Por Maclittle:
Os traigo otra de relatos. En este caso, el primero de una serie de… ¿cuántos Baby?… que detalla desde la misma cabina del avión cómo se vuela una exhibición de EF-18. Y además todo un lujo. Nos lo cuenta Baby en primera persona, en otros tiempos no muy lejanos exhibidor titular del Ala 15. No hay nada inventado, ni copiado de otro blog, o de otras publicaciones….Es tal cual. Al igual que hice ayer con el del Red Flag, el Baby intenta llevaros hasta la cabina de un F18 para que veáis qué piensa y qué mira un exhibidor de EF18 desde que prepara el vuelo hasta que pone las ruedas en el suelo en la toma.
“El otro día hablábamos de la importancia de los diagramas Energía – Maniobra de los cazas y su aplicación al combate aéreo. Una de las expresiones que más se repiten en aviación militar y que Little muy a menudo se esfuerza en hacer aparecer en su Blog es “TRAIN AS YOU FIGHT”, lo que poéticamente traducido suena a “COMO TE ENTRENES, COMBATIRÁS”. Esto significa para nuestras sufridas monturas que, día sí y día también, paseamos sus células y motores por casi todos los malditos puntos de su envolvente de vuelo. Y por eso también entenderéis que el índice de disponibilidad de una flota de cazas no pueda ser el mismo que el de la flota de Iberia o de Air Europa. Y, comentando el tema, recordamos otro tipo de misión donde hay que echar mano de esos diagramas para pedir al caza todo lo que puede darnos: el vuelo de exhibición.
Lo que aparece a continuación es una versión comentada en primera persona de un vuelo de exhibición de F-18. La dejé escrita cuando acabaron mis días como piloto demostrador y me han comentado que próximamente aparecerá en un libro conmemorativo del Ala 15 que van a editar unos compañeros de Unidad, empresa en la que han puesto mucho esfuerzo personal y muchas horas de trabajo. Quiero aclararos que la intención de nuestras exhibiciones nunca ha sido la de presionar los límites y ofrecer el mejor “airshow”, pues habría que dedicar el 100% del tiempo únicamente a esta actividad y eso es algo que no podemos permitirnos; más bien se trata de mostrar las características de nuestros cazas y la profesionalidad de los pilotos que vuelan en las unidades de combate. Después, cada unidad imprime su impronta a su tabla de exhibición y, como he tenido el honor de servir tanto en el Ala 15 como en el Ala 12, no pienso deciros cuál me gustaba más…
El vuelo es en realidad muy corto (desde despegue a toma no son más de 7 u 8 minutos), pero deshuesado en la lengua de Cervantes (y que me perdone el maestro por el empleo que hacemos de ella), resulta bastante más largo. Por eso me he permitido componerlo por entregas. Aquí os dejo la primera parte.
El vuelo de exhibición es inherentemente peligroso por cuanto se realiza a baja altitud y en zonas
extremas de la envolvente de vuelo, circunstancias ambas críticas a la hora de salir de una situación delicada. Es necesario por ello tener presentes todas las limitaciones que figuran tanto en los manuales del avión como en los de seguridad de vuelo y también en los libros no escritos del sentido común. No olvides, antes de empezar, hacerte algunas preguntas como:
• ¿Cuántos ensayos he hecho este mes?
• ¿En qué condición física me encuentro hoy?
• ¿Cumplo con lo especificado en el PAB (Plan de Adiestramiento Básico) sobre mínimo de vuelos realizados antes de hacer un ensayo de exhibición?
• ¿Estoy anímicamente bien para volar?
• He repasado las limitaciones del ambiente: meteo marginal para la tabla alta, vientos cruzados (especialmente los que me overchutan hacia el público), mala visibilidad, vuelos de exhibición sobre el mar o terrenos diferentes de aquellos sobre los que ensayo normalmente, pistas anormalmente estrechas o anchas, etc.
Todas estas consideraciones harán que mi tabla de exhibición de hoy se realice a una altura mayor de la normal, más cerca o más lejos del público o, simplemente, se cancele.
El briefing es importante porque es el comienzo del vuelo y puede servirte para que no te lleves los problemas diarios al avión. Darse un briefing a uno mismo puede resultar ridículo, pero es un buen ejercicio de concentración; de todas formas, siempre puedes contar con el piloto reserva o el jefe de seguridad de vuelo, que deben estar obligatoriamente supervisando cada ensayo y monitorizando la frecuencia de torre . Durante el vuelo no debes modificar lo planeado en el briefing y si lo haces, ten muy en cuenta que cualquier variación que introduzcas en la secuencia de acontecimientos puede hacer que olvides un procedimiento o que no prestes atención a alguna comprobación primordial.
El paso por equipo personal debe ser exhaustivo. Está permitido volar sin chaleco, pero como es una prenda que usualmente llevamos, puede que te sientas incómodo sin él; a mí me da la impresión de que me falta algo si no lo llevo. Asegúrate de que las cremalleras laterales de las piernas del anti-G están subidas y, si puedes, calienta cuello y espalda. No se debe llevar bolsa de vuelo, porque lo más probable es que acabe metiéndose en cualquier hueco durante el invertido. Por ello, pon la checklist de emergencias en los bolsillos del anti-g junto con las aproximaciones que puedas necesitar.
La inspección prevuelo es la de siempre. El avión debe estar completamente limpio, aunque alguna vez tendrás que ensayar con pilones (sin center) o con center (sin pilones) para ver que el avión es capaz de hacer casi las mismas cosas pero tratándole con más mimo.
Durante la inspección interior debes prestar especial atención a los atalajes, comprobando que la anilla de eyección está libre. Es muy importante que el tubo del pantalón anti-g no tenga dobleces ni esté pillado en los atalajes (cuando eso sucede, se puede inflar pero no se desinfla con rapidez, y te aseguro que no es una sensación muy agradable). Alguna vez me he visto boca abajo, con una mano en la palanca y con la otra estirando del maldito tubo para sacar el aire de las piernas.
La puesta en marcha y rodaje suele ser rápida, pues vuelas solo y no hay equipos ni armas a bordo. En la llamada a la torre, pide el QNH y el QFE. Con el primero, comprueba el error de altímetro (máximo 70 pies), y luego, cala el QFE para ver que la altura indicada en pista es 0. Cada maestrillo tiene su librillo, así que hay pilotos que vuelan con QNH y suman la altura del campo para calcular las alturas mínimas de las maniobras: si Zaragoza está a 760 pies, la cima del loop de despegue andará por los 5260 pies; personalmente prefiero calar el QFE, aunque en algunos campos a los que he ido no saben ni de qué les estoy hablando cuando lo solicito. En estos casos puedes intentar igualar el radioaltímetro con el baroaltímetro en la primera pasada; en una exhibición en Manresa no lo conseguí hasta la pasada con tren abajo.
La EXHIBICIÓN.
Una vez autorizado a despegar, entra en pista por la calle de rodaje más conveniente y alinéate a la distancia que te permita rotar ligeramente antes del centro de la exhibición. Es difícil medir con precisión este punto; yo llevo un montón de vuelos y a veces sigo pasándome. Como el avión tiene que acelerar a 180 Kts. antes de despegar, la carrera de rodaje es algo mayor de lo que te pueda parecer. Lo dicho, entras, te alineas y frenas. Compruebas todo, en especial atalajes, altímetro calado y vídeo. Si ves que la tribuna/centro de la exhibición está muy cerca, puedes meter hasta el 80 por ciento de motor con frenos y soltarlos al meter postquemador (A.B.).
Si quieres acelerar deprisa, empuja la palanca hacia delante desde el principio de la carrera; así evitarás que el estabilizador haga de freno aerodinámico por los 12º arriba que pone por defecto para despegue. Durante la carrera, mantén la palanca adelante para evitar que el avión se vaya al aire a los 140 kts. Esto requiere de bastante fuerza y, por lo general, notarás como si el avión estuviera volando o flotando entre los 140 y 180 kts…
Y, hasta aquí puedo leer… por hoy. En la segunda entrega completamos el loop de despegue y empezamos a ponernos boca abajo.
Un abrazo.
- Baby -”
Os traigo otra de relatos. En este caso, el primero de una serie de… ¿cuántos Baby?… que detalla desde la misma cabina del avión cómo se vuela una exhibición de EF-18. Y además todo un lujo. Nos lo cuenta Baby en primera persona, en otros tiempos no muy lejanos exhibidor titular del Ala 15. No hay nada inventado, ni copiado de otro blog, o de otras publicaciones….Es tal cual. Al igual que hice ayer con el del Red Flag, el Baby intenta llevaros hasta la cabina de un F18 para que veáis qué piensa y qué mira un exhibidor de EF18 desde que prepara el vuelo hasta que pone las ruedas en el suelo en la toma.
“El otro día hablábamos de la importancia de los diagramas Energía – Maniobra de los cazas y su aplicación al combate aéreo. Una de las expresiones que más se repiten en aviación militar y que Little muy a menudo se esfuerza en hacer aparecer en su Blog es “TRAIN AS YOU FIGHT”, lo que poéticamente traducido suena a “COMO TE ENTRENES, COMBATIRÁS”. Esto significa para nuestras sufridas monturas que, día sí y día también, paseamos sus células y motores por casi todos los malditos puntos de su envolvente de vuelo. Y por eso también entenderéis que el índice de disponibilidad de una flota de cazas no pueda ser el mismo que el de la flota de Iberia o de Air Europa. Y, comentando el tema, recordamos otro tipo de misión donde hay que echar mano de esos diagramas para pedir al caza todo lo que puede darnos: el vuelo de exhibición.
Lo que aparece a continuación es una versión comentada en primera persona de un vuelo de exhibición de F-18. La dejé escrita cuando acabaron mis días como piloto demostrador y me han comentado que próximamente aparecerá en un libro conmemorativo del Ala 15 que van a editar unos compañeros de Unidad, empresa en la que han puesto mucho esfuerzo personal y muchas horas de trabajo. Quiero aclararos que la intención de nuestras exhibiciones nunca ha sido la de presionar los límites y ofrecer el mejor “airshow”, pues habría que dedicar el 100% del tiempo únicamente a esta actividad y eso es algo que no podemos permitirnos; más bien se trata de mostrar las características de nuestros cazas y la profesionalidad de los pilotos que vuelan en las unidades de combate. Después, cada unidad imprime su impronta a su tabla de exhibición y, como he tenido el honor de servir tanto en el Ala 15 como en el Ala 12, no pienso deciros cuál me gustaba más…
El vuelo es en realidad muy corto (desde despegue a toma no son más de 7 u 8 minutos), pero deshuesado en la lengua de Cervantes (y que me perdone el maestro por el empleo que hacemos de ella), resulta bastante más largo. Por eso me he permitido componerlo por entregas. Aquí os dejo la primera parte.
El vuelo de exhibición es inherentemente peligroso por cuanto se realiza a baja altitud y en zonas
extremas de la envolvente de vuelo, circunstancias ambas críticas a la hora de salir de una situación delicada. Es necesario por ello tener presentes todas las limitaciones que figuran tanto en los manuales del avión como en los de seguridad de vuelo y también en los libros no escritos del sentido común. No olvides, antes de empezar, hacerte algunas preguntas como:
• ¿Cuántos ensayos he hecho este mes?
• ¿En qué condición física me encuentro hoy?
• ¿Cumplo con lo especificado en el PAB (Plan de Adiestramiento Básico) sobre mínimo de vuelos realizados antes de hacer un ensayo de exhibición?
• ¿Estoy anímicamente bien para volar?
• He repasado las limitaciones del ambiente: meteo marginal para la tabla alta, vientos cruzados (especialmente los que me overchutan hacia el público), mala visibilidad, vuelos de exhibición sobre el mar o terrenos diferentes de aquellos sobre los que ensayo normalmente, pistas anormalmente estrechas o anchas, etc.
Todas estas consideraciones harán que mi tabla de exhibición de hoy se realice a una altura mayor de la normal, más cerca o más lejos del público o, simplemente, se cancele.
El briefing es importante porque es el comienzo del vuelo y puede servirte para que no te lleves los problemas diarios al avión. Darse un briefing a uno mismo puede resultar ridículo, pero es un buen ejercicio de concentración; de todas formas, siempre puedes contar con el piloto reserva o el jefe de seguridad de vuelo, que deben estar obligatoriamente supervisando cada ensayo y monitorizando la frecuencia de torre . Durante el vuelo no debes modificar lo planeado en el briefing y si lo haces, ten muy en cuenta que cualquier variación que introduzcas en la secuencia de acontecimientos puede hacer que olvides un procedimiento o que no prestes atención a alguna comprobación primordial.
El paso por equipo personal debe ser exhaustivo. Está permitido volar sin chaleco, pero como es una prenda que usualmente llevamos, puede que te sientas incómodo sin él; a mí me da la impresión de que me falta algo si no lo llevo. Asegúrate de que las cremalleras laterales de las piernas del anti-G están subidas y, si puedes, calienta cuello y espalda. No se debe llevar bolsa de vuelo, porque lo más probable es que acabe metiéndose en cualquier hueco durante el invertido. Por ello, pon la checklist de emergencias en los bolsillos del anti-g junto con las aproximaciones que puedas necesitar.
La inspección prevuelo es la de siempre. El avión debe estar completamente limpio, aunque alguna vez tendrás que ensayar con pilones (sin center) o con center (sin pilones) para ver que el avión es capaz de hacer casi las mismas cosas pero tratándole con más mimo.
Durante la inspección interior debes prestar especial atención a los atalajes, comprobando que la anilla de eyección está libre. Es muy importante que el tubo del pantalón anti-g no tenga dobleces ni esté pillado en los atalajes (cuando eso sucede, se puede inflar pero no se desinfla con rapidez, y te aseguro que no es una sensación muy agradable). Alguna vez me he visto boca abajo, con una mano en la palanca y con la otra estirando del maldito tubo para sacar el aire de las piernas.
La puesta en marcha y rodaje suele ser rápida, pues vuelas solo y no hay equipos ni armas a bordo. En la llamada a la torre, pide el QNH y el QFE. Con el primero, comprueba el error de altímetro (máximo 70 pies), y luego, cala el QFE para ver que la altura indicada en pista es 0. Cada maestrillo tiene su librillo, así que hay pilotos que vuelan con QNH y suman la altura del campo para calcular las alturas mínimas de las maniobras: si Zaragoza está a 760 pies, la cima del loop de despegue andará por los 5260 pies; personalmente prefiero calar el QFE, aunque en algunos campos a los que he ido no saben ni de qué les estoy hablando cuando lo solicito. En estos casos puedes intentar igualar el radioaltímetro con el baroaltímetro en la primera pasada; en una exhibición en Manresa no lo conseguí hasta la pasada con tren abajo.
La EXHIBICIÓN.
Una vez autorizado a despegar, entra en pista por la calle de rodaje más conveniente y alinéate a la distancia que te permita rotar ligeramente antes del centro de la exhibición. Es difícil medir con precisión este punto; yo llevo un montón de vuelos y a veces sigo pasándome. Como el avión tiene que acelerar a 180 Kts. antes de despegar, la carrera de rodaje es algo mayor de lo que te pueda parecer. Lo dicho, entras, te alineas y frenas. Compruebas todo, en especial atalajes, altímetro calado y vídeo. Si ves que la tribuna/centro de la exhibición está muy cerca, puedes meter hasta el 80 por ciento de motor con frenos y soltarlos al meter postquemador (A.B.).
Si quieres acelerar deprisa, empuja la palanca hacia delante desde el principio de la carrera; así evitarás que el estabilizador haga de freno aerodinámico por los 12º arriba que pone por defecto para despegue. Durante la carrera, mantén la palanca adelante para evitar que el avión se vaya al aire a los 140 kts. Esto requiere de bastante fuerza y, por lo general, notarás como si el avión estuviera volando o flotando entre los 140 y 180 kts…
Y, hasta aquí puedo leer… por hoy. En la segunda entrega completamos el loop de despegue y empezamos a ponernos boca abajo.
Un abrazo.
- Baby -”
