Tal vez el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, el brigadier general Jorge Alberto Chevalier, aún no lo sepa, pero más de uno de sus subordinados ya está al tanto de la novedad. Algunos oficiales de la Fuerza Aérea esperan sentados que de un momento a otro estalle el escándalo, aseguran que se estarían adulterando los requisitos de vuelo de los pilotos. Así consta en documentación reservada a la que accedió PERFIL.
El mal estado de los pocos aviones “en estado de operatividad”, la falta de horas de vuelo de los pilotos, los “consecutivos” problemas con los simuladores, y la migración de los pilotos de la fuerza a la aviación civil serían los principales motivos de los “retoques excepcionales” de las exigencias de vuelo para la adquisición de las licencias.
“Al no cumplirse las mínimas exigencias de vuelo, las habilitaciones se vencen y caen. Cuando no se cumplen, el piloto queda deshabilitado automáticamente”, explicó a PERFIL un oficial de alto rango recientemente retirado de la Fuerza Aérea. Dos fuentes del Edificio Cóndor reconocieron que la mayoría de las licencias de los pilotos estarían vencidas y el exceso de las prórrogas ponen en jaque al sistema. En esta situación también estarían los pilotos que trasladan a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Esta situación se da mientras el gobierno de Gran Bretaña envía a Malvinas un moderno buque destructor que transporta 48 misiles antiaéreos Sea Viper y puede llevar helicópteros de tipo Chinook. “Vamos a seguir los pasos necesarios para garantizar la seguridad de los kelpers”, advirtió días atrás el secretario de Asuntos Exteriores de ese país, Jeremy Browne.
Fernández de Kirchner volvió a poner la mano en el fuego por la idoneidad y el criterio de los comodoros cuando les transfirió a principios de noviembre pasado el control operativo de la navegación aérea a través de la firma del Decreto 1840/11.
El jefe de la fuerza, brigadier general Normando Constantino, se enteró por celular. La Presidenta se encontraba descansando en su residencia de Río Gallegos y los pilotos comandados por el secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta), Ricardo Cirielli, ponían en jaque la aeronavegabilidad.
Hubo más de una alerta de lo que estaba ocurriendo en el Edificio Cóndor. Una de ellas fue en noviembre durante una operación en el marco del programa nacional Escudo del Norte, un programa de control del espacio aéreo. “Un copiloto tuvo que ocupar el lugar que le corresponde a un piloto. No había completado las exigencias para estar como piloto, se tuvo que dibujar”, confió una de las fuentes consultadas.
Quince días antes un funcionario de la Dirección General de Aeronavegación Militar se ponía a resguardo al informar a sus superiores su desacuerdo en la forma en la que se ordenó computar los datos para el posterior otorgamiento de las licencias de vuelo. El hombre no quería quedar pegado con la maniobra. En el Edificio Libertador están al tanto de esta situación para evaluar una investigación.
El Reglamento de Aeronavegabilidad Militar, puesto en marcha por una resolución ministerial firmada en su momento por Nilda Garré, es claro y preciso. Allí se establecen los criterios generales que regulan los procedimientos para la habilitación de tripulantes pilotos y no pilotos en las diferentes aeronaves militares de la dotación de las Fuerzas Armadas, y se traza una analogía con las normativas de la aviación civil vigentes, respetando la particularidad del instrumento militar.
Por ejemplo: para una licencia militar M-3, piloto al mando, se debe contar con 1550 horas de vuelo generales mínimas, entre otras exigencias. Los requisitos para la M-2 es de 950 horas. No todo se cumple, las licencias se vencen y las prorrogas se extienden. El problema viene después y los “retoques excepcionales” se transforma en una forma rápida para resolverlos.
Un experimentado piloto explica que “los Hércules no tienen simulador en el país. Antes los pilotos viajaban a Venezuela o a Estados Unidos. Ultimamente se viajaba a México, pero por razones de presupuesto muchos no viajan y se prorrogaba la licencia. Lo que era una excepción y por un tiempo determinado, ahora se está volviendo algo normal”. Todo se maneja en silencio.
Uno de los pilotos de un Hércules afectado al último Rally Dakar tuvo problemas porque no tenía su licencia. “Estamos volando al descubierto”, dijo uno. “Pero qué quiere, que nos saquen los aviones y se los den a la Armada”, habría contestado el jefe.
El problema podría ser contagiado a la aviación civil. En la Fuerza Aérea hay 18 pilotos de Pucará, diez ya están ganando más dinero sin uniforme. “Esos pilotos se van con sus hipotéticas horas de vuelo y sus licencias a aerolíneas privadas.
La ANAC hace las homologaciones. Pero cómo saben si esas horas y las exigencias de vuelo no fueron adulteradas para cubrir lugares o operaciones. Esto es muy grave”, se mostró preocupado una de las fuentes.
Un riesgo para privados. Las Fuerzas Armadas continúan perdiendo pilotos por la crisis del sector. Un comodoro dice que “hay que volar como mínimo cinco horas por mes para mantener la aptitud en el avión” y también reconoce que “eso no se cumple desde hace tiempo”.
Hoy la mayoría de los pilotos se ven atraídos por la actividad privada que ofrece mejores condiciones de laborales. Los datos son claros: “Depende la contigüidad, un piloto gana unos 5.500 pesos por mes, uno de aerolíneas cobra tres veces más”. Por esa ecuación se estima que en los últimos cuatro años unos 170 pilotos de la Fuerza Aérea y de la Armada se fueron a la aviación privada.
Para pilotear una aeronaves multimotores de más de 20 mil kilogramos de peso máximo de despegue, un piloto de la Fuerza Aérea debe tener la Licencia Militar M-3. Eso significa que tiene que cumplimentar una exigencia de 1.550 horas de vuelo generales mínimas / 800 horas de vuelo como piloto de las cuales 200 horas de vuelo serán de vuelo de travesía, 25 horas de vuelo en condiciones reales de vuelo por instrumentos (IMC) y 65 horas de vuelo por instrumentos (IFR). Según el reglamento de Aeronavegabilidad, una M-3 en el ámbito civil corresponde a una aeronave de plano fijo, piloto de Transporte de Línea Aérea (TLA). “La TLA te la da el ANAC con los datos que uno tiene de la Dirección General de Personal de la Fuerza Aérea. Pero qué pasa si esos datos tienen anomalías o son truchos”, se preguntó un comodoro.
Los mismos nombres que el caso de los Juliá. El último escándalo aéreo que sacudió a los comodoros sucedió el 2 de enero de 2010 cuando un Challenger 604 de la compañía argentina Medical Jet aterrizó en la estación aérea El Prat, de la ciudad de Barcelona, con un sobreequipaje 944 kilos de cocaína. Los tripulantes del avión no ofrecieron ninguna resistencia cuando la policía local los detuvo, las cartas estaban servidas. Se trata de los hermanos Gustavo y Eduardo Juliá, hijos del ex brigadier José Juliá, quien fue jefe de la Fuerza Aérea en la década del 90; y Gastón Miret, hijo del ex brigadier José Miret.
Al poco tiempo se supo que el moderno avión despegó el sábado 1º de enero de Ezeiza y antes de hacerlo había cargado la cocaína en la Base Aérea de Morón, cuyo jefe era el comodoro Jorge Ayerdi. La base que dependía del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la FAA, y el jefe de esa unidad, en aquel momento, el brigadier mayor Marcelo Ayerdi, hermano del anterior. Una sustanciosa denuncia anónima, que aún se encuentra en la Justicia, y una serie de papers que circularon aquellos días ponía un manto de sospecha sobre dos aviones civiles que operaban en la BAM, uno de ellos pertenecería al brigadier Sergio Mayor, jefe de Personal de la Fuerza Aérea, y el otro al vicecomodoro Gonzalo Maistegui, jefe de Operaciones de la BAM.
En el circuito de las polémicas “Planilla de Licencias Militares” el brigadier mayor Marcelo Ayerdi y el brigadier Sergio Mayor tienen un rol de importancia. El primero recibe los datos de los vuelos que llegan desde las brigadas aéreas y del segundo depende la Dirección General de Aeronavegación Militar.
El mal estado de los pocos aviones “en estado de operatividad”, la falta de horas de vuelo de los pilotos, los “consecutivos” problemas con los simuladores, y la migración de los pilotos de la fuerza a la aviación civil serían los principales motivos de los “retoques excepcionales” de las exigencias de vuelo para la adquisición de las licencias.
“Al no cumplirse las mínimas exigencias de vuelo, las habilitaciones se vencen y caen. Cuando no se cumplen, el piloto queda deshabilitado automáticamente”, explicó a PERFIL un oficial de alto rango recientemente retirado de la Fuerza Aérea. Dos fuentes del Edificio Cóndor reconocieron que la mayoría de las licencias de los pilotos estarían vencidas y el exceso de las prórrogas ponen en jaque al sistema. En esta situación también estarían los pilotos que trasladan a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Esta situación se da mientras el gobierno de Gran Bretaña envía a Malvinas un moderno buque destructor que transporta 48 misiles antiaéreos Sea Viper y puede llevar helicópteros de tipo Chinook. “Vamos a seguir los pasos necesarios para garantizar la seguridad de los kelpers”, advirtió días atrás el secretario de Asuntos Exteriores de ese país, Jeremy Browne.
Fernández de Kirchner volvió a poner la mano en el fuego por la idoneidad y el criterio de los comodoros cuando les transfirió a principios de noviembre pasado el control operativo de la navegación aérea a través de la firma del Decreto 1840/11.
El jefe de la fuerza, brigadier general Normando Constantino, se enteró por celular. La Presidenta se encontraba descansando en su residencia de Río Gallegos y los pilotos comandados por el secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta), Ricardo Cirielli, ponían en jaque la aeronavegabilidad.
Hubo más de una alerta de lo que estaba ocurriendo en el Edificio Cóndor. Una de ellas fue en noviembre durante una operación en el marco del programa nacional Escudo del Norte, un programa de control del espacio aéreo. “Un copiloto tuvo que ocupar el lugar que le corresponde a un piloto. No había completado las exigencias para estar como piloto, se tuvo que dibujar”, confió una de las fuentes consultadas.
Quince días antes un funcionario de la Dirección General de Aeronavegación Militar se ponía a resguardo al informar a sus superiores su desacuerdo en la forma en la que se ordenó computar los datos para el posterior otorgamiento de las licencias de vuelo. El hombre no quería quedar pegado con la maniobra. En el Edificio Libertador están al tanto de esta situación para evaluar una investigación.
El Reglamento de Aeronavegabilidad Militar, puesto en marcha por una resolución ministerial firmada en su momento por Nilda Garré, es claro y preciso. Allí se establecen los criterios generales que regulan los procedimientos para la habilitación de tripulantes pilotos y no pilotos en las diferentes aeronaves militares de la dotación de las Fuerzas Armadas, y se traza una analogía con las normativas de la aviación civil vigentes, respetando la particularidad del instrumento militar.
Por ejemplo: para una licencia militar M-3, piloto al mando, se debe contar con 1550 horas de vuelo generales mínimas, entre otras exigencias. Los requisitos para la M-2 es de 950 horas. No todo se cumple, las licencias se vencen y las prorrogas se extienden. El problema viene después y los “retoques excepcionales” se transforma en una forma rápida para resolverlos.
Un experimentado piloto explica que “los Hércules no tienen simulador en el país. Antes los pilotos viajaban a Venezuela o a Estados Unidos. Ultimamente se viajaba a México, pero por razones de presupuesto muchos no viajan y se prorrogaba la licencia. Lo que era una excepción y por un tiempo determinado, ahora se está volviendo algo normal”. Todo se maneja en silencio.
Uno de los pilotos de un Hércules afectado al último Rally Dakar tuvo problemas porque no tenía su licencia. “Estamos volando al descubierto”, dijo uno. “Pero qué quiere, que nos saquen los aviones y se los den a la Armada”, habría contestado el jefe.
El problema podría ser contagiado a la aviación civil. En la Fuerza Aérea hay 18 pilotos de Pucará, diez ya están ganando más dinero sin uniforme. “Esos pilotos se van con sus hipotéticas horas de vuelo y sus licencias a aerolíneas privadas.
La ANAC hace las homologaciones. Pero cómo saben si esas horas y las exigencias de vuelo no fueron adulteradas para cubrir lugares o operaciones. Esto es muy grave”, se mostró preocupado una de las fuentes.
Un riesgo para privados. Las Fuerzas Armadas continúan perdiendo pilotos por la crisis del sector. Un comodoro dice que “hay que volar como mínimo cinco horas por mes para mantener la aptitud en el avión” y también reconoce que “eso no se cumple desde hace tiempo”.
Hoy la mayoría de los pilotos se ven atraídos por la actividad privada que ofrece mejores condiciones de laborales. Los datos son claros: “Depende la contigüidad, un piloto gana unos 5.500 pesos por mes, uno de aerolíneas cobra tres veces más”. Por esa ecuación se estima que en los últimos cuatro años unos 170 pilotos de la Fuerza Aérea y de la Armada se fueron a la aviación privada.
Para pilotear una aeronaves multimotores de más de 20 mil kilogramos de peso máximo de despegue, un piloto de la Fuerza Aérea debe tener la Licencia Militar M-3. Eso significa que tiene que cumplimentar una exigencia de 1.550 horas de vuelo generales mínimas / 800 horas de vuelo como piloto de las cuales 200 horas de vuelo serán de vuelo de travesía, 25 horas de vuelo en condiciones reales de vuelo por instrumentos (IMC) y 65 horas de vuelo por instrumentos (IFR). Según el reglamento de Aeronavegabilidad, una M-3 en el ámbito civil corresponde a una aeronave de plano fijo, piloto de Transporte de Línea Aérea (TLA). “La TLA te la da el ANAC con los datos que uno tiene de la Dirección General de Personal de la Fuerza Aérea. Pero qué pasa si esos datos tienen anomalías o son truchos”, se preguntó un comodoro.
Los mismos nombres que el caso de los Juliá. El último escándalo aéreo que sacudió a los comodoros sucedió el 2 de enero de 2010 cuando un Challenger 604 de la compañía argentina Medical Jet aterrizó en la estación aérea El Prat, de la ciudad de Barcelona, con un sobreequipaje 944 kilos de cocaína. Los tripulantes del avión no ofrecieron ninguna resistencia cuando la policía local los detuvo, las cartas estaban servidas. Se trata de los hermanos Gustavo y Eduardo Juliá, hijos del ex brigadier José Juliá, quien fue jefe de la Fuerza Aérea en la década del 90; y Gastón Miret, hijo del ex brigadier José Miret.
Al poco tiempo se supo que el moderno avión despegó el sábado 1º de enero de Ezeiza y antes de hacerlo había cargado la cocaína en la Base Aérea de Morón, cuyo jefe era el comodoro Jorge Ayerdi. La base que dependía del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la FAA, y el jefe de esa unidad, en aquel momento, el brigadier mayor Marcelo Ayerdi, hermano del anterior. Una sustanciosa denuncia anónima, que aún se encuentra en la Justicia, y una serie de papers que circularon aquellos días ponía un manto de sospecha sobre dos aviones civiles que operaban en la BAM, uno de ellos pertenecería al brigadier Sergio Mayor, jefe de Personal de la Fuerza Aérea, y el otro al vicecomodoro Gonzalo Maistegui, jefe de Operaciones de la BAM.
En el circuito de las polémicas “Planilla de Licencias Militares” el brigadier mayor Marcelo Ayerdi y el brigadier Sergio Mayor tienen un rol de importancia. El primero recibe los datos de los vuelos que llegan desde las brigadas aéreas y del segundo depende la Dirección General de Aeronavegación Militar.
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