Todo sobre el C-130 Hércules
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emilioteles
Colaborador
Es apodado "El principe" por su conductor...
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Foto: Prensa Presidencia de la Nación.
CH-53D Yasur reabasteciéndose de un KC-130 de las IAF/IDF.
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Créditos a quien corresponda.
La Fuerza Aérea de la India establece un récord con una de sus Super Chanchas al aterrizar en la pista Daulat Beg Oldie, a más de 5.000 metros de altura.
Fuente: http://www.livefistdefence.com/2013/08/new-record-iaf-puts-super-herc-down-on.html
Fuente: http://www.livefistdefence.com/2013/08/new-record-iaf-puts-super-herc-down-on.html
Un HC-130 Hércules ,perteneciente a la US Coast Guard, estacionado en la plataforma de la base de Guantánamo. Mayo de 2013. (DoD photo by Petty Officer 2nd Class Robert Colon, U.S. Coast Guard/Released)
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Aim high into the sky
C-130 Hércules perteneciente a la USAF sobrevuelan la base aérea de Yokota, Japón, donde practicaron procedimientos y tácticas de transporte aéreo(U.S. Air Force photo/Osakabe Yasuo).
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C-130 Hércules perteneciente a la USAF sobrevuelan la base aérea de Yokota, Japón, donde practicaron procedimientos y tácticas de transporte aéreo(U.S. Air Force photo/Osakabe Yasuo).
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Anotenló al primer hombre! Sale bolsa de papas! (Manos fuera de la reserva y piernas despatarradas) Un desastre total...
emilioteles
Colaborador
El Hércules TC - 70 Criollo en Rodeo Ajeno !!!
5 de septiembre de 2013 a la(s) 0:14
En 1981 la FAA es invitada a participar del Internacional Air Tattoo, festival Aeronautico que se realiza anualmente el Reino Unido. El día 20 de Junio arriba a Las Palmas el KC-130 H- TC-70 procedente del aeropuerto de Ezeiza, después de realizar un vuelo sin escalas que insumió 16 Hs.
Los muchachos comandados por Don Fredy Cano llegaban al festival para participar de una competencia donde no figuraban entre los favoritos
Afiche propaganda del Tattoo 1981
Una vez reabastecido de combustible el Hércules se dirigió a base RAF Greenham Common en el Reino Unido donde a partir del día 24 y hasta el 28 de Junio participó en una competencia consistente en distintas misiones de búsqueda sobre el mar, esta se llamaba SEA SEARCH
Parche insignia del Sea Search 1981
La primera de ellas consistió en la ubicación de un pesquero en emergencia de naufragio, luego, fotografiar en un solo pasaje un punto determinado de la isla Scilly, ubicar y fotografiar un buque en navegación y la detección de un submarino semisumergido. Por último la ubicación de una balsa salvavidas a la deriva. Estas pruebas cumplidas en tiempo y forma permitieron al TC-70 y a su tripulación obtener el trofeo “Best non ASW Crew” aventajando a participantes de dieciséis estados con medios aéreos específicos para esas misiones como el Breguet Atlantic, Fokker F-27 Maritime, Nimrod AEW-3, P-3C Orión y otras versiones del mismo C-130 Hércules. Esta misión fue comandada por vice comodoro Alfredo Cano, como primer piloto el Mayor Julio Domínguez y segundo piloto Mayor Antonio Bruno junto a otros once tripulantes de diversas especialidades.
Hasta alli lo que cuenta la historia...pero tremenda hazaña no puede dejarse de contar si no es por propias palabras de quien comandara el TC 70 Don Alfredo Cano
A poco de hacerme cargo del Escuadrón Terminal Aérea, el brigadier Peña me designócomo comandante de la tripulación que intervendría en la competencia de Búsqueda ySalvamento del International Air Tattoo 1981, llevado a cabo por Gran Bretaña sobre elCanal de la Mancha.Con la logística empleada para el Farnborough International Airshow (libre eseaño por desarrollarse en Francia la Exposición) organizaron un evento que incluía unamuestra estática de aviones militares, exhibición de las principales escuadrillas deacrobacia europeas y americanas, demostración de vuelo del Sea Harrier y un concursode Búsqueda y Salvamento sobre el Canal de la Mancha, para tripulaciones noespecializadas en lucha antisubmarina.Me entregó la papelería enviada con la invitación de la RAF y los nombres dequienes quería que integraran la tripulación: mecánicos SA Pedro Razzini y S Aux. JuanRydzik; ACD SP Aroldo Bonorino y S Aux. Eduardo Fattore; la designación del restocorría por mi cuenta y me recomendó hacer lo posible para no volver con las manosvacías.Elegí como primer piloto al mayor Julio Domínguez por su perfecto dominio delinglés y ser el aviador de mayor experiencia en C-13025, como segundo piloto al mayorAlberto Antonio Bruno con parecido o igual dominio del inglés y experto en Búsqueday Salvamento, lo mismo que los navegadores, vicecomodoro Francisco Mauro López ymayor Carlos Alberto Torielli y yo.Como paracaidistas de rescate seleccioné al primer teniente Rodolfo Yuse y alcabo principal Horacio Raúl Deseta (ya fallecido), excelentes en su especialidad. Elapoyo técnico SA Agustín P Bolognese y el fotógrafo C 1° José Mignaton; fuerondesignados por el GT1 y la J-II Inteligencia.Por la proximidad de la fecha de partida y la experiencia que teníamos, sólorealizamos dos cortos temas de adiestramiento para sincronizar el funcionamiento de latripulación y optimizar el empleo del equipamiento disponible. En especial el manejodel piloto automático asociado a los navegadores inerciales.El 20 de junio despegamos de Ezeiza con destino a Sevilla para un vuelo sinescalas; el viento en contra y la posibilidad de hacer un papelón aterrizando en un lugarno autorizado del continente africano, hicieron que poco antes de alcanzar la lateral deCasablanca regresáramos a nuestra alternativa, Las Palmas de Gran Canaria26.****Para facilitar la logística, los organizadores habían alojado las tripulaciones de acuerdocon la hora prevista de iniciación de sus actividades el día del torneo. Nosotroscompartíamos un coqueto hotelito, situado en la campiña inglesa, con una tripulación deHawker Siddeley Nimrod de la RAF y tres tripulaciones de C-130 de la USAF. Lamayor virtud de nuestro alojamiento, además de la belleza del entorno, era suproximidad a la Base de la RAF Greenham Common, cedida a la USAF, en la que serealizaría el evento.La tarde noche anterior al ejercicio, hubo en uno de los hangares una ReuniónGeneral Previa al Vuelo, en la que se distribuyó la cartografía con las zonas debúsqueda, se explicó como controlarían el tránsito aéreo y cuales serían las reglas a lasque debíamos ajustarnos.Los horarios de ingreso y egreso a cada zona y el tránsito entre las mismas,estaban calculados para que en cada una de ellas hubiera un avión por vez. Cada uno de estos sectores y sus puertas de entrada y salida estaban determinados con latitud ylongitud y eran controlados por estaciones de radar ubicadas sobre la costa del Canal.Lo que no fuera “on time”, se penalizaba con descuento de puntos y la demora oanticipo de dos minutos en las puertas, implicaba la descalificación lisa y llana y elregreso inmediato al aeródromo de partida.Camino del hotel nos dedicamos a echarle una primera y ávida hojeada a ladocumentación que nos habían facilitado en la RPV. El área de búsqueda estabaconformada por cinco círculos de 20 NM de diámetro, en ellos habían situado distintosobjetos que debíamos buscar, encontrar, mostrárselos al Umpire británico que volaba ennuestro avión, fotografiarlos como constancia adicional e informarlos a los distintoscentros de control.De las comunicaciones se encargaban Domínguez y Bruno, yo de volar el aviónsiguiendo las indicaciones de los navegadores inerciales que habían sido programadospor López y Torielli. Este último oficiaba también de supervisor general. El resto de lostripulantes, exceptuado el primer mecánico, colaboraba en la detección visual.En la zona 1 debíamos ubicar una embarcación deportiva - que simulaba estar enemergencia - cubierta para su identificación con un paño de publicidad de Canon (unode los auspiciantes del torneo) y a un guardacostas de rescate. Avistados, fotografiadosy determinadas las coordenadas de ambos, había que informarle al guardacostas rumboa colocar y distancia que lo separaba de la otra embarcación.En la zona 2, hallar y fotografiar una balsa salvavidas inflable, con capacidadpara 20 hombres, amarrada a una boya. En la zona 3 visualizar un submarino navegandoa profundidad de periscopio, cuestión que ni el más optimista de nosotros considerabaviable; en la zona 4 un buque importante (este, según nosotros era el más fácil dedetectar) y en la zona 5, un elemento destacado fijo que, por la conformación de losaccidentes geográficos ubicados en la zona de búsqueda, no podía ser otra cosa que unfaro costero.A cada tripulación se le había provisto una cámara Canon con la que había quefotografiar lo avistado. También se juzgaba la mejor foto del elemento de la zona 5. Lapelícula cargada en la cámara permitía sacar una sola foto por elemento a visualizar yestaba trabada para impedir trabajar con zoom y foco, por lo que había que maniobrar elavión para volar a la distancia justa. Por esta parte del concurso, se había incorporado ala tripulación el Cabo 1° Mignaton.El tiempo de permanencia en cada círculo alcanzaba para cubrir un área muypequeña en búsqueda paralela por lo que, según supimos después, la mayor parte de lastripulaciones optó por efectuar entre la puerta de entrada y salida un zigzag a bajavelocidad, cubriendo lo que consideraban como zona más probable de ubicación.****Pese a lo avanzado de la hora, los pilotos nos reunimos en la habitación de losnavegadores para planificar la tarea. Con muchos años de experiencia en laespecialidad, tratamos - teniendo en cuenta los accidentes geográficos de la cartografíasuministrada y los elementos a encontrar - de determinar las zonas que reunieran losrequisitos de seguridad y dificultad adecuados para posicionarlos.Hecho esto, acordamos realizar allí, un corto pero exhaustivo patrón debúsqueda paralela a mayor velocidad que la normal para estos casos. Con ello poníamosa prueba no sólo nuestros conocimientos, sino que condicionábamos el resultado final alo correcto de nuestro razonamiento. Si bien el comandante es el dueño de los éxitos yde los fracasos, confiaba en nuestro buen juicio como equipo.
Entrada al Air Tattoo 1981
Determinar la zona de búsqueda de los cuatro primeros nos llevó más de unahora de discusiones y valioso descanso, pero nos fuimos a la cama con la confianza yseguridad de no haber dejado nada librado al azahar.Según el cronograma previsto, el Nimrod despegaba al amanecer, nosotros leseguíamos y detrás nuestro las tres tripulaciones gringas alojadas en nuestro vistoso ypanorámico hotelito. Las aeronaves intervinientes, alrededor de cincuenta, comomencioné llevaban a bordo un juez de la RAF responsable de que no “trampeáramos”encendiendo el radar.Los españoles y nosotros éramos los únicos de habla hispana, aunque ellos nollegaron a participaron porque a su avión, un F-27 Maritime basado en Gando (ubicadaen Las Palmas de Gran Canaria), los gringos intentaron estacionarlo con un vehículo“push-back” antes que los mecánicos desconectaran el guiado de rueda de nariz.Pidieron a su Base el auxilio pertinente, pero no llegó a tiempo.El resto de los participantes tripulaba aviones C-130 y P-41 Orión, además delNimrod y un Avro 748 - preparado para lucha antisubmarina que pretendían imponerlos británicos – y eran de habla inglesa. Constituían la excepción una tripulaciónfrancesa y otra italiana.Abordo, por disposición de las autoridades del evento, las comunicacionesinternas debían ser en inglés para facilitar el control del Umpire. Pese a ello, antes deldespegue convinimos con él y los dos periodistas de Revistas de Defensa que nosacompañaban que, en caso de emergencia grave, hablaríamos en castellano. Como eralógico, estuvieron de acuerdo.El vehículo de tripulaciones llegó a las cinco de la mañana en punto, comoestaba programado. Lo esperábamos en la puerta del hotel desde diez minutos antes y loabordamos de inmediato; luego nos enteramos que el cómputo de horarios para la quitade puntos, comenzaba a partir de ese momento.En Operaciones – donde nos aguardaba el teniente Gordon Graham nuestroUmpire y cicerone desde el arribo a Greenham Common - nos entregaron un reportemeteorológico del Canal de la Mancha. Era muy poco halagüeño para los quecompetíamos temprano.Desde la madrugada la zona de operaciones estaba afectada por bancos deneblina con escasa visibilidad horizontal, lloviznas y techos muy bajos; condiciones quecon el correr de las horas mejorarían por calentamiento. Para el mediodía se esperabancielos claros en el sur de Inglaterra.El Nimrod, al que habíamos escuchado despegar mientras efectuábamos loschequeos previos, haciendo caso omiso a la meteorología, decoló a horario; hicimos lopropio para no ser menos que los “brithis” y emulando a Martín Fierro en aquello deque “por donde otro gaucho pasa, este gaucho ha de pasar”.Antes de que el tren de aterrizaje terminara de retraerse nos tragaron las nubes;los controladores radar nos vectorearon hasta una posición predeterminada del Canal dela Mancha; descendimos hasta hacer contacto parcial monitoreados por ellos y apoyadosen la información de nuestro radar de abordo (que apagamos en el punto ordenado), elradar altímetro y los dos navegadores inerciales.En uno habíamos puesto las coordenadas de las distintas puertas de entrada ysalida - lo que nos permitía efectuar regulación de hora de llegada a cada punto - en elotro, el patrón de búsqueda paralela a emplear en cada círculo según las coordenadasseleccionadas la noche anterior.A menos de sesenta metros de altura visualizamos la superficie del canal, consus aguas de color gris intenso no demasiado agitadas; la visibilidad horizontal oscilabaentre los trescientos y quinientos metros. Descendimos a treinta metros quedando bajo capa y, aunque la llovizna hacía lo suyo para complicarnos la cosa, mejoró un poconuestro alcance visual. Respiré aliviado porque eso aumentaba nuestras posibilidades deéxito.****Ingresamos a la primera zona en el horario asignado. Por las condicionesmeteorológicas adversas sólo avistamos la embarcación en supuesta emergencia, lafotografiamos informando el hallazgo a los controles. No vimos el guardacostas y,buscando un golpe de suerte que no tuvimos, zigzagueamos hacia la salida. Guiados porel navegador inercial, abandonamos “en punto” entrando de igual forma a la segundazona de búsqueda.Allí nuestros cálculos previos demostraron ser correctos y, pese a que el techo denubes continuaba muy bajo para mi gusto, en el lugar previsto encontramos yfotografiamos la balsa salvavidas amarrada a la boya. Hasta aquí, había valido la penamal dormir tres horas la noche anterior.Para nuestra satisfacción, el teniente Graham y los periodistas sentados en lalitera inferior de la cabina de vuelo, comprendieron que nuestra actuación era algo másque suerte y comenzaron a mirarnos con respeto. Un sentimiento de orgullo nos invadióa los que estábamos en la cabina de vuelo. Siempre apoyado en la información delinercial, regulé la velocidad y salimos “en punto”.En el tercer círculo, al que también entramos a horario, nos aguardaba elsubmarino navegando a profundidad de periscopio. En honor a la verdad pensábamosque era como encontrar una aguja en un pajar, en especial por la mala meteorologíareinante y que, si lo veíamos, deberíamos agradecerle a Dios nuestro Señor durantebuena parte de nuestras vidas.En el momento en que López informó que habíamos llegado al punto previstopara iniciar la búsqueda, conecté el piloto automático con el navegador inercial y mirépor las ventanillas inferiores de mi lado. Muy poco a la izquierda de la trompa del KC-130, visualicé el bendito periscopio. Habíamos logrado lo que creíamos imposible y meenloquecí.Olvidado del inglés grité el avistaje y mi alegría, en riguroso castellano.Domínguez y Bruno, a cargo de las comunicaciones, lo informaron en correcto ingléscon calma y profesionalismo. En la cabina se alternaron abrazos, apretones de manos ylas felicitaciones de nuestro juez y ambos periodistas.Mi satisfacción fue superlativa cuando escuché a Graham decirles, con tono deadmiración, “estos son verdaderos profesionales”.Al menos yo casi dejé de serlo porque- a raíz de los festejos - descuidé el inercial que me indicaba los minutos que restabanpara abandonar la zona. Torielli, que en ese momento justificó su condición desupervisor general, me advirtió y debí acelerar a 315 nudos para salir a tiempo.En la zona cuatro, como relaté, el objeto a buscar era una embarcaciónsignificativa; avistamos un moderno y lujoso paquebote de pasajeros y lo fotografiamos.Nuestra euforia se esfumó cuando las nubes se abrieron un poco y nos topamos -navegando majestuosamente y con todas sus velas desplegadas – con una fragataescuela de cuatro mástiles. Era el verdadero objetivo y nos habíamos equivocado porapurados y ansiosos; en la zona cinco la meteorología mejoró bastante y no tuvimosdudas de que lo que debíamos fotografiar era el faro.Abandonamos a horario y nos dirigimos al aterrizaje, las autoridades que nosrecibieron en Operaciones elogiaron nuestra tarea, por lo que imaginamos que nohabíamos hecho tan mal papel. A propósito de ello, aún recuerdo a un inglés de cararubicunda por la cerveza, preguntarle a Bruno - cuando devolvíamos la documentaciónfacilitada - si estábamos complacidos con la tarea realizada y a éste, contestarle agrandado ─ Nosotros siempre estamos contentos por nuestro buen trabajo ─ apoyamossus palabras con una amplia y satisfecha sonrisa.
Orgulloso el TC 70 en la Pista el circulo celeste a la derecha de la insignia de la unidad representa al cooncurso en el Air Tattoo 1981
A la salida de Operaciones nos dieron vales canjeables - en unas cantinas temporariashechas con tiendas de campaña - por distintos y abundantes tipos de comidas y bebidas.Llegado el mediodía y ya con una gran cantidad de tripulaciones en tierra luego dehaber participado en el ejercicio, las consumimos sentados en el suelo sobre unaalfombra de pasto verde, suave y compacta, típica de la campiña inglesa.Estábamos ubicados muy cerca de la pista y desde allí veíamos despegar losaviones que aún restaban participar. Una enorme gritería de ingleses y norteamericanos,demostrativa de que - pese a los años transcurridos desde la II GM - la rivalidad aúnpersistía, acompañó el despegue del Orión italiano.Por supuesto, a posteriori nos abstuvimos de comentarles nada a nuestros nuevosamigos. Hoy, mientras escribo estas líneas, no puedo menos que pensar lo que sucederíacon una tripulación argentina, por ser más reciente, en una situación similar.****Cercanos a las plataformas donde se encontraba la exposición estática, tanto Canoncomo cada fábrica de aviones tenía grandes carpas donde servían gratis, refrescos ycomidas. Las tripulaciones y participantes directos en el evento accedían a ellas una solavez y por invitación escrita; a nosotros Lockheed - que con seguridad no nos habíaincluido en el listado de presuntos ganadores ni en el de clientes importantes - nos invitóel día en que las tripulaciones estaban sin actividad para que pudieran visitar Londres.Intentamos en vano cambiar la fecha, pero no nos dieron bolilla y las lujosas papeletasterminaron en el tacho de residuos de las habitaciones del hotel.Finalizada la evaluación de las tareas cumplidas por cada tripulación, noscomunicaron que éramos los ganadores y nos constituimos en las estrellas indiscutidas.Los representantes de Lockheed vinieron al hotel a invitarnos tanto a la carpa, en la queteníamos entrada libre las veces que deseáramos, como a la mesa oficial de la fábrica lanoche de la fiesta de clausura.Por sugerencia mía, no recuerdo cual de nuestros principales lenguaraces lesrecordó el desplante inicial al que nos habían sometido al no canjearnos el día deentrada y, por esa causa, nuestra terminante negativa a participar en ningún tipo deagasajo con ellos. Al menos en este caso, la revancha fue dulce y merecida.Un suceso semejante o mayor tuvo al día siguiente Julio Domínguez en elCentro de Convenciones, cuando expuso la operación del Hércules en Marambio.Describió en detalle la pista, la entrada VOR que efectuábamos hasta hacer contacto conel mar congelado por debajo de la capa de nubes y luego ascender los 190 metros hastala meseta a través de ellas, guiados por la hilera de tambores que marcaban el centro depista, aterrizando si el copiloto avistaba los tambores de JP1 encendidos en cabecera depista.La charla obtuvo un cerrado aplauso y el muy elogioso comentario del AirMarshall que presidía el evento; a continuación en el mismo lugar sirvieron un lunchmuy bien regado que, según observamos, fue aprovechado por la totalidad de losconcurrentes.Refugiados en un rincón de uno de los mostradores más alejados, aprovechamoscon nuestros nuevos amigos - los tripulantes españoles e italianos - para efectuarmúltiples brindis con el doble propósito de festejar nuestro éxito y consolar a los“gaitas” por la prematura rotura de su sistema de guiado.Las otras tripulaciones nos emulaban y superaban en la ingesta alcohólica, peroen silencio anglosajón; nos miraron espantados cuando comenzamos a cantar a voz en
cuello, esa canción común a varios pueblos latinos que tiene como estribillo “La vidapiola, la vida alegre del aviador….”
Mision Cumplida..el TC 70 canta victoria en Gran Bretaña !!!
Al día siguiente, que gracias a Dios amaneció despejado, pasaron revista a lastripulaciones - formadas en su mayoría al pie de cada avión27- la princesa Margarita y susobrino, el príncipe Carlos. Luego que se ubicaron en el palco real nosotros ocupamoslos alrededores del mismo, para observar la actuación de las escuadrillas de acrobacia.La que más me gustó fue la del Malboro Team, constituida por cuatro biplanos Pitz queefectuaron maniobras increíbles a muy baja altura y velocidad.El plato fuerte del día fue la demostración de despegue y aterrizaje de un SeaHarrier. Despegó en estacionario, se estabilizó a diez metros del suelo y se balanceóhacia los costados con una inclinación de 45 grados; luego hizo lo mismo hacia atrás yhacia delante un par de veces, elevándose unos treinta metros en cada ocasión, despuésaceleró perdiéndose en las recién aparecidas nubes con un pronunciado ángulo detrepada. El aterrizaje fue muy similar al de un helicóptero, por lo que, al menos a mí, nome impresionó demasiado.La noche del agasajo final compartió nuestra mesa el teniente Gordon Graham,cuya especialidad de navegador bombardero lo llevó en 1982, a tripular en calidad detal, el Avro Vulcan, que bombardeó la pista de Puerto Argentino a las 04:40 horas del1° de mayo, iniciando así la respuesta británica a la recuperación de las islas. Porfortuna, en esa ocasión su puntería no fue tan buena como la amistosa camaradería quenos brindó en los días en que fue nuestro fiel escudero y anfitrión.****Llegado el momento de la entrega de premios recibí, de manos del presidente honorariodel torneo - el famoso piloto sin piernas y as de la II GM Douglas Badder - una preciosatalla de dos delfines en madera dura y el diploma correspondiente a la mejor tripulaciónno antisubmarina. Habíamos cumplido la orden de nuestro Jefe de Brigada y conocidouna gloria viviente de la II Guerra Mundial.No puedo dejar de destacar la profunda emoción que experimenté al estrechar lacálida mano de esta gloria de la Aviación Mundial, cuyas aventuras había devorado,como tantos otros jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar, soñando con serpilotos de caza y emular sus hazañas leyendo su libro “Piloto sin Piernas”.Nuestros otros dos libros de cabecera eran, por supuesto, “El Gran Circo” y“Fuego del Cielo”, escritos por esa otra gran leyenda y ejemplo de muchas generacionesde aviadores militares que fue Pierre Clostermann, al que en ese momento ni siquieraimaginaba conocer poco después.Al regreso al país nos esperaban en la plataforma de estacionamiento dePalomar, nuestro jefe de Brigada el brigadier Ricardo Peña y el jefe del Grupo 1 deTransporte Aéreo comodoro Enrique Ventura. Según lo establecido por la etiquetacastrense, le presenté al brigadier la tripulación formada y con inmenso placer leentregué el premio ganado gracias al esfuerzo colectivo.Una vez más, el Escuadrón había demostrado la eficiencia e idoneidadprofesional heredada de nuestros antecesores y pioneros, uno de los cuales eraprecisamente él. El equipo no había regresado con las manos vacías y sentíamos quehabíamos cumplido con las expectativas depositadas en nosotros.
Gracias a los muchachos del TC 70
Gracias al Comodoro Alfredo Cano por este documento !!!!!
Los Muchachos del TC 70 de regreso desde Gran Bretaña hacen escala en Recife y sacan esta foto mostrando su trofeo : De izquierda a derecha. De pie: Yuse, Mauro López, Julio Domínguez, Cano, Torielli, Bonorino, Bolognese, Razzini, Ridzyk. Abajo: Bruno, Fattore, Deseta Gracias AGUSTIN BOLOGNESE !!!!!
Sapucay de Malvinas
5 de septiembre de 2013 a la(s) 0:14
En 1981 la FAA es invitada a participar del Internacional Air Tattoo, festival Aeronautico que se realiza anualmente el Reino Unido. El día 20 de Junio arriba a Las Palmas el KC-130 H- TC-70 procedente del aeropuerto de Ezeiza, después de realizar un vuelo sin escalas que insumió 16 Hs.
Los muchachos comandados por Don Fredy Cano llegaban al festival para participar de una competencia donde no figuraban entre los favoritos
Afiche propaganda del Tattoo 1981
Una vez reabastecido de combustible el Hércules se dirigió a base RAF Greenham Common en el Reino Unido donde a partir del día 24 y hasta el 28 de Junio participó en una competencia consistente en distintas misiones de búsqueda sobre el mar, esta se llamaba SEA SEARCH
Parche insignia del Sea Search 1981
La primera de ellas consistió en la ubicación de un pesquero en emergencia de naufragio, luego, fotografiar en un solo pasaje un punto determinado de la isla Scilly, ubicar y fotografiar un buque en navegación y la detección de un submarino semisumergido. Por último la ubicación de una balsa salvavidas a la deriva. Estas pruebas cumplidas en tiempo y forma permitieron al TC-70 y a su tripulación obtener el trofeo “Best non ASW Crew” aventajando a participantes de dieciséis estados con medios aéreos específicos para esas misiones como el Breguet Atlantic, Fokker F-27 Maritime, Nimrod AEW-3, P-3C Orión y otras versiones del mismo C-130 Hércules. Esta misión fue comandada por vice comodoro Alfredo Cano, como primer piloto el Mayor Julio Domínguez y segundo piloto Mayor Antonio Bruno junto a otros once tripulantes de diversas especialidades.
Hasta alli lo que cuenta la historia...pero tremenda hazaña no puede dejarse de contar si no es por propias palabras de quien comandara el TC 70 Don Alfredo Cano
A poco de hacerme cargo del Escuadrón Terminal Aérea, el brigadier Peña me designócomo comandante de la tripulación que intervendría en la competencia de Búsqueda ySalvamento del International Air Tattoo 1981, llevado a cabo por Gran Bretaña sobre elCanal de la Mancha.Con la logística empleada para el Farnborough International Airshow (libre eseaño por desarrollarse en Francia la Exposición) organizaron un evento que incluía unamuestra estática de aviones militares, exhibición de las principales escuadrillas deacrobacia europeas y americanas, demostración de vuelo del Sea Harrier y un concursode Búsqueda y Salvamento sobre el Canal de la Mancha, para tripulaciones noespecializadas en lucha antisubmarina.Me entregó la papelería enviada con la invitación de la RAF y los nombres dequienes quería que integraran la tripulación: mecánicos SA Pedro Razzini y S Aux. JuanRydzik; ACD SP Aroldo Bonorino y S Aux. Eduardo Fattore; la designación del restocorría por mi cuenta y me recomendó hacer lo posible para no volver con las manosvacías.Elegí como primer piloto al mayor Julio Domínguez por su perfecto dominio delinglés y ser el aviador de mayor experiencia en C-13025, como segundo piloto al mayorAlberto Antonio Bruno con parecido o igual dominio del inglés y experto en Búsqueday Salvamento, lo mismo que los navegadores, vicecomodoro Francisco Mauro López ymayor Carlos Alberto Torielli y yo.Como paracaidistas de rescate seleccioné al primer teniente Rodolfo Yuse y alcabo principal Horacio Raúl Deseta (ya fallecido), excelentes en su especialidad. Elapoyo técnico SA Agustín P Bolognese y el fotógrafo C 1° José Mignaton; fuerondesignados por el GT1 y la J-II Inteligencia.Por la proximidad de la fecha de partida y la experiencia que teníamos, sólorealizamos dos cortos temas de adiestramiento para sincronizar el funcionamiento de latripulación y optimizar el empleo del equipamiento disponible. En especial el manejodel piloto automático asociado a los navegadores inerciales.El 20 de junio despegamos de Ezeiza con destino a Sevilla para un vuelo sinescalas; el viento en contra y la posibilidad de hacer un papelón aterrizando en un lugarno autorizado del continente africano, hicieron que poco antes de alcanzar la lateral deCasablanca regresáramos a nuestra alternativa, Las Palmas de Gran Canaria26.****Para facilitar la logística, los organizadores habían alojado las tripulaciones de acuerdocon la hora prevista de iniciación de sus actividades el día del torneo. Nosotroscompartíamos un coqueto hotelito, situado en la campiña inglesa, con una tripulación deHawker Siddeley Nimrod de la RAF y tres tripulaciones de C-130 de la USAF. Lamayor virtud de nuestro alojamiento, además de la belleza del entorno, era suproximidad a la Base de la RAF Greenham Common, cedida a la USAF, en la que serealizaría el evento.La tarde noche anterior al ejercicio, hubo en uno de los hangares una ReuniónGeneral Previa al Vuelo, en la que se distribuyó la cartografía con las zonas debúsqueda, se explicó como controlarían el tránsito aéreo y cuales serían las reglas a lasque debíamos ajustarnos.Los horarios de ingreso y egreso a cada zona y el tránsito entre las mismas,estaban calculados para que en cada una de ellas hubiera un avión por vez. Cada uno de estos sectores y sus puertas de entrada y salida estaban determinados con latitud ylongitud y eran controlados por estaciones de radar ubicadas sobre la costa del Canal.Lo que no fuera “on time”, se penalizaba con descuento de puntos y la demora oanticipo de dos minutos en las puertas, implicaba la descalificación lisa y llana y elregreso inmediato al aeródromo de partida.Camino del hotel nos dedicamos a echarle una primera y ávida hojeada a ladocumentación que nos habían facilitado en la RPV. El área de búsqueda estabaconformada por cinco círculos de 20 NM de diámetro, en ellos habían situado distintosobjetos que debíamos buscar, encontrar, mostrárselos al Umpire británico que volaba ennuestro avión, fotografiarlos como constancia adicional e informarlos a los distintoscentros de control.De las comunicaciones se encargaban Domínguez y Bruno, yo de volar el aviónsiguiendo las indicaciones de los navegadores inerciales que habían sido programadospor López y Torielli. Este último oficiaba también de supervisor general. El resto de lostripulantes, exceptuado el primer mecánico, colaboraba en la detección visual.En la zona 1 debíamos ubicar una embarcación deportiva - que simulaba estar enemergencia - cubierta para su identificación con un paño de publicidad de Canon (unode los auspiciantes del torneo) y a un guardacostas de rescate. Avistados, fotografiadosy determinadas las coordenadas de ambos, había que informarle al guardacostas rumboa colocar y distancia que lo separaba de la otra embarcación.En la zona 2, hallar y fotografiar una balsa salvavidas inflable, con capacidadpara 20 hombres, amarrada a una boya. En la zona 3 visualizar un submarino navegandoa profundidad de periscopio, cuestión que ni el más optimista de nosotros considerabaviable; en la zona 4 un buque importante (este, según nosotros era el más fácil dedetectar) y en la zona 5, un elemento destacado fijo que, por la conformación de losaccidentes geográficos ubicados en la zona de búsqueda, no podía ser otra cosa que unfaro costero.A cada tripulación se le había provisto una cámara Canon con la que había quefotografiar lo avistado. También se juzgaba la mejor foto del elemento de la zona 5. Lapelícula cargada en la cámara permitía sacar una sola foto por elemento a visualizar yestaba trabada para impedir trabajar con zoom y foco, por lo que había que maniobrar elavión para volar a la distancia justa. Por esta parte del concurso, se había incorporado ala tripulación el Cabo 1° Mignaton.El tiempo de permanencia en cada círculo alcanzaba para cubrir un área muypequeña en búsqueda paralela por lo que, según supimos después, la mayor parte de lastripulaciones optó por efectuar entre la puerta de entrada y salida un zigzag a bajavelocidad, cubriendo lo que consideraban como zona más probable de ubicación.****Pese a lo avanzado de la hora, los pilotos nos reunimos en la habitación de losnavegadores para planificar la tarea. Con muchos años de experiencia en laespecialidad, tratamos - teniendo en cuenta los accidentes geográficos de la cartografíasuministrada y los elementos a encontrar - de determinar las zonas que reunieran losrequisitos de seguridad y dificultad adecuados para posicionarlos.Hecho esto, acordamos realizar allí, un corto pero exhaustivo patrón debúsqueda paralela a mayor velocidad que la normal para estos casos. Con ello poníamosa prueba no sólo nuestros conocimientos, sino que condicionábamos el resultado final alo correcto de nuestro razonamiento. Si bien el comandante es el dueño de los éxitos yde los fracasos, confiaba en nuestro buen juicio como equipo.
Entrada al Air Tattoo 1981
Determinar la zona de búsqueda de los cuatro primeros nos llevó más de unahora de discusiones y valioso descanso, pero nos fuimos a la cama con la confianza yseguridad de no haber dejado nada librado al azahar.Según el cronograma previsto, el Nimrod despegaba al amanecer, nosotros leseguíamos y detrás nuestro las tres tripulaciones gringas alojadas en nuestro vistoso ypanorámico hotelito. Las aeronaves intervinientes, alrededor de cincuenta, comomencioné llevaban a bordo un juez de la RAF responsable de que no “trampeáramos”encendiendo el radar.Los españoles y nosotros éramos los únicos de habla hispana, aunque ellos nollegaron a participaron porque a su avión, un F-27 Maritime basado en Gando (ubicadaen Las Palmas de Gran Canaria), los gringos intentaron estacionarlo con un vehículo“push-back” antes que los mecánicos desconectaran el guiado de rueda de nariz.Pidieron a su Base el auxilio pertinente, pero no llegó a tiempo.El resto de los participantes tripulaba aviones C-130 y P-41 Orión, además delNimrod y un Avro 748 - preparado para lucha antisubmarina que pretendían imponerlos británicos – y eran de habla inglesa. Constituían la excepción una tripulaciónfrancesa y otra italiana.Abordo, por disposición de las autoridades del evento, las comunicacionesinternas debían ser en inglés para facilitar el control del Umpire. Pese a ello, antes deldespegue convinimos con él y los dos periodistas de Revistas de Defensa que nosacompañaban que, en caso de emergencia grave, hablaríamos en castellano. Como eralógico, estuvieron de acuerdo.El vehículo de tripulaciones llegó a las cinco de la mañana en punto, comoestaba programado. Lo esperábamos en la puerta del hotel desde diez minutos antes y loabordamos de inmediato; luego nos enteramos que el cómputo de horarios para la quitade puntos, comenzaba a partir de ese momento.En Operaciones – donde nos aguardaba el teniente Gordon Graham nuestroUmpire y cicerone desde el arribo a Greenham Common - nos entregaron un reportemeteorológico del Canal de la Mancha. Era muy poco halagüeño para los quecompetíamos temprano.Desde la madrugada la zona de operaciones estaba afectada por bancos deneblina con escasa visibilidad horizontal, lloviznas y techos muy bajos; condiciones quecon el correr de las horas mejorarían por calentamiento. Para el mediodía se esperabancielos claros en el sur de Inglaterra.El Nimrod, al que habíamos escuchado despegar mientras efectuábamos loschequeos previos, haciendo caso omiso a la meteorología, decoló a horario; hicimos lopropio para no ser menos que los “brithis” y emulando a Martín Fierro en aquello deque “por donde otro gaucho pasa, este gaucho ha de pasar”.Antes de que el tren de aterrizaje terminara de retraerse nos tragaron las nubes;los controladores radar nos vectorearon hasta una posición predeterminada del Canal dela Mancha; descendimos hasta hacer contacto parcial monitoreados por ellos y apoyadosen la información de nuestro radar de abordo (que apagamos en el punto ordenado), elradar altímetro y los dos navegadores inerciales.En uno habíamos puesto las coordenadas de las distintas puertas de entrada ysalida - lo que nos permitía efectuar regulación de hora de llegada a cada punto - en elotro, el patrón de búsqueda paralela a emplear en cada círculo según las coordenadasseleccionadas la noche anterior.A menos de sesenta metros de altura visualizamos la superficie del canal, consus aguas de color gris intenso no demasiado agitadas; la visibilidad horizontal oscilabaentre los trescientos y quinientos metros. Descendimos a treinta metros quedando bajo capa y, aunque la llovizna hacía lo suyo para complicarnos la cosa, mejoró un poconuestro alcance visual. Respiré aliviado porque eso aumentaba nuestras posibilidades deéxito.****Ingresamos a la primera zona en el horario asignado. Por las condicionesmeteorológicas adversas sólo avistamos la embarcación en supuesta emergencia, lafotografiamos informando el hallazgo a los controles. No vimos el guardacostas y,buscando un golpe de suerte que no tuvimos, zigzagueamos hacia la salida. Guiados porel navegador inercial, abandonamos “en punto” entrando de igual forma a la segundazona de búsqueda.Allí nuestros cálculos previos demostraron ser correctos y, pese a que el techo denubes continuaba muy bajo para mi gusto, en el lugar previsto encontramos yfotografiamos la balsa salvavidas amarrada a la boya. Hasta aquí, había valido la penamal dormir tres horas la noche anterior.Para nuestra satisfacción, el teniente Graham y los periodistas sentados en lalitera inferior de la cabina de vuelo, comprendieron que nuestra actuación era algo másque suerte y comenzaron a mirarnos con respeto. Un sentimiento de orgullo nos invadióa los que estábamos en la cabina de vuelo. Siempre apoyado en la información delinercial, regulé la velocidad y salimos “en punto”.En el tercer círculo, al que también entramos a horario, nos aguardaba elsubmarino navegando a profundidad de periscopio. En honor a la verdad pensábamosque era como encontrar una aguja en un pajar, en especial por la mala meteorologíareinante y que, si lo veíamos, deberíamos agradecerle a Dios nuestro Señor durantebuena parte de nuestras vidas.En el momento en que López informó que habíamos llegado al punto previstopara iniciar la búsqueda, conecté el piloto automático con el navegador inercial y mirépor las ventanillas inferiores de mi lado. Muy poco a la izquierda de la trompa del KC-130, visualicé el bendito periscopio. Habíamos logrado lo que creíamos imposible y meenloquecí.Olvidado del inglés grité el avistaje y mi alegría, en riguroso castellano.Domínguez y Bruno, a cargo de las comunicaciones, lo informaron en correcto ingléscon calma y profesionalismo. En la cabina se alternaron abrazos, apretones de manos ylas felicitaciones de nuestro juez y ambos periodistas.Mi satisfacción fue superlativa cuando escuché a Graham decirles, con tono deadmiración, “estos son verdaderos profesionales”.Al menos yo casi dejé de serlo porque- a raíz de los festejos - descuidé el inercial que me indicaba los minutos que restabanpara abandonar la zona. Torielli, que en ese momento justificó su condición desupervisor general, me advirtió y debí acelerar a 315 nudos para salir a tiempo.En la zona cuatro, como relaté, el objeto a buscar era una embarcaciónsignificativa; avistamos un moderno y lujoso paquebote de pasajeros y lo fotografiamos.Nuestra euforia se esfumó cuando las nubes se abrieron un poco y nos topamos -navegando majestuosamente y con todas sus velas desplegadas – con una fragataescuela de cuatro mástiles. Era el verdadero objetivo y nos habíamos equivocado porapurados y ansiosos; en la zona cinco la meteorología mejoró bastante y no tuvimosdudas de que lo que debíamos fotografiar era el faro.Abandonamos a horario y nos dirigimos al aterrizaje, las autoridades que nosrecibieron en Operaciones elogiaron nuestra tarea, por lo que imaginamos que nohabíamos hecho tan mal papel. A propósito de ello, aún recuerdo a un inglés de cararubicunda por la cerveza, preguntarle a Bruno - cuando devolvíamos la documentaciónfacilitada - si estábamos complacidos con la tarea realizada y a éste, contestarle agrandado ─ Nosotros siempre estamos contentos por nuestro buen trabajo ─ apoyamossus palabras con una amplia y satisfecha sonrisa.
Orgulloso el TC 70 en la Pista el circulo celeste a la derecha de la insignia de la unidad representa al cooncurso en el Air Tattoo 1981
A la salida de Operaciones nos dieron vales canjeables - en unas cantinas temporariashechas con tiendas de campaña - por distintos y abundantes tipos de comidas y bebidas.Llegado el mediodía y ya con una gran cantidad de tripulaciones en tierra luego dehaber participado en el ejercicio, las consumimos sentados en el suelo sobre unaalfombra de pasto verde, suave y compacta, típica de la campiña inglesa.Estábamos ubicados muy cerca de la pista y desde allí veíamos despegar losaviones que aún restaban participar. Una enorme gritería de ingleses y norteamericanos,demostrativa de que - pese a los años transcurridos desde la II GM - la rivalidad aúnpersistía, acompañó el despegue del Orión italiano.Por supuesto, a posteriori nos abstuvimos de comentarles nada a nuestros nuevosamigos. Hoy, mientras escribo estas líneas, no puedo menos que pensar lo que sucederíacon una tripulación argentina, por ser más reciente, en una situación similar.****Cercanos a las plataformas donde se encontraba la exposición estática, tanto Canoncomo cada fábrica de aviones tenía grandes carpas donde servían gratis, refrescos ycomidas. Las tripulaciones y participantes directos en el evento accedían a ellas una solavez y por invitación escrita; a nosotros Lockheed - que con seguridad no nos habíaincluido en el listado de presuntos ganadores ni en el de clientes importantes - nos invitóel día en que las tripulaciones estaban sin actividad para que pudieran visitar Londres.Intentamos en vano cambiar la fecha, pero no nos dieron bolilla y las lujosas papeletasterminaron en el tacho de residuos de las habitaciones del hotel.Finalizada la evaluación de las tareas cumplidas por cada tripulación, noscomunicaron que éramos los ganadores y nos constituimos en las estrellas indiscutidas.Los representantes de Lockheed vinieron al hotel a invitarnos tanto a la carpa, en la queteníamos entrada libre las veces que deseáramos, como a la mesa oficial de la fábrica lanoche de la fiesta de clausura.Por sugerencia mía, no recuerdo cual de nuestros principales lenguaraces lesrecordó el desplante inicial al que nos habían sometido al no canjearnos el día deentrada y, por esa causa, nuestra terminante negativa a participar en ningún tipo deagasajo con ellos. Al menos en este caso, la revancha fue dulce y merecida.Un suceso semejante o mayor tuvo al día siguiente Julio Domínguez en elCentro de Convenciones, cuando expuso la operación del Hércules en Marambio.Describió en detalle la pista, la entrada VOR que efectuábamos hasta hacer contacto conel mar congelado por debajo de la capa de nubes y luego ascender los 190 metros hastala meseta a través de ellas, guiados por la hilera de tambores que marcaban el centro depista, aterrizando si el copiloto avistaba los tambores de JP1 encendidos en cabecera depista.La charla obtuvo un cerrado aplauso y el muy elogioso comentario del AirMarshall que presidía el evento; a continuación en el mismo lugar sirvieron un lunchmuy bien regado que, según observamos, fue aprovechado por la totalidad de losconcurrentes.Refugiados en un rincón de uno de los mostradores más alejados, aprovechamoscon nuestros nuevos amigos - los tripulantes españoles e italianos - para efectuarmúltiples brindis con el doble propósito de festejar nuestro éxito y consolar a los“gaitas” por la prematura rotura de su sistema de guiado.Las otras tripulaciones nos emulaban y superaban en la ingesta alcohólica, peroen silencio anglosajón; nos miraron espantados cuando comenzamos a cantar a voz en
cuello, esa canción común a varios pueblos latinos que tiene como estribillo “La vidapiola, la vida alegre del aviador….”
Mision Cumplida..el TC 70 canta victoria en Gran Bretaña !!!
Al día siguiente, que gracias a Dios amaneció despejado, pasaron revista a lastripulaciones - formadas en su mayoría al pie de cada avión27- la princesa Margarita y susobrino, el príncipe Carlos. Luego que se ubicaron en el palco real nosotros ocupamoslos alrededores del mismo, para observar la actuación de las escuadrillas de acrobacia.La que más me gustó fue la del Malboro Team, constituida por cuatro biplanos Pitz queefectuaron maniobras increíbles a muy baja altura y velocidad.El plato fuerte del día fue la demostración de despegue y aterrizaje de un SeaHarrier. Despegó en estacionario, se estabilizó a diez metros del suelo y se balanceóhacia los costados con una inclinación de 45 grados; luego hizo lo mismo hacia atrás yhacia delante un par de veces, elevándose unos treinta metros en cada ocasión, despuésaceleró perdiéndose en las recién aparecidas nubes con un pronunciado ángulo detrepada. El aterrizaje fue muy similar al de un helicóptero, por lo que, al menos a mí, nome impresionó demasiado.La noche del agasajo final compartió nuestra mesa el teniente Gordon Graham,cuya especialidad de navegador bombardero lo llevó en 1982, a tripular en calidad detal, el Avro Vulcan, que bombardeó la pista de Puerto Argentino a las 04:40 horas del1° de mayo, iniciando así la respuesta británica a la recuperación de las islas. Porfortuna, en esa ocasión su puntería no fue tan buena como la amistosa camaradería quenos brindó en los días en que fue nuestro fiel escudero y anfitrión.****Llegado el momento de la entrega de premios recibí, de manos del presidente honorariodel torneo - el famoso piloto sin piernas y as de la II GM Douglas Badder - una preciosatalla de dos delfines en madera dura y el diploma correspondiente a la mejor tripulaciónno antisubmarina. Habíamos cumplido la orden de nuestro Jefe de Brigada y conocidouna gloria viviente de la II Guerra Mundial.No puedo dejar de destacar la profunda emoción que experimenté al estrechar lacálida mano de esta gloria de la Aviación Mundial, cuyas aventuras había devorado,como tantos otros jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar, soñando con serpilotos de caza y emular sus hazañas leyendo su libro “Piloto sin Piernas”.Nuestros otros dos libros de cabecera eran, por supuesto, “El Gran Circo” y“Fuego del Cielo”, escritos por esa otra gran leyenda y ejemplo de muchas generacionesde aviadores militares que fue Pierre Clostermann, al que en ese momento ni siquieraimaginaba conocer poco después.Al regreso al país nos esperaban en la plataforma de estacionamiento dePalomar, nuestro jefe de Brigada el brigadier Ricardo Peña y el jefe del Grupo 1 deTransporte Aéreo comodoro Enrique Ventura. Según lo establecido por la etiquetacastrense, le presenté al brigadier la tripulación formada y con inmenso placer leentregué el premio ganado gracias al esfuerzo colectivo.Una vez más, el Escuadrón había demostrado la eficiencia e idoneidadprofesional heredada de nuestros antecesores y pioneros, uno de los cuales eraprecisamente él. El equipo no había regresado con las manos vacías y sentíamos quehabíamos cumplido con las expectativas depositadas en nosotros.
Gracias a los muchachos del TC 70
Gracias al Comodoro Alfredo Cano por este documento !!!!!
Los Muchachos del TC 70 de regreso desde Gran Bretaña hacen escala en Recife y sacan esta foto mostrando su trofeo : De izquierda a derecha. De pie: Yuse, Mauro López, Julio Domínguez, Cano, Torielli, Bonorino, Bolognese, Razzini, Ridzyk. Abajo: Bruno, Fattore, Deseta Gracias AGUSTIN BOLOGNESE !!!!!
Sapucay de Malvinas
emilioteles
Colaborador
Torazo en rodeo ajeno..!!! 
No se si ya esta en el foro, si es asi disculpen.
Lo encontre en el Face:
Insane low pass flyby of a C-130 Hercules in Antarctica
Aqui el video del rasante. Espectacular y emocionante (las chanchas en rasante son todo un simbolo).
http://theaviationist.com/2013/09/24/hercules-antarctica/#.UkH3ZdJHKBs
Fuente: http://theaviationist.com
Autor: Cristian Sotelo
Lo encontre en el Face:
Insane low pass flyby of a C-130 Hercules in Antarctica
Aqui el video del rasante. Espectacular y emocionante (las chanchas en rasante son todo un simbolo).
http://theaviationist.com/2013/09/24/hercules-antarctica/#.UkH3ZdJHKBs
Fuente: http://theaviationist.com
Autor: Cristian Sotelo
El video también apareció en el tabloide ingles Daily Mail. Búsquenlo al fondo de la página:
http://www.dailymail.co.uk/home/index.html
Pd: Hasta hoy que vi este video no sabía que la pista esta tan por encima del nivel del mar; fíjense que cuando llega al final de la misma desciende hasta desaparecer por completo.
http://www.dailymail.co.uk/home/index.html
Pd: Hasta hoy que vi este video no sabía que la pista esta tan por encima del nivel del mar; fíjense que cuando llega al final de la misma desciende hasta desaparecer por completo.
http://www.zona-militar.com/foros/threads/todo-sobre-el-c-130-hércules.12887/page-70#post-1425250
Agrego a este IMPRESIONANTE post unas hojas de una revista sobre este evento.
creo que se puede ver la Bandera en nuestro Hercules, NO?
SALUDOS!!!!!
Agrego a este IMPRESIONANTE post unas hojas de una revista sobre este evento.
creo que se puede ver la Bandera en nuestro Hercules, NO?
SALUDOS!!!!!
WOW! ahora, pregunto..porque esta tan popular el razante en la FAA? uno busca en internet estos videos y el 90% son de la FAA, además de ser por lejos los mas impresionantes,.No se si ya esta en el foro, si es asi disculpen.
Lo encontre en el Face:
Insane low pass flyby of a C-130 Hercules in Antarctica
Aqui el video del rasante. Espectacular y emocionante (las chanchas en rasante son todo un simbolo).
http://theaviationist.com/2013/09/24/hercules-antarctica/#.UkH3ZdJHKBs
Fuente: http://theaviationist.com
Autor: Cristian Sotelo
