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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 732789" data-attributes="member: 4858">Vivencias de un Lobo en MalvinasAhi chateando con un amigo que vive en Bariloche me paso el link de esta pagina,www.informeaeronautico.comEntre las notas que habia hay una del padre de mi amigo Pablo Musso que volo en la guerra.En ella, Carlos cuenta su historia en la FAA y en la guerra. Tambien hay varias fotos, me gustaria preguntarle a los Mirageros porque en el 80 el panuelito era azul y no damero rojo y azul.<a href="http://www.informeaeronautico.com/DETALLENOTAS/tabid/65/selectmoduleid/404/ItemID/3273/reftab/36/Default.aspx">http://www.informeaeronautico.com/DETALLENOTAS/tabid/65/selectmoduleid/404/ItemID/3273/reftab/36/Default.aspx</a>Para entrar a la pagina y leer la nota hay que registrarse, es bien facil.Igual pego aca la nota.07/2009 12:00:00 a.m. Así en la guerra como en la paz Carlos Musso hoy (click sobre la foto para acceder a la galería de imágenes)Buenos días, señores pasajeros, bienvenidos a bordo. Les habla el comandante, Carlos “Lobo” Musso. Esta es nuestra misión “Plata”, con destino a la Bahía San Carlos y regreso a San Julián. Nuestro tiempo total de viaje será de dos horas y media, aproximadamente, y volaremos a una altura de crucero de 8 mil metros, con pasadas rasantes sobre la flota británica. Las condiciones climáticas son buenas, aunque es muy probable que recibamos fuego de parte del enemigo por lo que experimentaremos algunas turbulencias. Ante cualquier inconveniente, les recuerdo que –si llegan- pueden tirar de la palanca de eyección. Desde ya, gracias por su atención.Carlos Musso nació en Mendoza en 1947. Aunque no tenía filiación alguna con la aviación, cursó sus estudios secundarios en un colegio técnico con estrecha relación con la IV Brigada Aérea, emplazada en dicha provincia.  Una vez concluida esa etapa, consideró que sería interesante volar esos aviones que había estudiado desde el punto de vista técnico, por lo que ingresó a la Escuela de Aviación Militar. “En esa época –años ’62 y ’63, aproximadamente- recién llegaban los Sabre. Era un avión muy moderno para la época, y además se había comprado cero kilómetro”, recuerda Musso.Su bautismo en el aire fue en la propia Escuela, volando un planeador. Una vez egresado, volvió a Mendoza, a volar cazas. Los mismos aviones que había estudiado, finalmente estaban a su merced. “En Mendoza me designaron al CB 1 (Grupo de caza bombarderos 1), en donde pude volar los Sabre. Fue como cumplir un sueño, porque era el avión que yo había visto desde chico y finalmente pude estar al mando de uno”, rememora. Después llegó el turno de los A4-C, y más tarde fue enviado a Israel para buscar los M-V Dagger, con los que se mudó a Tandil. Finalmente, y a fines de 1980 y con el grado de 1er Teniente, pidió la baja. Las exigencias para un piloto de combate eran muchas, y las motivaciones que sentía el Lobo ya no eran suficientes.Si algo quería Musso era volar, motivo por el cual rindió examen para ingresar a Aerolíneas Argentinas. No tuvo problemas con ello, y comenzó así su carrera en la aviación comercial. Él lo cuenta: “Empecé como segundo oficial de 747. Íbamos como tercer piloto, que era como piloto de refuerzo, porque no estábamos habilitados para volar full. En aquel entonces iba el comandante, un copiloto habilitado y un segundo oficial, que volaba como piloto de crucero”. Del Sabre al A4, del A4 al Dagger, y de las alas delta al Jumbo. Musso cambió buzo y borceguíes por camisa y zapatos. El indomable vuelo de los cazas mutó en la parsimoniosa navegación de La Reina de los Cielos.El regresoPero la historia le guardaba una carta impensada. El 2 de abril de 1982 la Argentina recuperó –manu militari- las Islas Malvinas, y el Reino Unido se embarcó para devolverlas –manu militari- a las posesiones de Su Graciosa Majestad. La guerra estaba servida.“Yo estaba en Buenos Aires haciendo el curso para copiloto de 737, y llegó el 2 de abril. En esos días estaba a punto de hacer las tandas de simulador”, cuenta. Un viejo camarada, el Mayor Puga, lo contactó para ver si quería colaborar. “Les dije que sí. Es más, hasta esperaba que me llamaran, y además lo sentía como mi obligación”.Había que formar un escuadrón Dagger de reserva, y el 30 de abril llegó a manos de Musso un telegrama oficial del Poder Ejecutivo indicándole que se presente nuevamente al servicio.El 1º de mayo fue el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina. En lugar de ir a los simuladores de Aerolíneas en la porteña zona de Catalinas, en Aeroparque lo esperaba un LearJet para llevarlo a Tandil. Su familia supo hasta ahí. “Voy a hacer un curso”, les dijo a medias. “Fue una pequeña mentira piadosa”, reconoce. “No ganaba nada asustándolos”.Ya en la base, le dieron un manual del Dagger para que se pusiera a estudiar, “cosa que por cierto no me atraía mucho” (risas). “Realmente, con todo lo que estábamos escuchando sobre lo que pasaba en el Sur, era difícil concentrarme. Así que leía un poco, iba al hangar, charlaba con los mecánicos, y así volví a familiarizarme con el Dagger”. Sigue el relato: “Al día siguiente le dije al instructor que quería que voláramos en un biplaza. Salimos, y cuando volvimos me dijo que me veía bien. Así que luego salimos cada uno en un monoplaza. A partir del 2 de mayo ya empecé a volar sólo de nuevo”. Musso volvió a la aviación de combate, en época de guerra. Sus misiones consistían en llevar aviones a las bases del Sur, para reemplazar otros que necesitaban reparaciones. También probaban bombas en Mar Chiquita, y entrenaban con los pilotos más nuevos que aún no se habían desplegado. Otra función –que terminó siendo providencial para Puga- fue probar los trajes anti-exposición de neoprene. La Fuerza Aérea no tenía trajes suficientes para todos los pilotos, y se mandaron a hacer nuevos a Puerto Madryn. Salían a ver cómo era volar con esos trajes puestos. Se ponían directamente sobre el cuerpo, y arriba iban el buzo de vuelo y el traje anti-G. “Realmente, era como un baño turco. Nos dejábamos todo el día el traje puesto. Además del traje, teníamos puestas unas medias de neoprene, y llevábamos guardados una capucha y unos guantes”, explica. Fueron muy efectivos, al punto que en una misión de combate –el 24 de mayo- Puga se eyecta y cae al agua. Estuvo 8 horas flotando, hasta que la marea lo llevó hasta la costa, y luego pudo caminar hasta ponerse a salvo. El 21 de mayo tuvo que llevar un avión a San Julián. Cuando aterriza se entera que habían derribado a tres compañeros suyos. “Quédese”, le dijo el jefe de escuadrón. - ¿Qué pensó en ese momento?Nada en particular. Hasta ese momento, era como una sucesión lógica de acontecimientos, y venía como enganchado. La primera sensación fuerte fue a la noche, porque me tocó dormir en la cama de uno de los pilotos que habían derribado. Esa noche es como que entré en situación, y tomé conciencia que el asunto era serio.La guerraEfectivamente, el asunto era serio. Tres días más tarde Musso lo comprobó en carne propia. “El 24 de mayo me tocó mi primera misión, que fue una salida sobre la Bahía San Carlos, en un ataque a la flota que había desembarcado el 21”, recuerda. “A las 5 y media de la mañana empezamos el día, y fuimos a la base. Ese día hubo bastante actividad de ataques. Con nosotros iba otra escuadrilla (N. del A.: Escuadrilla “Oro”, formada por el Capitán Raúl Díaz, Mayor Luis Puga y Teniente Carlos Castillo), y fueron derribados los tres, por Harriers”.-¿Cómo fue el ataque?Nosotros pasamos bien, me queda la impresión que los Harriers se dedicaron a atacar a los otros tres aviones nuestros. Yo tenía un blanco sobre el puerto, y la flota estaba en la bahía. Apenas aparecimos, nos empezaron a tirar con todo: cañones, misiles, armas portátiles desde tierra… Un infierno.Yo vi el puerto, algunas de las cosas que ya habían desembarcado y nada más. Íbamos a 550 nudos. En un momento determinado, Dellepiane (que venía al lado mío) me muestra la panza de su avión, como si estuviera por hacer un viraje. En ese momento veo una cosa blanca que nos pasó por el medio, y era un misil que lanzaron desde tierra. Yo avanzo a mi objetivo, tiro las bombas sobre el puerto (dos bombas de 250 kilos cada una) y trato de salir.- Una vez tiradas las bombas, había que volver a la base…Llegué a ver a varios infantes con misiles antiaéreos portátiles, y pensé: ‘Acá me pegan’. Empecé a hacer virajes para un lado y para el otro, convencido que me iban derribar. Después de un momento de estar yendo para todos lados, miro el rumbo y me doy cuenta que estaba orientado hacia el Este, para Africa. Me calmé un poco, puse rumbo al continente y empecé a volar rasante. Pasé al lado de dos fragatas que le dispararon a mi compañero, Callejo. Pasado ese momento, pude ascender y llegué a San Julián tranquilo. Al rato llegaron los otros dos aviones. Una vez en tierra vi que mi avión tenía toda clase de impactos de proyectiles.Una eternidad envasada en escasos segundos, y arrojada hacia la flota enemiga al ras del agua. El bautismo de fuego para el Lobo fue al comando del M-V Dagger matrícula C-420, como parte de la escuadrilla “Plata”, junto con el Capitán Jorge Dellepiane y el Teniente Mario Callejo.- ¿Cómo eran las condiciones de vuelo?La altura de crucero era baja, teniendo en cuenta las características del avión. Más o menos 7 u 8 mil metros, contra casi el doble de lo que el avión permitía normalmente. Como el Dagger no tenía posibilidad de reabastecerse en vuelo, salíamos con el avión full de combustible, con tanques suplementarios que debíamos conservar a toda costa (dos tanques de ala y uno central). Por ende, no podíamos subir mucho, ni volar supersónico. El armamento eran dos bombas y los cañones, nada más. En esas condiciones, salíamos siempre con peso excepcional de despegue, incluso por arriba de lo permitido por el manual. Era casi una versión de traslado del avión, no de combate.- ¿Había practicado alguna vez vuelos rasantes?Rasante volábamos a lo que pudiera cada uno. Practicábamos en el continente, frente a la torre de control. Estábamos entrenados para vuelo bajo, pero no para bombardear a tan baja altura. Normalmente, cuando uno tiene que atacar (ya sea con bombas o cañones) tiene que tomar algo de altura para poder bajar la trompa del avión. En estos casos, en cambio, tirábamos las bombas cuando el buque entraba en el parabrisas del avión, confiando en que le dábamos. - ¿Cuáles fueron las sensaciones luego del debut?Tanto en los tramos de ida como de vuelta a la misión, uno tenía tantas cosas para hacer que no había mucho tiempo de pensar. El tema fue cuando aterrizamos, y especialmente a la noche. Ahí es cuando tomamos contacto con la realidad. Nos dábamos cuenta de lo que habíamos hecho y de lo peligroso que podía ser. Sobre todo la primera noche. Empezás a hacerte muchas preguntas. Habíamos pasado una, y podíamos caer en la siguiente. Varios compañeros nuestros ya habían muerto.- ¿Cómo era la vida cotidiana en la base?Empezábamos temprano a la mañana, y todo transcurría en bastante silencio aunque estuviéramos en grupo. Es como que cada uno estaba metido en sus pensamientos. Cada uno lo manejaba como podía. Tratábamos de poner la cabeza en blanco y no pensar en nada, sobre todo en la familia. Pensar mucho en los afectos era un atajo a la depresión. A la larga, creo que todos tuvimos algún momento de miedo, que tuvimos que manejar para seguir adelante. Los días sin actividad nos quedábamos en la base, cambiados con el equipo de vuelo esperando que llegaran las órdenes. Era una situación muy desgastante. Tratábamos de distraernos jugando al ping-pong, al ajedrez, pero la espera era matadora, porque sabías que en cualquier momento se abría la puerta y aparecía alguien con una hoja de misión para salir inmediatamente.Jugábamos, nos juntábamos para comer, cantábamos… Las unidades de combate tienen un alto grado de espíritu de equipo y de compañerismo. - ¿Se contaban experiencias de combate?Antes de la primera salida, los que ya habían tenido alguna experiencia contaban cómo eran las cosas, pero era como en una película. Hasta que no pasábamos por eso, no nos podíamos dar una idea de la magnitud de los acontecimientos. En esos días hubo mucho movimiento, muchas salidas. Fue el pico de actividad en la guerra. Lo primero luego de bajar del avión era dar un reporte para la gente de Inteligencia. Después nos comentábamos las novedades, lo que le había ocurrido a cada uno, quiénes habían salido y quiénes habían caído.- ¿Mantenía contacto con su familia? Hablaba por teléfono. Curiosamente, mis hijos me vieron por televisión. Algunos periodistas habían ido a hacer una nota, y justo mis chicos me vieron. Las esposas de los oficiales se mantenían en permanente contacto, así que ayudaban a mantener la comunicación. - ¿En cuántas misiones participó?A partir del 24 de mayo, debido a la cantidad de bajas que sufrimos, a la meteorología ya cuestiones tácticas, las misiones se fueron espaciando. A mi me tocó salir un par de veces más, para bombardear a tropas inglesas en Monte Kent para atacar un buque, pero cuando llegamos no lo encontramos y nos volvimos. Finalmente, el 8 de junio participamos en los ataques de Bahía Agradable. Salimos en la primera misión, que era una simulación de ataque a Puerto San Carlos para distraer a las patrullas aéreas inglesas, mientras que los demás atacaban a la flota. Ya después del 8 de junio bajó mucho nuestra actividad, y yo no volví a salir. - ¿Tuvo algún encuentro con Harriers? No, afortunadamente no, porque en esas condiciones era un combate desigual a favor de ellos. Casi todos los que los enfrentaron no volvieron.  - ¿Ustedes se enteraban de lo que pasaba con el resto de los escuadrones de la Fuerza Aérea?Sí, sabíamos todo. En San Julián también estaban los A4, por lo que estábamos muy al tanto de lo que les ocurría. Y teníamos contacto con las otras bases también, así que nos enterábamos de las misiones, de los resultados y de las bajas. - ¿Alguna vez creyeron que podían torcer el rumbo de la guerra? No, nunca lo creímos. Peleábamos contra Gran Bretaña y también contra los Estados Unidos. En el momento, confiábamos en que estábamos haciendo las cosas muy bien, pero si bien les inflingíamos muchas bajas y les provocamos mucho daño, para ellos era algo que podían sobrellevar. Nosotros no teníamos capacidad para un enfrentamiento tan grande. Para darse una idea, de 18 o 20 pilotos de nuestro escuadrón que empezaron la guerra, terminamos ocho. El resto fue derribado. - ¿Cómo vivieron el 14 de junio? Ese día fue muy conmocionante. Era previsible, porque además nosotros ya no teníamos mucha actividad. Pero sufrimos un gran golpe anímico.La paz- ¿Cómo fue su regreso a la vida civil?El mismo día de la rendición. Pasado el momento inicial, y viendo que ya no había nada para hacer en mi caso, fui a hablar con el jefe de escuadrón y le expliqué mi situación: en Aerolíneas me estaban esperando. Entonces me autorizó a volver. Yo estaba en Río Gallegos en ese día, porque luego del ataque a Bahía Agradable regresamos allí en lugar de San Julián, y nos quedamos hasta el final de la guerra. Le dije a mi jefe que me iba, me fui al aeropuerto y me subí al primer avión de Aerolíneas que llegó. Le pedí al comandante que me llevara. No había equipaje ni elementos personales que llevar. Como lo habían desplegado casi por accidente, mientras hacía el traslado de un avión, no tenía más ropa que el equipo de vuelo. Para pasar la guerra, Musso pidió prendas prestadas a sus compañeros.El mismo día 14 llegó a Buenos Aires y al día siguiente fue a ver al Jefe de Línea de Aerolíneas Argentinas para avisarle que estaba de vuelta. “Me dijo que mis compañeros estaban ya programados para el vuelo de habilitación, luego de haber pasado por el simulador. Me dio la posibilidad de hacer el simulador durante toda la semana, para emparejarme con ellos, y acepté”, cuenta.- ¿En algún momento tuvo inconvenientes en la empresa?No, al contrario. Me dieron toda la libertad. Incluso más, Aerolíneas también realizó traslados de tropas en sus aviones y con sus pilotos.Sin pausas. Sin pensar. Musso quería volver cuanto antes, y empezar de nuevo. Hizo el simulador, el vuelo de habilitación, y empezó a volar como copiloto de 737.La carrera en Aerolíneas fue dura. La empresa había dejado de expandirse, y comenzaba gradualmente su período de retracción. Los años pasaban, y las cuatro tiras de comandante no llegaban. “La promoción mía fue una de las más castigadas en la empresa, porque no había vacantes para ascender. Tuve compañeros que pasaron 22 años como copilotos. Por eso, en el ’97 decidí retirarme”.Había pasado por el asiento derecho del 737 y del 727. Estaba volando internacional en un Airbus 310 cuando les anuncian la decisión de devolver esos aviones. “Nosotros pasaríamos de nuevo a 737, porque en Jumbo no había cupos. Para mi era inaceptable, porque era volver al principio después de muchos años. Entonces decidí irme”. - ¿Qué hizo después?A los dos meses estaba volando un Gulfstream. Volé varios años en el mercado ejecutivo, y también fui gerente de Operaciones de Cardinal, una empresa chartera. Fui también instructor de la Dirección de Habilitaciones. Actualmente estoy de nuevo haciendo vuelos ejecutivos, ahora en un Learjet 31 Alfa. - ¿Pensó alguna vez en volver a una línea aérea?Cuando surgieron varias empresas en los ’90, yo estaba en la aviación ejecutiva y me sentía cómodo allí. No necesitaba cambiar. Después de eso, el mercado se achicó bastante. - Visto a la distancia, ¿hizo bien en irse de Aerolíneas?Muchos de mis amigos y compañeros me preguntan lo mismo, señalando que ahora podría ser comandante de 747-400, o de Airbus 340. Es cierto que sería lindo terminar mi carrera como comandante de un avión así, pero cuando tomé la decisión era lo más acertado. Hubiera pasado muchos años como copiloto, para poder llegar después por poco tiempo a la butaca izquierda. Además, esa experiencia me permitió ser comandante en aviones ejecutivos de primer nivel y andar por todo el mundo, entre otras vivencias. - ¿Extraña su paso por la Fuerza Aérea?No, honestamente no. Lo disfruté en su momento, y volví con gusto cuando fue necesario. Pero para ser piloto de combate hay que hacer muchos sacrificios, con mucha vocación para hacerlo durante toda la vida. Creo que, además, en nuestro país no hay suficientes incentivos –al menos para mi- para permanecer en la Fuerza. Ingresé pensando en quedarme, obviamente. Pero con el correr de los años descubrí otras alternativas que me atrajeron más. - De todas sus etapas como aviador, ¿en cuál se sintió más cómodo?La vida más placentera y organizada es la línea aérea. Es el lugar donde uno tiene todo óptimo: buena instrucción, horarios, todo organizado. Eso no quita que la aviación ejecutiva también tenga sus cosas interesantes: todos los días un lugar distinto, es otro el contexto de trabajo… - En tres años más tiene edad para jubilarse, ¿qué piensa hacer?No sé, habría que ver qué posibilidades surgen. No es que tenga especialmente ganas de dejar la actividad, por lo que no descarto seguir ligado a la aviación. Si no sale nada, jugaré al golf; tengo que bajar el handicap (risas finales). Señores pasajeros, nuevamente el comandante. Muchas gracias por haber volado con nosotros. Esperamos tenerlos a bordo nuevamente en breve.El rincón del aficionado- ¿En sus ratos libres también se divierte con la aviación?No, no soy aficionado a la aviación deportiva. Para mi tiempo libre prefiero otras actividades. La aviación me gusta como trabajo.- ¿Alguien de su familia siguió sus pasos en la aviación?Sí. Tengo dos hijos en Aerolíneas. Una hija es auxiliar de a bordo, y un varón es copiloto de 340. Y un futuro yerno que también es piloto. Por ende, en las reuniones familiares siempre salen temas aeronáuticos… - De todos los aviones que voló, ¿cuál le gustó más?Había un viejo comandante que decía: “El mejor avión es el que uno está volando actualmente”... Me gustó mucho el Sabre, fue un excelente avión. El A4 también. Del Mirage me gustaron muchas cosas, especialmente el vuelo supersónico. En la vida civil, el Gulfstream es un avión espectacular. Cada uno en su porte, son muy lindos y los disfruté todos. - Además de las misiones en la guerra, ¿alguna vez tuvo momentos críticos piloteando un avión? Sí, tuve dos choques en vuelo, ambos con Sabre. Tengo dos derribos en tiempos de paz (risas). La primera vez, estábamos haciendo prácticas de combate y en un viraje el que venía detrás me choca con la trompa, arrancando el timón de dirección de mi avión. Sentí el golpe y quedé petrificado. Además, un instante después pude ver el paracaídas del otro piloto que se había eyectado. Entonces miré los indicadores del avión y estaba todo en orden, salvo los pedales que estaban trabados. Tampoco funcionaba la radio, así que no tenía comunicación. Por ese motivo, llegué arriba de la base, vi que no había nadie y aterricé. Cuando llegué el mecánico me miraba y no sabía qué decir. El segundo accidente fue durante una maniobra de acrobacia, en una escuadrilla de cuatro aviones, también con Sabres. En un cambio de formación, otro avión me choca de abajo: con el timón de profundidad me choca la panza. El otro quedó bastante averiado y no lo podía controlar, por lo que se eyectó. Yo hice lo mismo que la otra vez: miré los instrumentos, verifiqué la maniobrabilidad del avión y al ver que estaba todo bien aterricé. El jefe de escuadrón me dijo: “Napoleón decía que quería generales con suerte, y usted tiene mucha suerte” (risas). En la vida civil, afortunadamente, nada grave. Recuerdo una vez, que hubo una descompresión durante un ascenso con un 737, pero nada más.- Su apelativo de vuelo en la Fuerza Aérea era “Lobo”. ¿A qué se debe?Había que elegir un indicativo, y cuando me tocó a mi ya había todo un espectro de nombres que estaban elegidos porque eran los más preciados: León, Puma… Quedaba el Lobo, me gustó y lo tomé.    COMENTARIOS --------------------------------------------------------------------------------        NOMBRE INGRESE SU NOMBRE  * TITULO INGRESE EL TITULO DEL COMENTARIO  * COMENTARIO INGRESE EL COMENTARIO  * Enter the code shown above:       VOLVER    © Copyright 2008 | Informe Aeronáutico</blockquote>

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