ARA:UN PROYECTO DE RENOVACION DEL POMA QUE NUNCA OCURRIO (carta del ing.Marta que fuera director del astillero Rio Santiago en 1987): En el año 1987,siendo director del astillero Rio Santiago,estabamos en plena produccion de las corbetas Meko 140-ya habiamos entregado las 3 primeras-,finalizando la Parker y botando la ultima de la serie que era la Gomez Roca.Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote. Existia una armonia entre el personal del astillero y la armada,que permitia trabajar conjuntamente con todos los asesores tecnicos europeos,representantes de los distintos equipo que se montaban a bordo.En esa epoca dichos equipos eran muy modernos y de diseños de ultima generacion. Estando a cargo del astillero,me preocupaba que,cuando se terminara la construccion de la serie Meko 140-de acuerdo al programa,en los proximos 2 años-,nos quedaramos sin trabajo en la planta. En ese sentido mantuvimos una reunion con los jefes de la comision inspectora,integrada por parte de la ARA por el Cap.de navio Etcheverry Serrat y por el capitan de navio ingeniero naval E.Armanino,ambos profesionales con experiencia en la construccion de buques militares.De acuerdo con mi preocupacion,les sugiri que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbetas similar a las Meko pero argentinizadas,dando comienzo-en base a la experiencia acumulada-a una nueva serie de buques de ese tipo. Me respondieron que la armada no tenian en cuenta seguir con la construccion de ese tipo de buques y que el proyecto mas importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30.Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba asi porque debia tener 30 Tn.,30 nudos de velocidad maxima y 30 aeronaves de capacidad.En ese año el 25 de Mayo se encontraba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano. Les dije que,desde mi punta de vista,era inviable construir un buque asi en nuestro pais debido a temas financieros. Les pregunte porque el 25 de Mayo se encontraba fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente en activo en Brasil.Me explicaron que los problemas del 25 de Mayo eran,la planta propulsora,las catapultas,el ascensor de aviones y las calderas.En la misma reunion les sugeri que el astillero podia estudiar la repotenciacion del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel,pensando tambien que los motores los construiriamos en el astillero.Por educacion,no me dijeron que yo estaba loco,pero lo interprete asi por sus comentarios. En la siguiente reunion,donde participaron otros oficiales de la armada,todos mostraron su entusiasmo por el proyecto,comentando que la ventaja que teniamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado,con espesores casi originales. El personal de ingenieria del astillero-casi compuesto por 200 profesionales de diversas especialidades y niveles-comenzo a trabajar,ellos usaron como guia la transformacion del famoso Queen Elizabeth II hecha en Alemania,donde reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel electrica.Tambien entramos en contacto con un importante estudio de ingenieria naval de EEUU,especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la armada de ese pais.Nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor(en este caso pasaba a ser auxiliar),la catapulta y el ascensor de aviones.La oficina de ingenieria trabajo mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenia las siguientes caracteristicas principales: El desplazamiento estaba en 1.000 Tn menos que la original. La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer V 16Z40/48 de 15.000CV cada uno,la potencia total era de 60.000 CV (la original era de 40.000),la velocidad maxima de 28 nudos(la original era de 23). Contaba con 2 lineas de eje nuevas con helices de paso controlable La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generacion de vapor y su principal funcion era alimentar la catapulta. La planta generadora de energia electrica se renovaba totalmente.El diseño completo de la planta propulsora,linea de ejes y helices,se realizo con la asistencia de Sulzer de Wintertur,Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania. El costo estimado de esta transformacion estaba en el orden de 70 millones de dolares y se estimaba que el portaaviones estaria en condiciones de operar los Super Etendard y tendria un remanente de vida util de 20 años. En 1988,el portaaviones llego a remolque al astillero;alli comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de caldera y turbinas.El contrato entre el astillero y la armada aun no estaba firmado. Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos(almirantes)de las bondades de nuestro proyecto,se llevaron acabo diversas reuniones y finalmente se acordo una reunion cumbre donde estarian presentes todos los altos mandos de la ARA y y nosotros concurrimos asisitidos por 2 ingenieros especialistas en propulsion de Sulzer y otros de Alemania.Los mismos explicaron con lujos de detalles las ventajas del proyecto,entre las que estaba el aumento de la autonomia y mayor capacidad de transporte. En esa reunion la unica pregunta que se realizo por un alto jefe de la armada fue porque la mayoria de los portaaviones del mundo usabanturbinas de vapor y no motores diesel.Se respondio que la mayoria eran de propulsion nuclear y de origen estadounidense,donde siempre por diversos motivos(alta potencia)prefirieron la turbina de vapor. Al poco tiempo,la armada nos informo que desistia del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano,si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dolares.Obviamente,no se hizo nada y en 1990 creo recordar,el portaaviones salio a remolque hacia su destino final :el desguace.Los que estuvieron contentos fueron los brasileños,dado que se les suministro gran cantidad de repuesto para su portaaviones que duro unos cuantos años mas en servicio,hasta el 2001.Por supuesto el tema del 30-30-30 nacional tambien quedo en la nada. ERNESTO MARTA,DIRECTOR DE ASTILLEROS RIO SANTIAGO EN 1987.
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