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Mensaje: <blockquote data-quote="sebastian_porras" data-source="post: 173556" data-attributes="member: 18">Los muchachos de la Revista MACH 1 de la Armada te dedicaron este artìculo...<img src="http://www.ara.mil.ar/publicaciones/revistas/match/match1-tapa.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Proyecto Portaaviones de Ataque Mediano PAM General BelgranoPor Vicente Lloret y Alejandro Stuart Pennington – Revista Mach 1Se cuenta que estando reunidos en Yalta los tres grandes al fin de la SGM. Churchill informó a los demás que el Papa sugería seguir tal o cual curso de acción. Se afirma que Stalin manifestó su desacuerdo preguntando ¿Y cuantas divisiones blindadas dice Ud que tiene Su Santidad para el combate?Una necesidadCon la salida del PAL ARA 25 de Mayo, la Armada Argentina no sólo ha perdido irremediablemente un buque insignia de entidad sino que también ha relegado la capacidad de ejercer un rol predominante en el Atlántico Sur. Claro está una nave capaz de transportar un escuadrón completo de aviones de la talla del Super Etendard así como también un vector antisubmarino integrado (Turbo Trackers + Sea Kings) no es algo que deba pasarse por alto en estas latitudes.Sin resultar preyorativos, la influencia del ARA 25 de Mayo en la región nunca hubiera quedado ensombrecida por la presencia en la región del Nael Sao Paulo del Brasil, buque considerablemente mayor, ya que las capacidades reales y a la experiencia de nuestro actual Grupo Aéreo Embarcado fueron y son a todas luces evidentes.Empero debe considerarse como algo positivo el que la Armada Argentina haya preservado la doctrina operativa de portaaviones de cara a impedir una pérdida irreparable en las aptitudes conseguidas con tanto esfuerzo, sudor y lágrimas y refiriéndonos al tema de las hipótesis de conflicto, convengamos que no podemos tomar como nuestras aquellas que se elaboran desde el extranjero puesto que éstas son entendibles únicamente desde un Estado que necesita y desea ejercer su injerencia a nivel planetario el cual no es precisamente nuestro caso. Es más, de no tener suficientemente clara aún nuestra hipótesis, podríamos decir que la sola posesión de un portaaviones desalentaría el uso de la fuerza a todas aquellas naciones que quieran  tener ingerencia en el nuestro.Este lujo de carecer de hipótesis (o aún, de tener más de una) es una flexibilidad que sólo puede otorgarla un portaaviones. Nosotros como estado soberano ¡nos damos semejante lujo sin tener esa flexibilidad!Recordemos también que un portaaviones no sólo sirve para disuadir sino que de hecho (y a menudo a sucedido así) su posesión y uso acorta los tiempos de la guerra. El que uno de ellos esté estacionado cerca de la capital de una nación adversaria hará que el combate sea llevado directamente sobre la vertical de las esferas del poder político y administrativo e incidirá de manera aplastante sobre el curso y la continuidad de las hostilidades. No es lo mismo un frente de batalla lejano y subjetivo que una base aérea enemiga próxima, móvil belicosa que además juega con la ventaja de la iniciativa.Las opciones para un nuevo portaaviones Haremos un rápido repaso de las posibilidades con las que contamos para tener un portaaviones nuevamente en servicio.Dentro del segmento del mercado de portaaviones –usados- no existen hoy muchas alternativas: el portaaviones francés Clemenceau –gemelo del Nael Sao Paulo- con un remanente de vida útil por delante fue enviado finalmente a desguace. El portaaviones ruso Admiral Gorshkov ha sido adquirido por la India bautizándolo INS Vikramadya. Este buque está siendo actualmente sometido a una profunda reforma en su país de origen a fin de poder operar en aptitudes STOBAR, para lo cual la India ha solicitado el despeje de toda la cubierta de proa con el fin de instalar una rampa Ski-Jump. Se le ampliará además la rampa de aterrizaje, las áreas de parqueo y se le instalarán cables de frenado convencionales para que pudan posarse allí los MIG-29 navalizados adquiridos estos recientemente . Su equipamiento electrónico también deberá ser cambiado completamente puesto que las ventajas de su radar planar no serían al parecer compatibles con las interfases y sistemas occidentales. Por última opción los viejos pero nobles cascos remanentes de la clase Essex con pista angulada y catapultas de vapor (que reposan inermes en los docks de la US Navy) se han oxidado ya en extremo. Quizá de haber solicitado alguno hace una década (con el beneplácito de los norteamericanos por supuesto) hubiera posibilitado una mejor recuperación de los mismos. Estos barcos tuvieron siempre un gran potencial y capacidad.Renunciando a todo lo anterior, la construcción de un pequeño portaaeronaves V/STOL para países como el nuestro puede encararse en los EEUU, Italia o España indistintamente. La experiencia que poseen estos países en la construcción de buques dotados con aviones no convencionales es por demás patente. Pero no yace aquí el problema sino que el inconveniente reside justamente en el principal vector embarcado posible para un navío de este tipo: el Harrier, cualquiera sea su versión. Como el avión en su totalidad británico, no creemos que estén dadas las condiciones políticas que posibiliten la compra de un lote de éstos. Además sus prestaciones respecto del Super Etendard en lo que hace al ataque antibuque son evidente, visto que el Harrier no fue concebido ex profeso para tal fin. Sin prejuicio de ello, difícilmente la compra de un portaaeronaves V/STOL baje de los 350 millones de dólares a los que habría que sumar otros tantos o más para el nuevo grupo aéreo nutrido del modelo mencionado precedentemente.Una tercera opción sería la de construir esta nave capital en la Argentina....¿Podríamos hacerlo?Es poco sabido que la posibilidad de desarrollar navíos del tamaño y complejidad de un portaaviones clásico no es una quimera en nuestro país. Argentina cuenta con personal de ingeniería y construcción naval altamente calificado y una industria relativamente ociosa que podría convertir este sueño en una palpable realidad. Sin ir más lejos, en complejo Astillero Río Santiago (Ensenada – La Plata) existe una grada capaz de buques de 240 metros de eslora y 80.000 TPB más que suficiente para ensamblar allí uno de estos colosos del mar. Aunando a ello la experiencia de los veteranos oficiales y suboficiales que supieron operar nuestro último portaaviones, podríamos finalmente hallar una solución viable y económica.Suponiendo un límite de gastos de 350 millones de dólares y la realización de la obra en unos cinco años daría como resultado un desembolso anual de 70 millones de dólares para un barco completamente nuevo y la consiguiente reactivación de la zona de influencia del astillero. No es descabellado pensar que la construcción de un portaaviones es una de las maneras más sanas de hacer un gasto social visto que conlleva empleo, capacitación y sentido de dignidad derecho este harto percibido por aquellas personas que deben hoy sobrevivir como rehenes de los punteros políticos de turno.¿Renace el ARA General Belgrano?¿Hace falta explicar los motivos de su nombre? Los buques que no se olvidan son aquellos que vencen o pelean hasta la muerte. El crucero ARA General Belgrano cayó en desigual lucha aquella aciaga tarde del 2 de Mayo de 1982. Creemos que el mejor homenaje que se le pueda rendir al buque y quienes cayeron con él sería bautizar nuestra futura nave capitana con este glorioso nombre dando constancia que no los hemos olvidado. Ellos nos han rendido sus armas...entonces que mejor que hacerlos resurgir de sus cenizas.Los requerimientosEs importante sobre todas las cosas que la plataforma a elegir por nuestra Armada no esté demasiado limitada en cuanto al tipo de aviones que pudiera portar. Esto elevaría la dependencia obligada de un solo Estado que considerare o denegare vender a la Argentina aparatos embarcados de última generación. Para ello es necesario tener abordo un mínimo de aptitudes suficientes para manipular y resguardar la pesada masa de los aviones, esto es, catapultas potentes, sistemas de frenado equiparables, ascensores de capacidad notable, hangares amplios y cubierta resistente. Tales requisitos no serían imposibles desde el punto de vista del tamaño del buque. Para dar un ejemplo el actual portaaviones V/STOL Viraat de la armada hindú (otrora HMS Hermes de la Royal Navy) poseía en su configuración original como portaaviones clásico, plena capacidad para lanzar y recoger aviones tales como el Blackburn Buccaneer de 28 toneladas máximas y 19.33 mts de longitud. Y esto añadiendo sólo 8.000 toneladas adicionales (28.000 tons) y 14 mts más de eslora (228 mts) al diseño de los pequeños portaaviones clase Colossus del cual surgió el ARA 25 de Mayo.CatapultasNos harán falta, claro está, catapultas del tipo C-11 como las que equiparon en su día a buques más modernos de la clase Essex o las cortas y potentes BS-5 de 22.700 kg de tracción, semejantes a las del HMS Hermes aludido. No descartamos el uso de las largas C-13 Mod. 1 de 95 mts de longitud y 31.780 kg desarrolladas para la clase Nimitz (de las cuales dos ya han sido adaptadas para su uso a bordo del portaaviones francés Charles de Gaulle) aunque se necesitará mucho vapor para mover sus pesados pistones. El dibujo adjunto del hipotético navío argentino considera estas últimas catapultas en versión original, conservando una extensión de cubierta de sólo 225 mts. Una proel a estribor y una en el combés a media eslora a babor.<img src="http://fotos.miarroba.com/fotos/1/d/1d145984.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Para cerrar este ítem, diremos que la catapulta proel deberá ser capaz de realizar lanzamientos simultáneos respecto de los anavizajes que se estén realizando en ese momento. No es necesario que la orientación de la catapulta en cuestión esté en un ángulo abierto en relación  a la pista de apontaje sino que puede situarse en forma paralela a ésta y no complicar el diseño de la manga y la proa del barco.AscensoresEl tamaño de los ascensores será el mínimo necesario para ubicar y elevar un caza F-18 Hornet lo que daría un margen considerable en atención a otros tipos de aviones adquiribles tales como los Rafale M, MiG-29M (nunca se sabe) y/o cualquier V/STOL presente o futuro. No debemos descartar tampoco la compra y operación de aviones AWACS o ASW. Es menester que los ascensores sean dos, uno de los cuales tendrá que operar sin interrumpir las operaciones básicas de cubierta (lanzamiento y recuperación). Una mayor cantidad de ascensores sólo redundaría en un aumento de la eslora y no se condice con la cantidad posible de aparatos embarcados (unos 25, entre aviones y helicópteros) más acorde a nuestros planes y posibilidades.CubiertaLa cubierta debería ser reforzada especialmente en el área de los cables de frenado. Estos últimos y sus sistemas asociados deberán guardar proporción de acuerdo con la masa lanzable por las catapultas. El voladizo necesario para alojar la catapulta de combés y el parking de popa hará que también se eleve la altura la altura del casco y por ende aumente también el desplazamiento. En consecuencia, y para evitar un desplazamiento desproporcionado, la cubierta angulada no deberá salir excesivamente del casco. El esbozo adjunto al artículo nos brinda mayores detalles de cómo llegar a esa relación óptima. Por supuesto que la rampa tendrá una longitud suficiente como para permitir que el sistema de frenado pueda detener dentro de su área aviones de un peso considerable. La pequeña eslora proyectada obligará a usar casi toda la extensión a favor de esta pista. La configuración hará inevitablemente que la nave se parezca al extinto portaaviones HMS Centaur.<img src="http://www.battleships-cruisers.co.uk/images/hmscentaur17.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />HMS Centaur. Con una configuraciòn de flight deck y pista similar a la propuestaArea de parking y reaprovisionamientoEsta área deberá estacionar un número de aviones suficiente para ejecutar un scramble de interceptores en pareja, un refuerzo individual de esa misma pareja, una salida urgente ASW, un par de aviones en configuración antinavío y un reabastecedor aéreo para contingencias. De los siete aviones enumerados, uno podría situarse en el puerto de lanzamiento a estribor mientras los seis restantes aparcarían en un área libre de movimientos. Esta solución es similar a la utilizada en su día por el ARA 25 de Mayo (parking detrás de la isla) con el agregado de un sector a popa y babor resultante de la extensión del voladizo.<img src="http://fotos.miarroba.com/fotos/0/7/07220959.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Grupo EmbarcadoCualquiera que saque los cálculos de factor tiempo caerá en la cuenta que el actual Grupo Aéreo Embarcado estará ya al final de su vida útil cuando nuestro deseable portaaviones fuere alistado. Pero también sabemos que para aquellos años la mayor parte de los aviones navales que hoy se venden a cifras astronómicas ya estarán lo suficientemente amortizados y hasta es posible que encontremos ejemplares de segunda mano en buen estado. Al fin y al cabo no es necesario comprar cantidades ingentes de aparatos sino sólo la necesaria para cubrir la cuota del  barco y de las aspiraciones para las cuales fue concebido.Propulsión La motorización del barco no tiene que ser demasiado onerosa ni constituir un factor de riesgo. (como lo es la todavía embrionaria propulsión eléctrica para buques de superficie en desarrollo actualmente) sino que debe servirse, y en este caso más que nunca, de técnicas harto probadas que sean capaces de responder eficazmente a la hora de la verdad (entiéndase, en combate). Cuatro turbinas General Electric LM-2500 en la versión que desarrolla 30.000 hp de potencia unitaria bastarán para mover la mole a velocidades del orden de los 28 o más nudos dependiendo de la hidrodinámica del casco. Los italianos son licenciatarios de esta planta propulsora por lo que nos resultaría más barata su compra y más práctica su instalación. Sería útil aprovechar la experiencia italiana en el uso de este modelos de turbinas. El portaaeronaves Giuseppe Garibaldi se sirve de ellas (en la versión de 20.000 hp de potencia unitaria) y lo hará también el futuro portaaeronaves en construcción (Conte Di Cavour).<img src="http://www.power-technology.com/contractor_images/mtu_maintenance/4-An-LM2500.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LM 2500. De Fiat Aviazione similares a los que iban a montarse en el ARA 25 de Mayo de 30000 hp cada una, tienen un costo de 4 millones de dòlares cada unaConclusionesA lo expuesto los argumentos sobran y las ventajas se hacen más evidentes. Sólo es necesaria una voluntad política con visión objetiva, carente de actitudes demagógicas o mezquinas. No faltará el oportunista que proclame a los cuatro vientos que sería preferible destinar ese dinero para comprar gasas en los hospitales o comida a los indigentes. Lo lamentable es que quienes inducen a pensar de ese modo eluden dar una solución de raíz al problema social, solución como sólo lo puede representar un trabajo digno, y omiten denunciar irregularidades tales como las montañas de dinero público que se esfuman en manos anónimas (y no tanto) y que nunca llega a las manos de aquellos que realmente la necesitan. Y basta por poner un ejemplo de lo que es el gasto estatal, los ferrocarriles despilfarran en dos años más dinero del erario público que todo el proyecto de portaaviones en su ciclo completo (¡aún concesionados!) sin percibirse una mejora del servicio.De nada vale a los argentinos su experiencia de vida por más positiva que ésta fuere si el suelo que está bajo sus pies es usurpado o pretendido por países extraños que le arrebatan el preciado derecho de realización nacional. Por ello es aún válido el adagio romano: Si vis pacem, parabellum....Fuente: Revista MACH 1</blockquote>

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