Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="MAC1966" data-source="post: 490785" data-attributes="member: 49">2ª PARTEComo veo que hay exhibiciones en cartelera (y bastante pronto, por cierto), me vais a permitir que me extienda algo más de la cuenta para terminar la narración de cómo se vive una exhibición desde dentro. Los toques de humor acerca de las situaciones delicadas en las que podemos encontrarnos van con nuestra forma de ser pues, aunque los riesgos están muy controlados, nadie está exento de una pequeña distracción o de una parada de motor. Quizá esta forma algo irónica de ver las cosas nos ayuda, a mí al menos, a relativizar el peligro.Dejamos la narración en la carrera de despegue. La velocidad sube rápidamente pues el F-18 limpio es un auténtico cañón, así que es difícil ajustar bien el momento del tirón. Cuando veas 170 Kts de velocidad indicada en el HUD, rota, pero no se te ocurra tirar de la palanca: simplemente relaja la tensión con que la empujabas. Con eso bastará para que el avión se despegue del suelo y empiece a ascender como un misil. En ese momento, sube tren y flaps (no te olvides de comprobar arriba y blocado) y mantén un tirón constante de entre 1,5 y 2 G´s.Así, casi sin darte cuenta, has comenzado con el loop de despegue. Durante la subida, haz comprobaciones regulares de la velocidad y de la altura por la que vas pasando, mientras mantienes el tirón a nivel, mirando la punta de los planos o el HUD. El avión debería acelerar durante la subida hasta 220 Kts aproximadamente. Al pasar por 90 º de morro alto, empezarás a decelerar suavemente. Asegúrate de que llevas máximo A.B. y vuela el arco para conseguir 4500 pies de altura en el invertido con no menos de 140 Kts. Si no llegas a 4000 pies, no acabes el loop: continúa para ocho cubano. Si llegas justo a 4000 pies, recuerda mantener full A.B. y pídele algo más en la primera parte de la recogida para ganarle ahí y no durante la aceleración de bajada. En el invertido del loop, comprueba que la pista o la referencia están debajo y, con la alineación adecuada, y síguele pidiendo suavemente para iniciar el picado. Con 90º de morro bajo, saca A.B. y lleva los gases incluso a 80% o IDLE (ralentí) según la velocidad que lleves. Es importante ver que el avión acelera bien, pero no te pases. 300 Kts es una buena referencia. Ajusta luego la recogida visualmente para nivelar a 500 pies y 350 Kts aproximadamente.Ahora viene la Zataraína, que es el nombre con que bautizaron nuestros predecesores a la vueltecilla que damos para volver a alinearnos con la pista. Parece sencilla, pero tiene su truco, y mal ejecutada puede ponerte en situaciones difíciles de superar. Después de terminar el loop, extiende brevemente más allá del centro de la exhibición. Mete todo el A.B. y haz un viraje brusco de unos 45º, ascendiendo entre 30 y 45º de morro alto para ganar separación. Queda bien marcar las posiciones de morro, por lo que una vez conseguida la actitud, mantén el avión ahí hasta que alcances la altura de vuelta. ¿Cuándo vuelves? Se trata de una mezcla entre datos visuales e instrumentales. En general, basta con alcanzar los 2500 ó 3000 pies y unos 300 kts. para, con todo el A.B., hacer un tonel de 270 y virar fuerte hacia la alineación de la pasada con el morro bajo (40º aprox). El viraje pone los pelos de punta, pero es una sensación inigualable: mantén todo el A.B. metido y alinéate visualmente con la referencia ajustando el descenso para acabar a 500 pies con margen para preparar la siguiente maniobra (puedes llegar a ver hasta 40000 pies de variómetro descendente). No permitas que la velocidad caiga de 240 kts. Si lo hace, no tengas problema en overchutarte (pasarte de la alineación), pero bajo ningún concepto sigas pidiéndole al avión porque te irás al hoyo, y está muy negro.Una vez alineado y a 500 pies, te preparas para el invertido. No es necesario llevar los atalajes blocados, pero asegúrate de que las correas de las ingles están bien tensas o te darás un coscorrón contra la cúpula. Al salir de la zataraína, ajusta el motor para iniciar el invertido entre 300 y 350 kts. Sube ligeramente el morro (unos 2 ó 3 grados no se notan si lo haces con suavidad pero decididamente) o empuja ligeramente la palanca mientras haces el medio tonel e invierte con un alabeo seco. Una vez hayas pasado claramente el centro de la exhibición, saca la maniobra con un alabeo brusco y extiende ligeramente hasta iniciar la siguiente zataraína. El vuelo invertido es curioso; al principio impone cierto respeto, pero cuando te habitúas da cierta sensación de libertad… como sí… (bueno, creo que ahí me he pasado)…A continuación, alinéate con la referencia para iniciar el viraje de máximos g´s. Ajusta la velocidad para entrar con no más de 330 Kts, aunque si vas algo lanzado puedes perderla ciñendo más al principio. Como sabes, se entra al viraje con un tonel de 270º, que es algo peliagudo. Antes de llegar al centro de la exhibición, sube ligeramente el morro, como en el invertido (2 ó 3 grados). Luego, comienza un viraje hacia el público de 270º de alabeo; es muy importante que sea un viraje descargado, y evites la tentación de comenzar a tirar de la palanca antes de llegar a 60 º de alabeo en la dirección del viraje de máximos g´s. Si tiras pronto de la palanca, hundirás el morro, y es una sensación bastante desagradable (más para el público que para ti, porque la pérdida de altura no es excesiva). Inicia el viraje, con todo el A.B., manteniendo 305 Kts y unos 4-4,5 g´s. Como ves, no son los 7,5 g´s que soporta nuestra montura. A esta velocidad y estos g´s, el avión hace un círculo mucho más cerrado y espectacular y de paso no te rompes la espalda; además, el público ve todo el rato al avión más cerca. A medio viraje, tendrás la impresión de que te vas a overchutar, pero no te preocupes, este avión a baja cota y con relación empuje superior a 1:1 va sobre raíles y seguro que acabas sobre la referencia. Simplemente pídele más.<img src="http://farm2.static.flickr.com/1042/1000258618_358ffe5d9e.jpg?v=0" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Llega el looping cuadrado. Es importante que controles la velocidad inicial, para que no pase de 340 Kts. Con más, entrará automáticamente el limitador de g´s y la primera esquina del loop no será cuadrada. Antes de llegar al centro de exhibición, mete full A.B. Luego tira con las dos manos bruscamente y hasta el tope de la palanca (sonarán todos los pitos de AOA –ángulo de ataque-), y evita meter mando lateral. Relaja el tirón al llegar a unos 80º de morro alto y mantén para no pasar de 90º (tendrás que empujar la palanca). Aquí, el HUD se vuelve loco, así que confía en tu instinto (si lo tienes) y en la posición de las puntas de plano y mantén la presión hacia delante de la palanca. Comprueba la velocidad y la altura, de forma hagas la siguiente esquina del loop a (mantén full A.B.) cuando estés llegando a los 4000 pies con no menos de 140 Kts. El invertido debe ser lo suficientemente largo como para dejar atrás el centro de la exhibición y permitir que acelere el avión. Hay que hacer bastante fuerza hacia delante en la palanca y suena el pito de AOA negativo cuando pasas de –7º AOA. Con unos 200 Kts, tira de la palanca algo más fuerte que antes para llevar el morro a 90 º de morro bajo. Cuando veas que el avión acelera bien y llega a 250 kts (aprox), saca A:B. y ve casi a IDLE. Imaginarás por qué no puedes dormirte en esta parte: sólo se ve suelo en la cúpula. Entre 3000 y 2500 pies, recoge con las dos manos y gases en IDLE. El avión se hunde literalmente, sacando estelas de condensación por todas partes; si ves que has recogido bajo o se hunde mucho, mete A.B. y relaja el tirón un pelo y, si no estás tan dormido como para que sea demasiado tarde, el avión se agarra y sale. Recogiendo a 2500, se para el variómetro negativo a unos 1000/1200 pies, y 200-230, una buena velocidad para empezar la apertura del vuelo lento. Es curioso, pero recuerda: si quieres dejar de bajar, suelta la palanca…Al salir del loop cuadrado hay que abrirse inmediatamente unos 40º para ganar separación respecto de la pista o referencia. Si nos abrimos menos tendremos que ceñir mucho el viraje del vuelo lento y eso no es muy sano. Tras la recogida dejaremos IDLE hasta que la velocidad caiga a 160 Kts, que será la velocidad a mantener durante el viraje de entrada al vuelo lento. ¿Cuánto alejarse? Lo normal es calcularlo a ojímetro. Si nos vamos mucho tendremos mucho tiempo para ***** bien los parámetros, pero tardaremos mucho en volver, con lo que quedará algo deslucido. Si nos alejamos poco, deberemos ser muy finos al ajustar parámetros y evitar acelerar por encima de 160, ya que en ese caso será muy difícil bajar la velocidad para pasar por el centro de exhibición con 110/100 nudos. Además, si nos alejamos poco y encima no nos hemos abierto lo suficiente corremos el riesgo de overchutarnos, y a 140 kts es poco recomendable pedir mucho en viraje, incluso a un F-18. Así que viraremos a 160 kts con el motor necesario (entre 80% y militar) aprovechando el hecho de haber acabado el loop cuadrado a 1500 pies para que el descenso suave hasta 500 pies nos ayude en el viraje. Iremos finalizando el viraje decelerando para 140 Kts y ya subiendo el morro para iniciar la pasada a 110/100. Es importante la crosscheck (comprobación cruzada) en esta maniobra. Los parámetros son 28-30º AOA, con 100/110 nudos de velocidad y 500 pies de altura. El motor no es excesivo (82-85% mantiene esta actitud), y los motorazos se notan mucho, tanto en el público como en el AOA. La regla es sencilla: demasiado rápido = poco AOA = cortar un pelo de motor y subir el morro, vigilando el variómetro. Demasiado lento = mucho AOA = meter un pelo de motor a la vez que se baja ligeramente el morro.Siempre hay que intentar hacer el vuelo lento contra el viento, adaptando la tabla como sea necesario para que la velocidad suelo sea la menor posible. En días de viento racheado, hay que aumentar la velocidad mínima al menos 10 kts. El público no lo va a notar y nos ahorarremos muchos sustos. Nunca ha habido problemas de motor en un vuelo lento (conocidos). Ensaya los casos en el simulador y piensa en cómo sacarías un fallo de motor durante la maniobra. Verás que no es fácil; hay que obligarse a ceder palanca, permitiendo al avión acelerar, y evitar en lo posible el uso del A.B. en el motor bueno por la enorme asimetría que produce a velocidades tan bajas.Para recuperar el vuelo lento: una vez claramente pasada la tribuna/centro de exhibición, full A.B. (comprueba toberas para ver que las dos se abren y han entrado bien los postquemadores). Con 140 Kts, empieza a subir suavemente el morro hasta 60º de morro alto. El avión no pierde velocidad, e incluso acelerará suavemente; qué máquina. Cuando lleves unos segundos en esa actitud (unos 2500 pies) comienza un viraje hacia el exterior para entrar perpendicularmente al público para ejecutar la imperial. Por STANAG (norma de estandarización de OTAN), no se puede apuntar directamente al público por encima de 300 Kts, por lo que en algunos airshows será necesario entrar con cierto ángulo. El viraje será descendente, empleando el A.B. juiciosamente para terminar apuntando al centro (o con el mencionado ángulo), a 500 pies y con unos 350 kts. Antes de llegar a la línea de seguridad, para no pasarla durante la imperial, volveremos a efectuar un tirón con las dos manos, con full A.B. y a todo lo que dé, para alcanzar el invertido a unos 1500 pies. Sonarán todos los pitos y la pérdida de velocidad es brutal, pero se trata de una maniobra muy vistosa, sobre todo en días húmedos en que se generan gran cantidad de estelas. Es importante que termines el invertido con algo de morro bajo, para permitir acelera al avión, que en ese momento tiene escasamente 120/140 kts.Concluida la imperial, realizaremos un viraje de base sacando tren, flaps, freno, sonda AAR y gancho para una pasada con todo abajo. Cuidado de nuevo con no exigir demasiado y recuerda el límite de 90º de alabeo con flaps abajo. En esta pasada puedes bajarte hasta los 100 pies. Se puede pasar alabeando o a nivel. Tras pasar claramente la tribuna/centro, metemos full A.B., limpiamos el avión (recuerda el gancho, que te lo dejarás fuera más de una vez) y hacemos una nueva zataraína para la pasada final de alta velocidad. Dos consideraciones en esta última zataraína: no le pidas mucho al principio porque tienes menos velocidad que en las otras maniobras; y aléjate más de la cuenta, porque tendrás que acelerar hasta 0.95 de Mach, justo a la velocidad en la que no hay riesgo de onda sónica (si pasas la barrera del sonido, es lo último que te van a permitir volar en ese Airshow).Terminada la zataraína, nos alineamos bajando (se puede bajar de 500 pies en pasadas a nivel), con full A.B. para la pasada de alta velocidad. Mira la velocidad porque sube como una bala. Si has llegado a 0.9 Mach y todavía estás lejos de la tribuna, saca A.B. y espera hasta 2 ó 3 segundos antes de la tribuna/centro para volver a meterlo. El caso es pasar a 0.95 (es el máximo permitido) y con toda la traca metida para hacerlo más escandaloso. Y luego, cuidado. Solemos subir el morro y hacer un par de toneletes antes de virar a viento en cola para toma final, pero si tiras fuerte a 0.95 pasarás el avión de G´s, y si haces el tonel empujando la palanca hacia delante, aunque sea ligeramente, vas a meter tal cantidad de G´s negativos que vas a romper la cúpula con el casco.Y con la toma final habrás acabado. Es un vuelo exigente, que te hace sudar por todos los poros y que requiere de la máxima concentración durante los 10 minutos escasos que dura. Aprovecha cada segundo, porque llegará el día que tengas que modificar estas notas con tus comentarios, y eso significará que se te están acabando tus días como piloto de exhibición.Un abrazo.-Baby-</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)