Todo sobre el Boeing 707
- Tema iniciado Tandil2005
- Fecha de inicio
Yo creo que estás confundiendo a los rusos con los ingleses.
Lindo pájaro, cuando nos empiezan a entregar los primeros 150
Última edición:
Justo como aca... en fin.
Atentado al FAC1201.
PD: Despues aca tenemos pilotos civiles para llevar al presidente.
Estando a un par de kilómetros de la pista y alistándose para tocar tierra, Bueno notó una explosión justo en frente de su avión. La señal inequívoca de peligro fue la columna de humo y tierra que se elevó desde el suelo y por la que pronto pasarían si no actuaba. “¡Sobrepaso!” anunció por el radio solo a la tripulación e instintivamente movió hacia adelante las palancas de potencia haciendo rugir los motores. Al mismo tiempo inició un viraje escarpado hacia la derecha sabiendo perfectamente que este no era el procedimiento estándar y que debía ser muy cuidadoso con los controles. El ruido y el giro agresivo sorprendieron a la comitiva presidencial que esperaba con ansias llegar al partido. Mientras tanto en la cabina, la tripulación terminaba de realizar el procedimiento de aterrizaje frustrado. Luego, cuando consideró que ya estaban fuera de peligro, Bueno informó a la torre de control que se devolvía hacia el VOR ya que había decido abortar el aterrizaje. El VOR es, en términos coloquiales, el punto de entrada al aeropuerto sobre el que se reportan los aviones para iniciar la aproximación final. También le notificó a la torre el motivo de su decisión: consideraba que una bomba acaba de detonar cerca de la cabecera de la pista con el objetivo de derribar la aeronave y acabar con la vida del presidente.
Una de las fases críticas de un vuelo es la aproximación. Cuando el avión ya está enfrentado a la pista, va volando a una velocidad muy inferior a la de crucero, con baja potencia, y en una configuración “sucia”; es decir, con el tren de aterrizaje abajo y sus flaps desplegados. Esto hace que presente una gran resistencia al viento y que su respuesta a los comandos del piloto sea lenta y tosca. Es la diferencia entre manejar un Porsche y un camión, pero es necesario ensuciarlo para poder mantenerlo en el aire a tan baja velocidad. En estas condiciones el piloto debe controlar su avión con mucha pericia ya que, por debajo de cierta velocidad, el avión puede entrar en pérdida y desplomarse. A baja altura no hay mucho tiempo para corregir errores así que cualquier movimiento se debe realizar de manera coordinada para evitar accidentes.
En un sobrepaso, tradicionalmente se le pone toda la potencia disponible al avión, se suben parcialmente los flaps y se eleva un poco la nariz para no seguir descendiendo. Luego se guarda el tren de aterrizaje y se eleva más la nariz para volver a ascender. Finalmente se terminan de subir los flaps mientras se gana altura. Preferiblemente se debe mantener el curso y evitar los virajes. Sin embargo, en el caso en cuestión, el coronel optó por realizar un viraje agresivo con su avión sucio para evitar la columna de humo, rocas y metralla que se alzaba enfrente suyo. Mantener el curso no era opción si quería preservar la integridad de la aeronave, la tripulación y la comitiva. Y es por esto que ese día el presidente no pudo estar en mejores manos. Con profundo conocimiento de los límites de su 707 y sus casi treinta años de experiencia, el coronel reconoció el peligro, mantuvo el control de su avión y resolvió la situación mientras realizaba una maniobra de por sí riesgosa.
Una vez superada la emergencia, el CR. Bueno llevó al FAC 1201 hacia el VOR de Barranquilla y allá le informó al jefe de seguridad del presidente lo que había visto, enfatizando que él creía que habían sido víctimas de un atentado contra la vida del mandatario. El jefe de seguridad le informó a Samper en privado el motivo del aterrizaje frustrado y se comunicó con las autoridades para que aseguraran la zona. Había que tomar decisiones y el presidente resolvió que, a pesar de lo que había ocurrido, el viaje debía proseguir. Durante la siguiente hora se desplegó un operativo en tierra con el objetivo de garantizar la seguridad del presidente y su comitiva. Su asistencia al partido era importante y la opinión pública aún no sabía nada sobre la explosión. Su presencia en el estadio era necesaria para mantener la calma. Durante la inspección inicial, las autoridades encontraron un cráter cerca de la cabecera de la pista. El presentimiento inicial del coronel había sido correcto y alguien había tratado de derribar el avión durante su aproximación final al Ernesto Cortissoz. Una vez las autoridades determinaron que no había más explosivos en inmediaciones de la pista, Bueno inició el procedimiento de aproximación y aterrizaje nuevamente, más alerta que nunca, ya que no se podía descartar un segundo atentado. Esta vez la aeronave aterrizó sin problema; Samper tomó la caravana presidencial que estaba informada sobre los hechos del día, y se dirigió con su comitiva hacia el estadio Metropolitano. Fueron momentos muy tensos ya que existía la posibilidad de que se realizaran otros intentos de acabar con la vida del presidente. Una vez terminado el partido, Samper regresó al aeropuerto junto a sus invitados y abordó el 707 de la FAC con rumbo a Bogotá. El vuelo se efectuó sin ningún problema.
PD: Despues aca tenemos pilotos civiles para llevar al presidente.
Estando a un par de kilómetros de la pista y alistándose para tocar tierra, Bueno notó una explosión justo en frente de su avión. La señal inequívoca de peligro fue la columna de humo y tierra que se elevó desde el suelo y por la que pronto pasarían si no actuaba. “¡Sobrepaso!” anunció por el radio solo a la tripulación e instintivamente movió hacia adelante las palancas de potencia haciendo rugir los motores. Al mismo tiempo inició un viraje escarpado hacia la derecha sabiendo perfectamente que este no era el procedimiento estándar y que debía ser muy cuidadoso con los controles. El ruido y el giro agresivo sorprendieron a la comitiva presidencial que esperaba con ansias llegar al partido. Mientras tanto en la cabina, la tripulación terminaba de realizar el procedimiento de aterrizaje frustrado. Luego, cuando consideró que ya estaban fuera de peligro, Bueno informó a la torre de control que se devolvía hacia el VOR ya que había decido abortar el aterrizaje. El VOR es, en términos coloquiales, el punto de entrada al aeropuerto sobre el que se reportan los aviones para iniciar la aproximación final. También le notificó a la torre el motivo de su decisión: consideraba que una bomba acaba de detonar cerca de la cabecera de la pista con el objetivo de derribar la aeronave y acabar con la vida del presidente.
Una de las fases críticas de un vuelo es la aproximación. Cuando el avión ya está enfrentado a la pista, va volando a una velocidad muy inferior a la de crucero, con baja potencia, y en una configuración “sucia”; es decir, con el tren de aterrizaje abajo y sus flaps desplegados. Esto hace que presente una gran resistencia al viento y que su respuesta a los comandos del piloto sea lenta y tosca. Es la diferencia entre manejar un Porsche y un camión, pero es necesario ensuciarlo para poder mantenerlo en el aire a tan baja velocidad. En estas condiciones el piloto debe controlar su avión con mucha pericia ya que, por debajo de cierta velocidad, el avión puede entrar en pérdida y desplomarse. A baja altura no hay mucho tiempo para corregir errores así que cualquier movimiento se debe realizar de manera coordinada para evitar accidentes.
En un sobrepaso, tradicionalmente se le pone toda la potencia disponible al avión, se suben parcialmente los flaps y se eleva un poco la nariz para no seguir descendiendo. Luego se guarda el tren de aterrizaje y se eleva más la nariz para volver a ascender. Finalmente se terminan de subir los flaps mientras se gana altura. Preferiblemente se debe mantener el curso y evitar los virajes. Sin embargo, en el caso en cuestión, el coronel optó por realizar un viraje agresivo con su avión sucio para evitar la columna de humo, rocas y metralla que se alzaba enfrente suyo. Mantener el curso no era opción si quería preservar la integridad de la aeronave, la tripulación y la comitiva. Y es por esto que ese día el presidente no pudo estar en mejores manos. Con profundo conocimiento de los límites de su 707 y sus casi treinta años de experiencia, el coronel reconoció el peligro, mantuvo el control de su avión y resolvió la situación mientras realizaba una maniobra de por sí riesgosa.
Una vez superada la emergencia, el CR. Bueno llevó al FAC 1201 hacia el VOR de Barranquilla y allá le informó al jefe de seguridad del presidente lo que había visto, enfatizando que él creía que habían sido víctimas de un atentado contra la vida del mandatario. El jefe de seguridad le informó a Samper en privado el motivo del aterrizaje frustrado y se comunicó con las autoridades para que aseguraran la zona. Había que tomar decisiones y el presidente resolvió que, a pesar de lo que había ocurrido, el viaje debía proseguir. Durante la siguiente hora se desplegó un operativo en tierra con el objetivo de garantizar la seguridad del presidente y su comitiva. Su asistencia al partido era importante y la opinión pública aún no sabía nada sobre la explosión. Su presencia en el estadio era necesaria para mantener la calma. Durante la inspección inicial, las autoridades encontraron un cráter cerca de la cabecera de la pista. El presentimiento inicial del coronel había sido correcto y alguien había tratado de derribar el avión durante su aproximación final al Ernesto Cortissoz. Una vez las autoridades determinaron que no había más explosivos en inmediaciones de la pista, Bueno inició el procedimiento de aproximación y aterrizaje nuevamente, más alerta que nunca, ya que no se podía descartar un segundo atentado. Esta vez la aeronave aterrizó sin problema; Samper tomó la caravana presidencial que estaba informada sobre los hechos del día, y se dirigió con su comitiva hacia el estadio Metropolitano. Fueron momentos muy tensos ya que existía la posibilidad de que se realizaran otros intentos de acabar con la vida del presidente. Una vez terminado el partido, Samper regresó al aeropuerto junto a sus invitados y abordó el 707 de la FAC con rumbo a Bogotá. El vuelo se efectuó sin ningún problema.
Derruido
Colaborador
En el pliego de desguace, yo hubiera solicitado uno de esos empenajes, todo un símbolo.No!!! el empenaje con el mastil del HF es icono de un B-707,bien por los ingenieros de Boeing que no permitieron arruinar la belleza del empenaje.
Asi sigue siendo un B-707!!!
Además, tener la antena del radar sobre ese empenaje, hubiera requerido un gran trabajo de rediseño y de refuerzo en toda la parte de la cola. Debo suponer.
Abrazo
Derruido
Colaborador
V-ISD (T-95) Boeing 707-387B c/n 19241/555
First flew: 08.02.67
LV-ISD Aerolíneas Argentinas 24.02.67 "Proción"
- Fuerza Aérea Argentina 18.01.83
T-95 Fuerza Aérea Argentina 01.03.84
LV-ISD PLUNA - Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea 08.10.85
T-95 Fuerza Aérea Argentina ret 03.12.85
LV-ISD PLUNA - Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea 05.1988
T-95 Fuerza Aérea Argentina ret 06.88
STD s10.96,
- s Bahia Blanca, Buenos Aires, 2001
- also UN troop transports to Larnaca,
- sis Ushuaia 10.02,
- s str El Palomar AFB 25.06.04 good cond but time expired,
- s24.07.05 worked on,
- s04.06 overhauled, due for pax configuration ops,
- but D-check abandoned by 2007 after 80% completed,
- s29.03.08 El Palomar, due for sale by 04.08 if/when check completed
- Permanently WFU at El Palomar AFB. Last noted 02.11.13
Subastado en El Palomar 01.11.17
http://loudandclearisnotenought.blogspot.com/2010/04/lv-isd-boeing-707-387b-cn-19241555.html
Última edición:
Derruido
Colaborador
Ni siquiera eso quedó?
Del FB Alas de Chile ,Fotaza!!
