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Mensaje: <blockquote data-quote="dad33" data-source="post: 651866" data-attributes="member: 101">La Fricción en la GuerraUna de las creaciones más características de Clausewitz lo constituye el concepto unificado de fricción general: "La fricción resulta la única concepción que de una forma bastante general corresponde a lo que diferencia la guerra real de la guerra sobre el papel. La maquinaria militar, el ejército, todo lo que le corresponde es sencillo, y por eso parece simple de manejar. Pero debemos tener en cuenta que no hay ninguna parte de esa maquinaria que se componga de una sola pieza, sino que lo componen varias piezas, cada una de las cuales tiene su propia fricción en todas direcciones." 21 Clausewitz considera al peligro, el agotamiento físico, la incertidumbre y el azar, como pilares de la fricción general (fricciones particulares) por su importancia e influencia en todas las guerras. Sin duda, el Componente Aéreo Argentino, desde el Brig. Crespo hasta el Oficial piloto más moderno experimentarían estas fricciones.El peligro es una constante en la guerra, ni pensar cuando se ingresaba en el alcance radar de la flota británica, expuestos al derribo por medio de alguno de sus sofisticados misiles, o al encuentro con los Harriers y sus mortíferos AIM-9L Sidewinder. Argentina sufrió catorce derribos por misiles o artillería antiaérea de la flota de mar y diecinueve por los Harriers. El Teniente Mayor de la F.A.A. dijo durante una conferencia: ". . . Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía enseñar a formar, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo..." 22 La condición, según Clausewitz, para vencer el peligro es el valor. El valor expresado en el desprecio a la muerte y el sentimiento de patriotismo, permitió que esos pilotos lograran tan importantes objetivos: seis buques y una lancha de desembarco hundidos, cinco buques fuera de combate y doce naves (entre ellas dos portaaviones) averiadas de distinta consideración.El agotamiento físico siempre fue evidente, el permanecer entre tres a cuatro horas de vuelo en operación de combate, de las cuales una hora era rozando las olas y enfrentados los diversos peligros, afectaba el normal accionar y razonamiento de los pilotos, superado solamente por el entrenamiento que poseían en vuelo. Así lo expresa el Alf. G. G. Isaac, piloto de A-4, al regreso de su misión del ataque al "Invincible", el 30 de Mayo: ". . . también recuerdo que tengo mucho calor. Hasta allí no lo había sentido, pero por mínimo que fueran los síntomas, me estoy relajando. Quiero apagar la calefacción, pero cuando voy a levantar la mano del acelerador descubro que el brazo no responde. Tal es la tensión que está rígido, desobediente. No insisto y aguanto el calor..." 23 Luego de este suceso, aún le quedaba efectuar el reabastecimiento en vuelo para regresar a su base. El Alf. G. G. Isaac fue uno de los dos sobrevivientes de los cuatro enviados a la misión.Al nivel de los mandos, la incertidumbre es un factor que mantiene en vigilia a la inteligencia, cuanto mayor es la capacidad de movimiento del enemigo, mayor es la incertidumbre. Las capacidades argentinas de reconocimiento eran escasas, pero a pesar de utilizar aeronaves no preparadas para esas misiones (B 707, C-130, LR-35), las habilidades de navegación y pilotaje de las tripulaciones permitieron encontrar numerosos objetivos. Ejemplo de ello fue el descubrimiento de la Task Force 317, el 21 de Abril, sobre el Océano Atlántico a tres mil kilómetros de la costa brasilera (Salvador-Bahía), utilizando únicamente la intuición, pues eran carentes de tecnología de búsqueda marítima.El azar, factor que incrementa la incertidumbre, no escapó al conflicto, al contrario, las carencias de las capacidades de reconocimiento y el corto alcance del radar (Westinghouse AN/TPS-43F) perteneciente al Centro de Información y Control (C.I.C.) Malvinas, provocaban la culminación de los ataques a ciegas. Es preciso indicar que este radar, de la F.A.A., era el único de mayor alcance en las Islas Malvinas (trescientos sesenta kilómetros) diseñado para vigilancia aérea, pero su imagen en superficie se degradaba cuanto mayor era la distancia, reduciéndose a cincuenta kilómetros la visión sobre el mar. Pero como Clausewitz indica, que para superar la incertidumbre y el azar es necesaria la inteligencia y la determinación, el siguiente ejemplo nos explica esto: "El radar de la Fuerza Aérea instalado en Puerto Argentino empezó a seguir los rumbos de llegada y, especialmente, los de alejamiento de los aviones Sea Harrier en sus vuelos de patrulla y ataque . . . después de varios días de seguimiento se pudo comprobar que todos los aviones desaparecían de la pantalla del radar en direcciones y a distancias similares. Los vuelos terminaban, evidentemente, en un pequeño círculo al que confluían todas las líneas. En ese círculo estaba el portaaviones." 24 Este seguimiento originó el ataque al portaaviones "Invincible".Fuerzas MoralesDesde el 1º al 20 de Mayo, la guerra tuvo principalmente dos protagonistas, la F.A.S. y la Task Force 317. Ambas fuerzas se infligieron importantes daños y a pesar de ello la aviación británica no pudo lograr la superioridad aérea. Así lo afirmó el entonces Secretario de Marina de los Estados Unidos John F. Lehman, en su informe al Congreso de los Estados Unidos, el día 3 de febrero de 1983: "A pesar de los heroicos esfuerzos de los pilotos de Sea Harrier, los británicos nunca lograron algo que se aproximara a la superioridad aérea sobre las Malvinas." 25 La aviación argentina continuaba arribando a sus objetivos.En esa época del año, ciertos factores favorecían las tareas británicas, la meteorología de la región y la corta duración de la luz diurna. De los cuarenta y cuatro días que duró la guerra, en diecisiete los aviones ni siquiera pudieron despegar por condiciones meteorológicas debajo de los mínimos, y la iluminación solar duraba únicamente nueve horas. Pero el factor que más favoreció a la flota, fue el gran número de bombas que no estallaron luego de impactar en sus objetivos, aduciéndose que la baja altura y gran velocidad de lanzamiento no permitían el armado de las espoletas,26 de haber funcionado correctamente el sistema, el destino de la flota británica hubiese resultado incierto.El 21 de Mayo comienza el desembarco de cinco mil hombres en Bahía de San Carlos, los británicos utilizaron las malas condiciones del tiempo para iniciar la "Operación Suttom". Esta vez la meteorología cambiante no estaría de su lado, la situación mejoró rápidamente, posibilitando el ataque de la aviación argentina, a lo que los británicos llamaron "Bomb Alley" (Calle de las bombas). Los ataques provenían desde el continente como de las islas, pero a pesar de los esfuerzos, el 27 de Mayo, las tropas británicas se consolidaron en la cabecera de playa de San Carlos y adyacencias. A partir de ese momento la suerte del conflicto se inclinó hacia los británicos; sin embargo la F.A.S. continuó embistiendo a la flota, como lo fue la riesgosa misión de atacar al "Invincible".A medida que las fuerzas terrestres británicas fueron ganando posiciones, la atención de la aviación se concentró en el apoyo de las fuerzas propias de superficie. El objetivo era evitar el avance del enemigo y el desembarco de más fuerzas, ejemplos de ellos fueron los sucesos en Bahía Agradable (un buque de desembarco logístico y una lancha de desembarco hundidos, un barco de desembarco fuera de combate y una fragata averiada), y los ataques diurnos y nocturnos a los puestos de comando. La F.A.S. operó hasta el último momento de la guerra, y a pesar que su misión fundamental había culminado y el triunfo británico era eminente, el empeño era dirigido a mantener en alto la moral de las fuerzas terrestres que resistían al avance final del enemigo, entonces el día 13 de junio (un día antes de la rendición argentina) el C-130 TC-65 aterrizó en Puerto Argentino para desembarcar un cañón de ciento cincuenta y cinco milímetros, que no llegó a ser utilizado.La incapacidad argentina de obtener información oportuna, debido a la carencia de un Centro de Inteligencia e Información competente, le negó apreciar la real situación británica en el mismo momento que la F.A.S. cumplía su última misión. Así lo relata el Alm. Woodward en el portaaviones "Hermes", ubicado a trescientas millas al Este de las islas, el 13 de Junio: "Estamos ya en el límite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin mayores defectos operativos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter). De la fuerza de destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad cero de operar."27 El Componente Aéreo Argentino había perdido, por distintas causas, setenta y cuatro aviones, treinta y tres de ellos en misiones de combate, además de cuarenta y un tripulantes que sacrificaron sus vidas en el logro de los objetivos de su Patria; sacrificio que hubiese resultado aceptable de haber poseído, en el momento adecuado, la información situacional correcta para hacer sucumbir a una de las flotas más poderosas y avanzadas tecnológicamente del mundo."Entonces podemos observar que lejos nos hallamos de la verdad si atribuimos a actos puramente racionales la guerra entre hombres civilizados, y la concebimos libre de toda pasión . . ."28K.V.ClausewitzConclusionesEl Gral. Galtieri en su condición de Presidente y Jefe de Estado Mayor del Ejército, principal responsable del conflicto, desconocía el funcionamiento de las modernas operaciones militares conjuntas, relegó la participación de la Fuerza Aérea en las islas, por creer que podrían defenderse con una gran fuerza terrestre mal armada. El Vice-Almirante Lombardo, Comandante de Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, no corre mejor suerte, pretendió defender las Islas de los maniobrables Harriers armados con letales Side-winders, y el escudo armamentista y tecnológico de la flota británica, con aviones aptos para combates de baja intensidad. Otra de sus decisiones incorrectas, fue enviar al destructor ARA "General Belgrano" hacia la flota británica sin cobertura antisubmarina, resultando la mayor pérdida de vidas en la guerra (trescientos veintiún hombres).Los arbitrarios cambios de objetivos políticos, sin un minucioso estudio de Estado Mayor que respaldara la viabilidad de un conflicto, y la carencia de un plan o estrategia para alcanzar ese objetivo, demostró que el Gral. Galtieri y la Junta Militar no poseían las capacidades para dirigir una guerra. Las capacidades a las que se hace referencia, son aquellas capacidades superiores que se deben poseer, según Clausewitz, para conducir un conflicto armado, al que nombraba como: "El Genio de la Guerra". El Brig. Crespo, Comandante de la F.A.S., fue el único de los Comandantes que demostró competencia y profesionalismo, pudo superar con éxito las diferencias tecnológicas, los problemas de alcance, la carencia de aviones cisternas y de recursos de reconocimiento.Pero todo ello no hubiese sido posible, sin contar con el valor puesto de manifiesto en cada misión por sus pilotos. Es el valor ante el peligro, que Clausewitz define como el desprecio a la muerte y el sentimiento de patriotismo, elementos que generalmente las potencias no calculan al ser suplantados por sus avances tecnológicos, pero es un factor importante a considerar en las capacidades del enemigo, cuando la inferioridad de material y tecnología es relegada por el deseo de alcanzar el objetivo fijado. Son los ataques rasantes y el empleo de los únicos cinco Exocets que harían cambiar, una vez terminado el conflicto, la doctrina de defensa de la prestigiosa y sofisticada Armada Real Británica.A ciento cincuenta años de haberse publicado el libro de K. V. Clausewitz, "De la Guerra", se iniciaba el conflicto del Atlántico Sur; lógico que el autor no podría referirse al rol del poder aéreo, pero sus conceptos filosóficos sobre los conflictos son pilares contemporáneos, donde se puede apoyar y desarrollar cualquier contienda armada, entonces se puede aseverar que la Guerra de las Malvinas no era una excepción.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982