Es verdad, "Mayday:Catástrofes Aéreas" por NatGeo...
El alemán es contagioso????
El alemán es contagioso????
Accidente de avión de SOL
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Derruido
Colaborador
Mientras tengamos a ................ ¿? como se llama el muchacho que nos ayudó a recordar..........
En fin, cuando empieza a fallar la memoria.nonod
Salute
El Derru
Tragedia de Sol: el juzgado recibió el informe preliminar que apunta a los pilotos
En la última conversación advirtieron que no era un día para volar. Además se habla de engelamiento severo. Se ordenaron nuevos rastrillajes en el lugar del accidente.
Lunes 5 de Septiembre del 2011 | 16:09
Fuente: Tragedia de Sol: el juzgado recibió el informe preliminar que apunta a los pilotos (TN)
Ver INFORME PRELIMINAR DEL ACCIDENTE: INFORME PRELIMINAR DEL ACCIDENTE
El juez federal de Bariloche recibió el informe preliminar de la Junta de Investigaciones sobre el accidente del avión de la empresa Sol en Río Negro. Este trabajo sostiene que el siniestro se produjo por el "engelamiento severo" y por probables errores del piloto. También, destacó que el avión no habría estado en condiciones de volar, aunque eso no disparó el accidente. Se dieron a conocer las transcripción de las voces de cabina.
A su vez, el informe preliminar detalló que el piloto probablemente no habría realizado una adecuada planificación del vuelo al no haber analizado profundamente la información de las condiciones meteorológicas y sus alternativas.
La transcripción de las voces de cabina antes del accidente da cuenta de irregularidades en el uso de ese avión para realizar ese viaje. "¿Por qué te creés que se cae tanto este avión? No sirve este avión para esta ruta, pero no lo quieren entender", dijo en un momento el piloto. Antes le había advertido a su compañero: "Nos tendríamos que haber quedado Juan, hoy, era para que se rompa el avión. Te quedás cuando está lloviendo, frío". Después, el diálogo da cuenta de los nervios y la tragedia.
"El piloto probablemente no habría realizado una adecuada planificación de vuelo al no haber analizado profundamente la información de las condiciones meteorológicas y sus alternativas", indica el texto, y agrega para explica la causa de la tragedia: "La aeronave sufrió un engelamiento severo en vuelo, con entrada en pérdida de sustentación y pérdida del control de la misma, con posterior caída, violento impacto contra el terreno e incendio".
Otra posible falta del piloto ya cuando el accidente estaba en marcha, tuvo que ver con las decisiones tomadas. "Durante las condiciones de engelamiento severo, la decisión operacional del piloto de la aeronave consistió solamente en un descenso que agravó la situación, al acercarse más a la isoterma de cero grados, no considerando la opción de alternativas de cambio de ruta", se indica.
El texto también destaca una "probable pérdida de conciencia situacional y probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo".
En cuanto a las condiciones del avión, se afirma que no tenía desperfectos aunque no estaba aeronavegable por adeudar dos controles. "No siendo causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condición aeronavegable para realizar el vuelo, por no haberse cumplido previamente con dos inspecciones obligatorias de la hélice de la misma", se explica.
Leónidas Moldes, titular del Juzgado Federal de Bariloche, ordenó la remisión a la JIAAC de algunas piezas del avión y a la Policía la realización de nuevos rastrillajes en el lugar del hecho.
El vuelo 5428 de Sol Aerolíneas se accidentó el 18 de mayo cerca de Los Menucos, en Río Negro, mientras cumplía la ruta desde Neuquén hasta Comodoro Rivadavia. Murieron 22 personas.
En la última conversación advirtieron que no era un día para volar. Además se habla de engelamiento severo. Se ordenaron nuevos rastrillajes en el lugar del accidente.
Lunes 5 de Septiembre del 2011 | 16:09
Fuente: Tragedia de Sol: el juzgado recibió el informe preliminar que apunta a los pilotos (TN)
Ver INFORME PRELIMINAR DEL ACCIDENTE: INFORME PRELIMINAR DEL ACCIDENTE
El juez federal de Bariloche recibió el informe preliminar de la Junta de Investigaciones sobre el accidente del avión de la empresa Sol en Río Negro. Este trabajo sostiene que el siniestro se produjo por el "engelamiento severo" y por probables errores del piloto. También, destacó que el avión no habría estado en condiciones de volar, aunque eso no disparó el accidente. Se dieron a conocer las transcripción de las voces de cabina.
A su vez, el informe preliminar detalló que el piloto probablemente no habría realizado una adecuada planificación del vuelo al no haber analizado profundamente la información de las condiciones meteorológicas y sus alternativas.
La transcripción de las voces de cabina antes del accidente da cuenta de irregularidades en el uso de ese avión para realizar ese viaje. "¿Por qué te creés que se cae tanto este avión? No sirve este avión para esta ruta, pero no lo quieren entender", dijo en un momento el piloto. Antes le había advertido a su compañero: "Nos tendríamos que haber quedado Juan, hoy, era para que se rompa el avión. Te quedás cuando está lloviendo, frío". Después, el diálogo da cuenta de los nervios y la tragedia.
"El piloto probablemente no habría realizado una adecuada planificación de vuelo al no haber analizado profundamente la información de las condiciones meteorológicas y sus alternativas", indica el texto, y agrega para explica la causa de la tragedia: "La aeronave sufrió un engelamiento severo en vuelo, con entrada en pérdida de sustentación y pérdida del control de la misma, con posterior caída, violento impacto contra el terreno e incendio".
Otra posible falta del piloto ya cuando el accidente estaba en marcha, tuvo que ver con las decisiones tomadas. "Durante las condiciones de engelamiento severo, la decisión operacional del piloto de la aeronave consistió solamente en un descenso que agravó la situación, al acercarse más a la isoterma de cero grados, no considerando la opción de alternativas de cambio de ruta", se indica.
El texto también destaca una "probable pérdida de conciencia situacional y probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo".
En cuanto a las condiciones del avión, se afirma que no tenía desperfectos aunque no estaba aeronavegable por adeudar dos controles. "No siendo causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condición aeronavegable para realizar el vuelo, por no haberse cumplido previamente con dos inspecciones obligatorias de la hélice de la misma", se explica.
Leónidas Moldes, titular del Juzgado Federal de Bariloche, ordenó la remisión a la JIAAC de algunas piezas del avión y a la Policía la realización de nuevos rastrillajes en el lugar del hecho.
El vuelo 5428 de Sol Aerolíneas se accidentó el 18 de mayo cerca de Los Menucos, en Río Negro, mientras cumplía la ruta desde Neuquén hasta Comodoro Rivadavia. Murieron 22 personas.
Por lo que se puede leer la situacion de engelamiento se deterioro rapidamente dejando a la Tripulacion de Mando con pocas alternativas.
Hay que decir sobre la planificacion que lamentablemente los pronosticos de engelamiento normalmente como maximo te dan MODERADOS y cuando en una Carta de Tiempo Significativo hay indicacion de Engelamiento Severo es porque algun avion se metio en esa condicion y pudo salir de la misma para reportarlo.
Por otro lado el concepto de sistemas ANTI-ICE (previenen la formacion del hielo) como DE-ICE (una vez formado lo desprenden) no son para volar en condiciones CONTINUAS de formacion de hielo en forma SEVERA sino para tratar de disminuir su efecto mientras se toma un curso de accion como puede ser descender, ascender o cambiar de ruta fuera del area de formacion de hielo.
No me pongo en contra de los Pilotos, les paso como le podria haber pasado a otros, pero ciertamente no tomaron la decision mas sabia que hubiese sido quizas cambiar de ruta y descender a un nivel que la temperatura/humedad no formasen el hielo que los estaba afectando.
Por lo que se escucha, inicialmente planean descender a 11,000 ft pero luego mantienen 14,000 ft que por el resultado final no fue suficiente para detener el engelamiento.
Esto nos sirve a todos los que operamos aeronaves para tomar conciencia del peligro del engelamiento y tener a tomar las decisiones antes que nos hagan estar del lado seguro de la operacion.
Hay que decir sobre la planificacion que lamentablemente los pronosticos de engelamiento normalmente como maximo te dan MODERADOS y cuando en una Carta de Tiempo Significativo hay indicacion de Engelamiento Severo es porque algun avion se metio en esa condicion y pudo salir de la misma para reportarlo.
Por otro lado el concepto de sistemas ANTI-ICE (previenen la formacion del hielo) como DE-ICE (una vez formado lo desprenden) no son para volar en condiciones CONTINUAS de formacion de hielo en forma SEVERA sino para tratar de disminuir su efecto mientras se toma un curso de accion como puede ser descender, ascender o cambiar de ruta fuera del area de formacion de hielo.
No me pongo en contra de los Pilotos, les paso como le podria haber pasado a otros, pero ciertamente no tomaron la decision mas sabia que hubiese sido quizas cambiar de ruta y descender a un nivel que la temperatura/humedad no formasen el hielo que los estaba afectando.
Por lo que se escucha, inicialmente planean descender a 11,000 ft pero luego mantienen 14,000 ft que por el resultado final no fue suficiente para detener el engelamiento.
Esto nos sirve a todos los que operamos aeronaves para tomar conciencia del peligro del engelamiento y tener a tomar las decisiones antes que nos hagan estar del lado seguro de la operacion.
Estadisticamente es lo mas probable. (para empezar) No es lo mas facil.
Sacando eso de lado, no soy piloto y no se que alternativas tuvieron para obrar mejor o donde es que "la *******"
Habria que preguntar que hubiera pasado si usaban otra altura. Los pilotos eligieron la optima? Tenían como saberlo?
Porque no cambiaron de rumbo? Sabian por donde estaba mejor? Era que no querian tener que ir a algun lugar para respostar antes de seguir viaje?
Hicieron el prevuelo correctamente para saber las ultimas condiciones meteorologicas y las alternativas posibles? (no se porque cerca del final pide la carta, hay que ver que queria mirar)
O sea, hay mucho que se basa en lo que hicieron o dejaron de hacer. Es entendible porque los ojos estan sobre ellos.
Igual, hoy por hoy es la info que se tiene hasta que lleguen los datos.
A los que estan en operaciones aereas.
Alguien mas tiene el poder para evitar la salida del avion por clima? O corre por cuenta solamente de la decision del piloto?
Si dejamos de ver a los pilotos y miramos a la empresa.
Estaban correctamente entrenados para estas situaciones?
Habia presión para no tener que hacer paradas extras por combustible?
Habia presion para volar en condiciones adversas?
Y aun así, si alguna de estas preguntas tiene respuesta afirmativa, el ojo tambien tiene que seguir mirando al piloto
--- merged: Sep 6, 2011 4:02 PM ---
EDIT:
Hay cosas que ya puso ariel.
Escribi sin ver el post de el.
Sacando eso de lado, no soy piloto y no se que alternativas tuvieron para obrar mejor o donde es que "la *******"
Habria que preguntar que hubiera pasado si usaban otra altura. Los pilotos eligieron la optima? Tenían como saberlo?
Porque no cambiaron de rumbo? Sabian por donde estaba mejor? Era que no querian tener que ir a algun lugar para respostar antes de seguir viaje?
Hicieron el prevuelo correctamente para saber las ultimas condiciones meteorologicas y las alternativas posibles? (no se porque cerca del final pide la carta, hay que ver que queria mirar)
O sea, hay mucho que se basa en lo que hicieron o dejaron de hacer. Es entendible porque los ojos estan sobre ellos.
Igual, hoy por hoy es la info que se tiene hasta que lleguen los datos.
A los que estan en operaciones aereas.
Alguien mas tiene el poder para evitar la salida del avion por clima? O corre por cuenta solamente de la decision del piloto?
Si dejamos de ver a los pilotos y miramos a la empresa.
Estaban correctamente entrenados para estas situaciones?
Habia presión para no tener que hacer paradas extras por combustible?
Habia presion para volar en condiciones adversas?
Y aun así, si alguna de estas preguntas tiene respuesta afirmativa, el ojo tambien tiene que seguir mirando al piloto
--- merged: Sep 6, 2011 4:02 PM ---
EDIT:
Hay cosas que ya puso ariel.
Escribi sin ver el post de el.
Jorge II
Serpiente Negra.
Lei el informe preliminar de la JiAAc y la verdad que tiene varios errores, con el primer error en decir que viajaban 22 pasajeros y 3 tripulantes, la fecha del accidente, pero bueno volviendo al tema del accidente lo que se vé que el problema radica en los sistemas antihielo de la aeronave es decir que la bota no funcionaba al 100% ya que si la bota de un ala se infla mejor que la de la otra ala, se puede desprender el hielo de un ala pero no asi de la otra esto hace que la aeronave se enrrosque y produce una perdida de velocidad de sustentación porque al tener mucho hielo la velocidad de perdida aumenta un monton al tener deformada por el hielo el perfil alar.
El problema radica el porqué los pilotos no cambiaron de nivel si se veia tanto hielo, hubiesen descendido mucho más para salir de esas temperaturas, tampoco seria una causa de prueba una charla informal de los pilotos en una situación compleja, si el avión es adecuado o no; ademas de ahi puede haber varias interpretaciones: ahi dice que el avión no es adecuado para volar esa ruta este avión, remarcó el piloto pudiendose referir a esa misma unidad en el cual estaban volando que viendo los dichos no estaba en condiciones de hacer ese vuelo.
El problema radica el porqué los pilotos no cambiaron de nivel si se veia tanto hielo, hubiesen descendido mucho más para salir de esas temperaturas, tampoco seria una causa de prueba una charla informal de los pilotos en una situación compleja, si el avión es adecuado o no; ademas de ahi puede haber varias interpretaciones: ahi dice que el avión no es adecuado para volar esa ruta este avión, remarcó el piloto pudiendose referir a esa misma unidad en el cual estaban volando que viendo los dichos no estaba en condiciones de hacer ese vuelo.
Jorge II
Serpiente Negra.
El DASH en si es mucho mejor que los SAAB en estas situaciones ademas el modelo del avión siniestrado era la versión A , lo mejor seria tener la versión B como tiene la FAA que tiene mejores prestaciones que el A, ni hablar de la versión B Plus para esas condiciones por eso fueron volados por TAN y Kaiken sin novedad, con respecto al tema de que dicen los pilotos del porque se cae tanto habria que ver las estadisticas, igualmente esas charlas y las puteadas era más bien por la tremenda presión que tenia pero no seria una causa de la caida. Igualmente yo creo que se refiere a ese avión porque ya venia con novedades.
Actualmente en el estudio de accidentes aereos, aplicacion de recursos de cabina de mando/de pasajeros/despachantes/mecanicos/etc (JOINT COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT JCRM) el principal item a tener en cuenta es:
-TODOS COMETEMOS ERRORES
Por lo tanto no es juzgable quien comete el error si no fue a proposito para causar un accidente.
Lo que mas nos interesa en aviacion es la identificacion de los errores y sus causas para modificar los procedimientos/sistemas de las aeronaves/sistemas de control para que no se repitan.
Yo ese dia vole a Neuquen desde Aeroparque a las 22:00 alrededor de 2 hrs despues del accidente y en verdad las condiciones por lo que se veia en el mapa de tiempo significativo y la foto satelital no daban condiciones extremas de formacion de hielo tomando una linea que una Nequen con Comodoro Rivadavia al Sur se veia nubosidad media de gran extension, diria casi hasta San Julian si mal no recuerdo.
Obviamente que para un reactor esa "pintura o foto" no influye mucho porque solo afecta en el ascenso y en el descenso donde la performance permite no estar expuestos al engelamiento continuo por mucho tiempo.
Recien lo escuchaba al hermano del Comandante del vuelo en cuestion el cual hace una defensa del mismo, lamentablemente hay que sacar un poco lo que seria deseable a lo que es la realidad.
En un momento dice que en "TODO" el Mundo te dicen donde hay engelamiento, esto no es cierto porque para saber exactamente que nivel de engelamiento hay tendria que estar volando un avion o UAV recoletando hielo.
Lo que se hace es en base al ploteo de las condiciones atmosfericas+foto satelital es estimar los lugares donde puede haber mayor o menor probabilidad de engelamiento.
Si falto o no un AD Airwothiness Directive-Directiva de Aeronavegabilidad que es un boletin que debe aplicarsele a la aeronave ordenado por el Fabricante o quien tenga la representacion del mismo ya es otro tema que deberan dilusidar los organismos de control en Argentina.
Es cierto tambien que hay AD que el Fabricante y o la Autoridad dan un tiempo limite dentro del cual se tiene que hacer si o si el AD sino queda no Aeronavegable la aeronave.
Ojala todos los que estan interesados en saber la verdad de este accidente puedan ponerse de acuerdo e investigar para llegar a las causas del mismo.
Como siempre repito antes de cada vuelo;
"Lo importante no es quien tiene razon sino que es lo que se debe hacer"
(estaba escrito en el Manual de Operaciones de los Chinos...no lo invente yo solo la traduje al Castellano).
-TODOS COMETEMOS ERRORES
Por lo tanto no es juzgable quien comete el error si no fue a proposito para causar un accidente.
Lo que mas nos interesa en aviacion es la identificacion de los errores y sus causas para modificar los procedimientos/sistemas de las aeronaves/sistemas de control para que no se repitan.
Yo ese dia vole a Neuquen desde Aeroparque a las 22:00 alrededor de 2 hrs despues del accidente y en verdad las condiciones por lo que se veia en el mapa de tiempo significativo y la foto satelital no daban condiciones extremas de formacion de hielo tomando una linea que una Nequen con Comodoro Rivadavia al Sur se veia nubosidad media de gran extension, diria casi hasta San Julian si mal no recuerdo.
Obviamente que para un reactor esa "pintura o foto" no influye mucho porque solo afecta en el ascenso y en el descenso donde la performance permite no estar expuestos al engelamiento continuo por mucho tiempo.
Recien lo escuchaba al hermano del Comandante del vuelo en cuestion el cual hace una defensa del mismo, lamentablemente hay que sacar un poco lo que seria deseable a lo que es la realidad.
En un momento dice que en "TODO" el Mundo te dicen donde hay engelamiento, esto no es cierto porque para saber exactamente que nivel de engelamiento hay tendria que estar volando un avion o UAV recoletando hielo.
Lo que se hace es en base al ploteo de las condiciones atmosfericas+foto satelital es estimar los lugares donde puede haber mayor o menor probabilidad de engelamiento.
Si falto o no un AD Airwothiness Directive-Directiva de Aeronavegabilidad que es un boletin que debe aplicarsele a la aeronave ordenado por el Fabricante o quien tenga la representacion del mismo ya es otro tema que deberan dilusidar los organismos de control en Argentina.
Es cierto tambien que hay AD que el Fabricante y o la Autoridad dan un tiempo limite dentro del cual se tiene que hacer si o si el AD sino queda no Aeronavegable la aeronave.
Ojala todos los que estan interesados en saber la verdad de este accidente puedan ponerse de acuerdo e investigar para llegar a las causas del mismo.
Como siempre repito antes de cada vuelo;
"Lo importante no es quien tiene razon sino que es lo que se debe hacer"
(estaba escrito en el Manual de Operaciones de los Chinos...no lo invente yo solo la traduje al Castellano).
Jorge II
Serpiente Negra.
hay que ver que es lo que determina el juez en esta causa, todavia falta mucho aunque ya se sabe que es lo que pasó ahora habria que ver las responsabilidades y que recomendaciones darian para que eso no vuelva a ocurrir. Igualmente responsabilidad de los pilotos se vé que no hicieron mucho para cambiar la situación, en lo personal el tono de la conversación en la jerga aeronautica puede ser que sea normal pero no se si corresponde o no pero mientras se hagan las cosas bien y no hayan confuciones no influye en las causas del accidente y como decian los de APLA; no termina en la responsabilidad del piloto solamente, ya que hay varios factores a tener en cuenta por qué lo hizo, si funcionaban todos los sistemas antihielo, cómo la empresa le preparó el vuelo, mantenimiento del avión, cómo era el entorno del vuelo, entrenamiento, cursos, etc etc etc, como dice un amigo comandante de linea aerea; El piloto casi siempre es el que "está sentado arriba de la bomba" y en la mayoría de los casos corta la mecha para que no explote, pero a veces no la ve que se viene quemando o no se da cuenta de la gravedad del problema, pero la mecha en muchos casos la encendieron otros".
No se si ya se dijo antes, pero en TN un experto que representa a los pilotos dijo que entre las partes enterradas encontraron una "lamparita" que correspondia a "AVIONICS" la cual al momento del impacto estaba encendida.
Qué tal? podría aclararme alguien de qué va toda esa historia del bendito pozo, que no la termino de entender nonod
Varias cosas respecto a este tema. Hay algo en la conversación que no entiendo, la parte que empieza aproximadamente 21:15:11 y cito;
"HOT-2: Uno uno cero tolera el modelo del avión"
"HOT-1: Bien"
"HOT-2: ***** "
"HOT-1: No tampoco."
"HOT-2: Y que con cien tampoco?"
"HOT-1: No, vamos a esperar. La vez pasada bajé hasta uno dos cero y seguimos juntando hielo a lo pavote."
"HOT-1: Vamos a quedarnos acá como para quedar en una situación intermedia. Seguimos con los antihielo de acá hasta allá."
Me desconcierta la primer entrada citada, ¿qué cosa es lo que tolera el avión?
Otros dos puntos para citar, pero esta vez del informe preliminar, 1.7.3 y 1.7.5 respectivamente;
"De acuerdo con lo expresado en la entrevista realizada a la tripulación de la misma compañía, que se encontraban realizando la ruta en sentido inverso desde Comodoro Rivadavia a Neuquén, el piloto manifestó que las condiciones meteorológicas en ruta eran buenas a nivel 140, sin formación de hielo y VMC (condiciones visuales)"
"Se destaca lo expresado en el análisis pormenorizado realizado por el Servicio Meteorológico Nacional, en cuanto a la formación de hielo en vuelo: De acuerdo al rango de temperatura, temperatura de punto de rocío, humedad relativa y a la distribución nubosa presente entre FL190 y FL080 la probabilidad de engelamiento era alta"
Hmmm, teniendo en cuenta el primer punto, me pregunto si el piloto del avión accidentado habrá recibido esa información ó llegado a una conclusión similar por su cuenta.
Respecto a cambiar el rumbo, ¿habría hecho realmente alguna diferencia?. No se nada sobre el tema, pero a lo mejor se desviaban 100 km y se seguían congelando lo mismo. Por lo que han dicho, habría sido más efectivo variar la altura de vuelo. Tal vez simplemente subestimaron la situación; estaban acostumbrados a lidiar con esas condiciones meteorológicas de las que la máquina siempre salió airosa, hasta que un día comió demasiado hielo y se les terminó su suerte.
En fin, que difícil leer las últimas entradas en la grabadora de voz...esperemos que salga algo bueno de todo esto, en materia de legislación, inversiones en infraestructura, lo que sea...y que si alguien tiene que ir preso, que vaya preso por amor a Dios!
Varias cosas respecto a este tema. Hay algo en la conversación que no entiendo, la parte que empieza aproximadamente 21:15:11 y cito;
"HOT-2: Uno uno cero tolera el modelo del avión"
"HOT-1: Bien"
"HOT-2: ***** "
"HOT-1: No tampoco."
"HOT-2: Y que con cien tampoco?"
"HOT-1: No, vamos a esperar. La vez pasada bajé hasta uno dos cero y seguimos juntando hielo a lo pavote."
"HOT-1: Vamos a quedarnos acá como para quedar en una situación intermedia. Seguimos con los antihielo de acá hasta allá."
Me desconcierta la primer entrada citada, ¿qué cosa es lo que tolera el avión?
Otros dos puntos para citar, pero esta vez del informe preliminar, 1.7.3 y 1.7.5 respectivamente;
"De acuerdo con lo expresado en la entrevista realizada a la tripulación de la misma compañía, que se encontraban realizando la ruta en sentido inverso desde Comodoro Rivadavia a Neuquén, el piloto manifestó que las condiciones meteorológicas en ruta eran buenas a nivel 140, sin formación de hielo y VMC (condiciones visuales)"
"Se destaca lo expresado en el análisis pormenorizado realizado por el Servicio Meteorológico Nacional, en cuanto a la formación de hielo en vuelo: De acuerdo al rango de temperatura, temperatura de punto de rocío, humedad relativa y a la distribución nubosa presente entre FL190 y FL080 la probabilidad de engelamiento era alta"
Hmmm, teniendo en cuenta el primer punto, me pregunto si el piloto del avión accidentado habrá recibido esa información ó llegado a una conclusión similar por su cuenta.
Respecto a cambiar el rumbo, ¿habría hecho realmente alguna diferencia?. No se nada sobre el tema, pero a lo mejor se desviaban 100 km y se seguían congelando lo mismo. Por lo que han dicho, habría sido más efectivo variar la altura de vuelo. Tal vez simplemente subestimaron la situación; estaban acostumbrados a lidiar con esas condiciones meteorológicas de las que la máquina siempre salió airosa, hasta que un día comió demasiado hielo y se les terminó su suerte.
En fin, que difícil leer las últimas entradas en la grabadora de voz...esperemos que salga algo bueno de todo esto, en materia de legislación, inversiones en infraestructura, lo que sea...y que si alguien tiene que ir preso, que vaya preso por amor a Dios!
Tenes razon en el punto que una desviacion no hubiese por si solo cambiado la situacion de engelamiento si es que no podes salir de la masa nubosa, por lo que el cambio de nivel de vuelo a uno con temperaturas superiores es la accion mas recomendable.
El porque el HOT 2 le hace el comentario que puede mantener el nivel de vuelo F110 (11,000 ft) seria el minimo nivel que se puede volar en la aerovia en la que estaban en ese momento teniendo separacion de por lo menos 1,000 ft con respecto a los obstaculos fuera de areas montaniosas, y de 2,000 ft de despeje de obstaculos en areas montaniosas dentro de un radio de 8 km si mal no recuerdo.
Esta Minimum Enroute Altitude se usa para volar por Instrumentos dentro de aerovias, luego esta la GRID MORA que tiene el mismo concepto de despeje de obstaculos pero fuera de aerovia (MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE).
El porque el HOT 2 le hace el comentario que puede mantener el nivel de vuelo F110 (11,000 ft) seria el minimo nivel que se puede volar en la aerovia en la que estaban en ese momento teniendo separacion de por lo menos 1,000 ft con respecto a los obstaculos fuera de areas montaniosas, y de 2,000 ft de despeje de obstaculos en areas montaniosas dentro de un radio de 8 km si mal no recuerdo.
Esta Minimum Enroute Altitude se usa para volar por Instrumentos dentro de aerovias, luego esta la GRID MORA que tiene el mismo concepto de despeje de obstaculos pero fuera de aerovia (MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE).
Pero hay ADs que permiten una extension del tiempo limite, o realizarla por otro metodo alternativo de cumplimiento (AMOC)
Tragedia de Sol: familiares piden que se haga otra investigación
08/09/11
PorGUSTAVO ORTIZ
Los familiares de las víctimas creemos que el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Avión Civil es ligero y poco serio, por eso nos constituiremos en querellantes y reclamaremos que se realice otro peritaje del accidente”. Se lo dijo ayer a Clarín Juan Carlos Ruiz, padre del joven Juan Manuel Ruiz, una de las 22 víctimas del vuelo 5428 de la empresa Sol Líneas Aéreas.
El avión salió el 18 de mayo pasado de esta ciudad con destino a Comodoro Rivadavia, pero cayó en Prahuaniyeu, en el sur de la provincia de Río Negro. “Yo creía que íbamos a cerrar una etapa importante del duelo con la entrega de los restos, pero no fue así.
Cada vez tenemos más dudas y creemos que es muy duro para los familiares de las víctimas no poder confiar en los organismos de control”, dijo Ruiz.
Puntualmente, recordó la denuncia de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) cuando constató que “se hicieron dos grandes hoyos donde colocaron restos del avión, restos de ropa y restos humanos y a uno lo encendieron para que se quemara todo”.
También consideró “una falta de respeto los errores de la cantidad de víctimas y en la fecha del accidente que contiene el informe, de lo que ya hablaron varias personas. Y es medio ligero eso de responsabilizar a los pilotos. Habría que remarcar que estaban incomunicados, que incluso intentaron tomar contacto con alguien por celular y sobre la formación de hielo sobre el avión esta determinado que el informe meteorológico con la alerta por la posibilidad de engelamiento se dio dos horas después de que el avión salió de Neuquén”.
“Además ahora queremos saber cuanto tuvo que ver con el accidente el hecho de que transitaban una ruta donde no hay radares, ni comunicación, ni lugares para aterrizajes de emergencia o pistas alternativas. Queremos que se investigue todo en serio y si hay que hacer cambios de ruta o de aviones que se hagan. Es la forma en que realmente vamos a honrar a las víctimas”, enfatizó.
Ruiz agregó que ya estuvieron en Buenos Aires reunidos con el fiscal del caso del accidente de LAPA y con la Asociación de Víctimas de familiares de ese hecho y que armarán una organización similar. “Lamentablemente esa causa termino prescribiendo. No queremos que nos pase lo mismo”, dijo.
Desde Mendoza, Jorge Vargas, hermano de Luis, otra víctima, también cargó ayer contra la investigación: “Lo que se difundió es un informe preliminar y no se puede culpar a los pilotos. La otra caja negra echará luz sobre si el avión tuvo problemas técnicos”
Fuente: http://www.clarin.com/sociedad/Tragedia-Sol-familiares-piden-investigacion_0_550745005.html
08/09/11
PorGUSTAVO ORTIZ
Los familiares de las víctimas creemos que el informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Avión Civil es ligero y poco serio, por eso nos constituiremos en querellantes y reclamaremos que se realice otro peritaje del accidente”. Se lo dijo ayer a Clarín Juan Carlos Ruiz, padre del joven Juan Manuel Ruiz, una de las 22 víctimas del vuelo 5428 de la empresa Sol Líneas Aéreas.
El avión salió el 18 de mayo pasado de esta ciudad con destino a Comodoro Rivadavia, pero cayó en Prahuaniyeu, en el sur de la provincia de Río Negro. “Yo creía que íbamos a cerrar una etapa importante del duelo con la entrega de los restos, pero no fue así.
Cada vez tenemos más dudas y creemos que es muy duro para los familiares de las víctimas no poder confiar en los organismos de control”, dijo Ruiz.
Puntualmente, recordó la denuncia de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) cuando constató que “se hicieron dos grandes hoyos donde colocaron restos del avión, restos de ropa y restos humanos y a uno lo encendieron para que se quemara todo”.
También consideró “una falta de respeto los errores de la cantidad de víctimas y en la fecha del accidente que contiene el informe, de lo que ya hablaron varias personas. Y es medio ligero eso de responsabilizar a los pilotos. Habría que remarcar que estaban incomunicados, que incluso intentaron tomar contacto con alguien por celular y sobre la formación de hielo sobre el avión esta determinado que el informe meteorológico con la alerta por la posibilidad de engelamiento se dio dos horas después de que el avión salió de Neuquén”.
“Además ahora queremos saber cuanto tuvo que ver con el accidente el hecho de que transitaban una ruta donde no hay radares, ni comunicación, ni lugares para aterrizajes de emergencia o pistas alternativas. Queremos que se investigue todo en serio y si hay que hacer cambios de ruta o de aviones que se hagan. Es la forma en que realmente vamos a honrar a las víctimas”, enfatizó.
Ruiz agregó que ya estuvieron en Buenos Aires reunidos con el fiscal del caso del accidente de LAPA y con la Asociación de Víctimas de familiares de ese hecho y que armarán una organización similar. “Lamentablemente esa causa termino prescribiendo. No queremos que nos pase lo mismo”, dijo.
Desde Mendoza, Jorge Vargas, hermano de Luis, otra víctima, también cargó ayer contra la investigación: “Lo que se difundió es un informe preliminar y no se puede culpar a los pilotos. La otra caja negra echará luz sobre si el avión tuvo problemas técnicos”
Fuente: http://www.clarin.com/sociedad/Tragedia-Sol-familiares-piden-investigacion_0_550745005.html
No soy piloto por lo que recurro a este foro para consultar algunas dudas que me surgen en relaciòn a este accidente. En primer lugar me llama la atención que en el informe preliminar (item 3.1.3) menciona lo siguiente "Pese a no ser causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condicion aeronavegables" y esto se relaciona con el item 2.2.2 donde hace referencia a que no se habían efectuado las inspecciones obligatorias (AD) de las hélices. Siendo que en la transcripción de la grabacion de cabina, a las 21:17:23.7 HOT-1 menciona una vibración relacionada con el desprendimiento de hielo de una de las hèlices, e instantes antes hace menciòn a las dificultades para mantener la velocidad. Me pregunto ¿ se puede descartar, en un informe preliminar, que la falta de una inspeccion obligatoria de las hèlices no fue la causa del accidente ?. En definitiva, mi pregunta al foro es si alguien sabe en que consisten estas inspecciones obligatorias. ¿realmente no hubieran aportado alguna informaciòn vital para prevenir el accidente ?.
El otro dato que me llama mucho la atenciòn es que en el informe se menciona las coordenadas del accidente con una precisión de grados, minutos y segundos, y coincide exactamente con el waypoint SEMGA. ¿ es casualidad o se acostumbra a dar las coordenadas del accidente como un dato aproximado en grados minutos y segundos ?. Yo esperaba que el punto exacto de la V que se observa en las fotografías aéreas correspondía a estas coordenadas.
El otro dato que me llama mucho la atenciòn es que en el informe se menciona las coordenadas del accidente con una precisión de grados, minutos y segundos, y coincide exactamente con el waypoint SEMGA. ¿ es casualidad o se acostumbra a dar las coordenadas del accidente como un dato aproximado en grados minutos y segundos ?. Yo esperaba que el punto exacto de la V que se observa en las fotografías aéreas correspondía a estas coordenadas.
Ufff, como me colgué con este tema...gracias Cosmic por la respuesta, la leí en su momento y luego me olvidé de contestar . Aprovecho para decirte que aprecio mucho todos tus posteos en cuestiones aeronáuticas, aunque ese aprecio no se manifieste en forma de "Me GustaS", pues sería muy lamebotas de mi parte ir apretando el botoncito por cada posteo tuyo.
El mismo día que escribí eso, lo vi a Piñeyro en el noticiero diciendo lo mismo, no sé si anda leyendo el foro, pero he visto algunos comentarios suyos bastante acertados últimamente...
Ya que estoy, aprovecho para preguntar sobre la JIAAC, a raíz de las quejas de los familiares de las víctimas, quisiera saber un poco más sobre la Junta...¿tienen personal suficiente y capacitado? lo mismo respecto al material de trabajo y presupuesto en general ¿?. Temo que nuestros queridos funcionarios, apasionados por la seguridad del transporte, no les den ni fichas para las máquinas de café...digo, después de todo, """trabajan para los muertos"""
Espero equivocarme, Saludos!
. Aprovecho para decirte que aprecio mucho todos tus posteos en cuestiones aeronáuticas, aunque ese aprecio no se manifieste en forma de "Me GustaS", pues sería muy lamebotas de mi parte ir apretando el botoncito por cada posteo tuyo.El mismo día que escribí eso, lo vi a Piñeyro en el noticiero diciendo lo mismo, no sé si anda leyendo el foro, pero he visto algunos comentarios suyos bastante acertados últimamente...
Ya que estoy, aprovecho para preguntar sobre la JIAAC, a raíz de las quejas de los familiares de las víctimas, quisiera saber un poco más sobre la Junta...¿tienen personal suficiente y capacitado? lo mismo respecto al material de trabajo y presupuesto en general ¿?. Temo que nuestros queridos funcionarios, apasionados por la seguridad del transporte, no les den ni fichas para las máquinas de café...digo, después de todo, """trabajan para los muertos"""
Espero equivocarme, Saludos!
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