estrategia estirar la aeronave." Igualmente, ninguna decisión se ha tomado en la variante más grande del propuesto MC-21 , aunque UAC está trabajando para identificar su estrategia para el segmento. En el mercado de defensa, sin embargo, UAC sigue ocupando una posición fuerte con Sukhoi, y en menor medida con RAC MiG, produciendo una amplia gama de aviones de combate, e Irkut el ampliamente respetado entrenador de combate Yak-130. Las pruebas de vuelo del caza de quinta generación PAK-FA también están en curso con Sukhoi, a pesar del fuego, esperando la certificación y primeras entregas del caza furtivo para el 2016. El Ministerio de Defensa de Rusia aún no ha confirmado el pedido de los T-50 y Pogosyan declina a esbozar en el tamaño de cualquier posible acuerdo, pero dice que cree que hay un mercado potencial total de 600 aviones. Eso incluye un posible pedido de la India, un "socio estratégico a largo plazo". UAC está participando en un programa conjunto de un caza quinta generación con la India, y se prevé la posibilidad de una orden sustancial de la fuerza aérea de la nación ", además de que los operadores actuales de nuestros productos podrían ordenar el nuevo producto como un complemento perfecto para aumentar las capacidades de combate de su flotas ", dice Pogosyan. Sukhoi continúa construyendo y entregando una serie de variantes modernizadas de los Su-27 - el Su-35 y Su-30 - mientras que para los MiG el futuro inmediato no es tan ocupado. Existe un gran mercado para el trabajo de actualización de los MiG-29 de la era soviética y Moscú confirmó recientemente un acuerdo por un pedido adicional de 16 ejemplares del actual modelo SMT. Sin embargo, los observadores coincidieron en que esto es más un medio de mantener la línea de producción en Lukhovitsy a ralentí hasta la eventual llegada de un pedido de la Fuerza Aérea de Rusia para el desarrollo del MiG-35. Esto también podría marcar el comienzo de acuerdos de exportación, con Egipto identificados en la prensa como uno de los posibles clientes. El desarrollo de vehículos aéreos no tripulados , al menos en comparación con sus homólogos estadounidenses, es un área donde UAC parece estarse quedando. Sin embargo, para Pogosyan está claro que va a cambiar. "Tenemos toda una gama de programas relativos a los vehículos aéreos no tripulados con diferentes fines y trabajamos sobre la viabilidad del desarrollo de esta gama para nuestros clientes. "La tecnología que hemos dominado a través de nuestros programas más recientes, como el caza de quinta generación y los aviones avanzados de cuarta generación, nos hace estar bastante seguros de que podemos desarrollar con éxito esta gama de vehículos aéreos no tripulados". Pero hasta que el cliente - el Ministerio de Defensa de Rusia - confirme sus requisitos exactos, todas las observaciones son prematuras, dice. A nivel corporativo, por su parte, hay algunos avances , a pesar de que el aumento de los ingresos han sido más que compensados por la necesidad de reinversión a gran escala en los costos de capacidad de producción y de los programas de desarrollo. Las cuentas correspondientes al ejercicio terminado el 31 de diciembre 2013 muestran pérdidas globales antes de impuestos de Rb12.9 mil millones (US$ 364 millones), de las que Pogosyan culpa a los crecientes costos de inversión requeridos para el desarrollo de toda la gama de nuevos programas en todos los segmentos, incluyendo los SSJ100 y MC-21. Los ingresos crecieron sin embargo, un 28% a RB 220 mil millones, mientras que los costes de desarrollo se sitúan en Rb 52.3 mil millones desde los Rb 44.9 mil millones del año anterior. La producción también se elevó en un 30% en el 2013, y se espera que la tasa de aumento también continúe en 2014 y 2015. "El nivel de pérdidas no me hace feliz, pero el crecimiento de la producción y los ingresos operacionales muestran que nos estamos moviendo en la dirección correcta. El crecimiento de los ingresos de operación es una muestra de la buena marcha de cualquier negocio ", dice Pogosyan. La rentabilidad vendrá en los próximos dos a tres años, insiste: "No se trata de una estimación, no se basa en conjeturas, sino en cifras reales." Mientras tanto, la reestructuración de los distintos negocios bajo el paraguas UAC está avanzando. Los acontecimientos recientes en este frente incluyen la fusión de las oficinas de diseño de Ilyushin y Myasishchev en una nueva unidad de negocio llamada UAC Aviones de Transporte, centrada específicamente en "aeronaves de transporte militar de avanzada". Y el 31 de mayo de UAC confirmó que su venerable oficina de Tupolev  - todavía en la lucha - se había fusionado en una única entidad que tiene la planta de producción de Kapo basada en Kazan, para dar un paso más hacia la división de aviones de propósito especiales de la corporación. Los cambios e iniciativas anteriores condujeron a, entre otros, la creación de la empresa AeroComposite para la investigación y la producción de materiales compuestos avanzados, que a su vez suministra al programa MC-21. Pogosyan confía en que el trabajo es a la vez necesario y exitosa. "Estoy bastante contento de cómo estamos transformando la industria de las necesidades de nuestros productos actuales y futuros", dice.Fuente: <a href="http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-russia39s-resurgent-united-aircraft-400347/">http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-russia39s-resurgent-united-aircraft-400347/</a></blockquote>

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