Ejército Argentino en marcha
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Creo que habían comprado algo así como tres para "probarlos", recuerdo que algún forista había comentado algo como para qué se iba a probar el CG si ya se habían probado algunos incautados en Malvinas (aunque distinto modelo, abvio). Anteriormente también se habían comprado algunos Alac brasileños para su evaluación.
Del CGM4 ,dice que comenzo su incorporacion en el 2015,entonces esta de ahora no es la primera partida .
El cañón más corto le hace perder algo de velocidad inicial, pero en un calibre como el 7,62x51mm al depender su energía más del peso de punta y menos de la velocidad no es tan grave como lo fue con el 5,56x45mm cuando acortaron los cañones en las M4.
Saludos.
Flavio.
¿Como quedo el desempeño del ALAC frente al AT4?
nico22
Colaborador
Me parecio adecuado ponerlo aca .
https://autoblog.com.ar/2019/03/26/...OZTudpVF54df2D4gF-BF9SRp-WHyL8fX2cu8xFiuwy46M
“Recorrida general”: cómo trabaja el Ejército Argentino para refaccionar los viejos Mercedes-Benz Unimog
Por Gastón García Loperena
Autor del libro “El Unimog en el Ejército Argentino” (ver más)
En 1968, cuando Mercedes-Benz Argentina comenzó con la producción local (y por primera vez fuera de su Alemania natal) del camión todoterreno Unimog para equipar principalmente al Ejército Argentino, pocos hubieran imaginado que, más de medio siglo después, este mítico modelo continuaría dando batalla.
Desde 2004 y, atento a las crónicas limitaciones presupuestarias con las que convive la Fuerza Armada, se decidió iniciar un proceso de “recorrida general” sobre el parque de Unimog, que se va implementando todos los años. Las últimas unidades del Unimog fueron fabricadas por la filial local de la Daimler-Benz en 1991. Sin embargo, la mayor parte de las que aún se encuentran en el inventario del Ejército datan de la década del ´70, con unos pocos –y últimos- ejemplares adquiridos entre 1981 y 1983.
En un primer momento, los trabajos de reparación eran realizados por empresas privadasm junto con personal militar, pero siempre dentro del perímetro del Batallón de Arsenales 601, en la localidad de Boulogne Sur Mer, al Norte del Gran Buenos Aires. Más cerca en el tiempo, estas tareas comenzaron a ser efectuadas directa y únicamente por el Ejército y en las mismas instalaciones. Diferentes proveedores locales aún fabrican las piezas de recambio que demanda todo el proceso.
Una vez recibidos los vehículos desde todos los confines de la Argentina, son sometidos a un proceso de desmontaje completo y clasificación. En un segundo galpón (donde supo fabricarse el ya discontinuado Gaucho, un todoterreno militar proyectado entre los ejércitos de la Argentina y el Brasil, pero del cual sólo se construyeron 29 unidades, leer más) se concentra el sector de armado, con una línea de cinco estaciones o “puestos”, simplificada sobre la utilizada hasta 2017, que contaba con seis.
Se repinta el chasis y ejes para ingresar al Puesto 1, específico de tren rodante (bujes, rodamientos y retenes) y suspensión (resortes helicoidales, amortiguadores y barras). El Puesto 2, comprende el sistema de transmisión (caja de velocidades, cardanes, diferenciales, reductores de rueda, semiejes y masas) y parte del de freno (cilindros, zapatas, cañerías y flexibles).
En el Puesto 3, los motores originales, del tipo OM 352 -básicamente del conocido y mítico “1114”- son colocados nuevamente en el chasis. Son recibidos desde la provincia de Córdoba, enviados desde el Batallón de Arsenales 604, de la localidad de Santa Catalina (más conocida por el nombre de su estación, Holmberg) en las afueras de la ciudad de Río Cuarto. Allí todos se prueban en banco: si están en condiciones aceptables, no se los “abre”, pero si presentan algún tipo de problema no muy importante, se les efectúa una semi-reparación. En cambio si están en mal estado, directamente se reparan de manera completa. En este puesto también se procede a instalar el radiador y el resto del sistema de refrigeración, además del motor de arranque, alternador, disco de embrague y demás piezas del conjunto.
Puesto 4: momento de la colocación del sistema de dirección (caja de dirección, bomba hidráulica, depósito de líquido hidráulico, mangueras de alta presión y barras de dirección). Asimismo, se instalan el sistema de combustible (tanque y mangueras) y el de aire (compresor, regulador, depósito de aire, servo y cañerías). En el Puesto 5 se colocan neumáticos nuevos, respetando el tipo (de “baja presión”, 30 libras) y la medida original (12.50-20).
Posteriormente, en el sector de terminación y accesorios, se colocan, entre otros, el sistema de escape completo, la cabina de conducción, que cuenta con instrumental y butacas nuevas y se instala la caja de carga (abierta) o en su defecto cabina cerrada sanitaria (en las unidades de tipo ambulancia). La instalación eléctrica se renueva por completo y se le agrega un corta corriente, conservando la tensión original de 24 voltios. Por último se instalan la lona de cabina y el toldo de caja. Ya listas, las unidades son enviadas a la exigente pista de pruebas del batallón.
Casi como un tanque
Cuando, sobre 1980, se inauguró el complejo fabril de Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), se incluyó una pista de pruebas especialmente diseñada para testear los blindados y construida, al igual que la planta de fabricación, bajo planos y especificaciones alemanas.
La finalidad de la pista era someter a los tanques a los máximos stress mecánicos para, de esta manera, validar el cumplimiento de los parámetros de diseño original.
Inicialmente, la pista perimetral (libre de obstáculos) tenía 1.460 metros de extensión, pero al construirse el edificio para la administración en su extremo sudeste, fue acortada a 1.200. El trazado permite desarrollar la máxima velocidad del tanque TAM y se compone de dos rectas y dos curvas.
Una de las curvas es cerrada (la “Horquilla”) y permite realizar la inversión del sentido de giro para que la prueba sea balanceada en ambos sentidos (giro horario y antihorario). Además, sus características permiten alcanzar, en un corto tiempo, las temperaturas de régimen de todos los sistemas de la unidad a prueba: refrigeración, rodadura, lubricación y otros.
El Ejército Argentino y las demás Fuerzas Armadas, utilizan cotidianamente la pista para probar nuevos vehículos que les son ofrecidos o aquellos que ya están en uso, pero han sido reparados o repotenciados.
Al estar en el mismo predio que el Batallón de Arsenales 601 en donde se reparan los Unimog, estos pasan por la mayor parte de los doce obstáculos de la pista, salvo tres que son exclusivos para el TAM: la pileta de vadeo (que puede llegar a contar con una profundidad máxima de 4,5 metros), el foso (con una viga desplazable que permite una “luz” variable de hasta 2,5 metros) y el obstáculo vertical de un metro. Por lo demás, el Unimog supera todos los otros sin ningún inconveniente.
El primer obstáculo lo constituye el “cajón de piedras”, en el cual se representan los principales tipos de suelo rocoso del territorio argentino: piedra partida, piedra bocha y ripio patagónico.
Transitado el “cajón”, se ingresa a los “sinusoides”, cuyo primer sector es de 0,6 metros de amplitud y el segundo, de 0,3. Debido a sus pronunciadas ondulaciones transversales al eje del vehículo, se pueden verificar los ángulos de ataque, salida e, indirectamente, el despeje.
Más adelante, llega el turno de sortear la “tabla de lavar”, que también tiene dos sectores: el “normal” y el de “paso variable” (asimétrico). Esta superficie “serruchada” somete al vehículo a un ensayo de vibración, solicitando, por resonancia, a todas las uniones entre elementos.
Otro “sinusoide” pero en este caso de tipo “desencontrado” es el ensayo de torsión. De similares características al anterior, se agrega solicitación a la torsión del chasis.
Un exigente obstáculo posterior es el talud, que cuenta con pendientes del 60% y del 30%. En los dos casos, luego de una primer pasada sin hacer alto, se detiene el vehículo por un instante a media pendiente, tanto en ascenso como en descenso, para verificar el correcto funcionamiento de los frenos en ambos sentidos y el del embrague, reanudándose la marcha con partida detenida.
En otro sector de la pista, existe un talud lateral del 30%. Aquí también se detiene al vehículo unos instantes para verificar la correcta lubricación del motor y su alimentación de combustible.
Adicionalmente, y más allá del pasaje por los anteriores obstáculos a fin de detectar posibles fallas, a todos los Unimog se les efectúa previamente un recorrido de algunos kilómetros, con varias vueltas a la pista perimetral en ambos sentidos, transitando, en uno de sus extremos, un “curvón” peraltado (de amplio radio de curvatura) que puede tomarse a la máxima velocidad. Por otro lado, la “horquilla” por su radio muy cerrado y peralte extremo, debe tomarse con extrema precaución.
Una vez concluidas las pruebas, y de estar el vehículo en condiciones, se traslada en camión (de a dos por semirremolque) hasta su unidad de destino.
Del total de unos 1.700 Unimog 416 existentes en la actualidad dentro del Ejército Argentino, aproximadamente un 70% se encuentran en servicio; el 30% restante se reparte entre unidades pendientes a ser reparadas y otras que han sido dadas de baja y se utilizan como donantes de piezas no disponibles comercialmente o discontinuadas.
Siempre listo, insustituible (salvo por otro de su misma especie, pero de nueva versión) e infaltable sobre todo en tareas de ayuda a la comunidad ante desastres climáticos, los Unimog “rejuvenecidos” del Ejército Argentino, podrán llegar, con todos estos trabajos, a seguir brindando sus fieles servicios por al menos, 15 a 20 años más.
G.G.L.
En la pista de pruebas, el primer obstáculo: el cajón de piedras.
No para cualquiera: ensayo de torsión en el “sinusoide desencontrado”.
Hacia el infinito… y más allá.
Inmortales.
https://autoblog.com.ar/2019/03/26/...OZTudpVF54df2D4gF-BF9SRp-WHyL8fX2cu8xFiuwy46M
“Recorrida general”: cómo trabaja el Ejército Argentino para refaccionar los viejos Mercedes-Benz Unimog
Por Gastón García Loperena
Autor del libro “El Unimog en el Ejército Argentino” (ver más)
En 1968, cuando Mercedes-Benz Argentina comenzó con la producción local (y por primera vez fuera de su Alemania natal) del camión todoterreno Unimog para equipar principalmente al Ejército Argentino, pocos hubieran imaginado que, más de medio siglo después, este mítico modelo continuaría dando batalla.
Desde 2004 y, atento a las crónicas limitaciones presupuestarias con las que convive la Fuerza Armada, se decidió iniciar un proceso de “recorrida general” sobre el parque de Unimog, que se va implementando todos los años. Las últimas unidades del Unimog fueron fabricadas por la filial local de la Daimler-Benz en 1991. Sin embargo, la mayor parte de las que aún se encuentran en el inventario del Ejército datan de la década del ´70, con unos pocos –y últimos- ejemplares adquiridos entre 1981 y 1983.
En un primer momento, los trabajos de reparación eran realizados por empresas privadasm junto con personal militar, pero siempre dentro del perímetro del Batallón de Arsenales 601, en la localidad de Boulogne Sur Mer, al Norte del Gran Buenos Aires. Más cerca en el tiempo, estas tareas comenzaron a ser efectuadas directa y únicamente por el Ejército y en las mismas instalaciones. Diferentes proveedores locales aún fabrican las piezas de recambio que demanda todo el proceso.
Una vez recibidos los vehículos desde todos los confines de la Argentina, son sometidos a un proceso de desmontaje completo y clasificación. En un segundo galpón (donde supo fabricarse el ya discontinuado Gaucho, un todoterreno militar proyectado entre los ejércitos de la Argentina y el Brasil, pero del cual sólo se construyeron 29 unidades, leer más) se concentra el sector de armado, con una línea de cinco estaciones o “puestos”, simplificada sobre la utilizada hasta 2017, que contaba con seis.
Se repinta el chasis y ejes para ingresar al Puesto 1, específico de tren rodante (bujes, rodamientos y retenes) y suspensión (resortes helicoidales, amortiguadores y barras). El Puesto 2, comprende el sistema de transmisión (caja de velocidades, cardanes, diferenciales, reductores de rueda, semiejes y masas) y parte del de freno (cilindros, zapatas, cañerías y flexibles).
En el Puesto 3, los motores originales, del tipo OM 352 -básicamente del conocido y mítico “1114”- son colocados nuevamente en el chasis. Son recibidos desde la provincia de Córdoba, enviados desde el Batallón de Arsenales 604, de la localidad de Santa Catalina (más conocida por el nombre de su estación, Holmberg) en las afueras de la ciudad de Río Cuarto. Allí todos se prueban en banco: si están en condiciones aceptables, no se los “abre”, pero si presentan algún tipo de problema no muy importante, se les efectúa una semi-reparación. En cambio si están en mal estado, directamente se reparan de manera completa. En este puesto también se procede a instalar el radiador y el resto del sistema de refrigeración, además del motor de arranque, alternador, disco de embrague y demás piezas del conjunto.
Puesto 4: momento de la colocación del sistema de dirección (caja de dirección, bomba hidráulica, depósito de líquido hidráulico, mangueras de alta presión y barras de dirección). Asimismo, se instalan el sistema de combustible (tanque y mangueras) y el de aire (compresor, regulador, depósito de aire, servo y cañerías). En el Puesto 5 se colocan neumáticos nuevos, respetando el tipo (de “baja presión”, 30 libras) y la medida original (12.50-20).
Posteriormente, en el sector de terminación y accesorios, se colocan, entre otros, el sistema de escape completo, la cabina de conducción, que cuenta con instrumental y butacas nuevas y se instala la caja de carga (abierta) o en su defecto cabina cerrada sanitaria (en las unidades de tipo ambulancia). La instalación eléctrica se renueva por completo y se le agrega un corta corriente, conservando la tensión original de 24 voltios. Por último se instalan la lona de cabina y el toldo de caja. Ya listas, las unidades son enviadas a la exigente pista de pruebas del batallón.
Casi como un tanque
Cuando, sobre 1980, se inauguró el complejo fabril de Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), se incluyó una pista de pruebas especialmente diseñada para testear los blindados y construida, al igual que la planta de fabricación, bajo planos y especificaciones alemanas.
La finalidad de la pista era someter a los tanques a los máximos stress mecánicos para, de esta manera, validar el cumplimiento de los parámetros de diseño original.
Inicialmente, la pista perimetral (libre de obstáculos) tenía 1.460 metros de extensión, pero al construirse el edificio para la administración en su extremo sudeste, fue acortada a 1.200. El trazado permite desarrollar la máxima velocidad del tanque TAM y se compone de dos rectas y dos curvas.
Una de las curvas es cerrada (la “Horquilla”) y permite realizar la inversión del sentido de giro para que la prueba sea balanceada en ambos sentidos (giro horario y antihorario). Además, sus características permiten alcanzar, en un corto tiempo, las temperaturas de régimen de todos los sistemas de la unidad a prueba: refrigeración, rodadura, lubricación y otros.
El Ejército Argentino y las demás Fuerzas Armadas, utilizan cotidianamente la pista para probar nuevos vehículos que les son ofrecidos o aquellos que ya están en uso, pero han sido reparados o repotenciados.
Al estar en el mismo predio que el Batallón de Arsenales 601 en donde se reparan los Unimog, estos pasan por la mayor parte de los doce obstáculos de la pista, salvo tres que son exclusivos para el TAM: la pileta de vadeo (que puede llegar a contar con una profundidad máxima de 4,5 metros), el foso (con una viga desplazable que permite una “luz” variable de hasta 2,5 metros) y el obstáculo vertical de un metro. Por lo demás, el Unimog supera todos los otros sin ningún inconveniente.
El primer obstáculo lo constituye el “cajón de piedras”, en el cual se representan los principales tipos de suelo rocoso del territorio argentino: piedra partida, piedra bocha y ripio patagónico.
Transitado el “cajón”, se ingresa a los “sinusoides”, cuyo primer sector es de 0,6 metros de amplitud y el segundo, de 0,3. Debido a sus pronunciadas ondulaciones transversales al eje del vehículo, se pueden verificar los ángulos de ataque, salida e, indirectamente, el despeje.
Más adelante, llega el turno de sortear la “tabla de lavar”, que también tiene dos sectores: el “normal” y el de “paso variable” (asimétrico). Esta superficie “serruchada” somete al vehículo a un ensayo de vibración, solicitando, por resonancia, a todas las uniones entre elementos.
Otro “sinusoide” pero en este caso de tipo “desencontrado” es el ensayo de torsión. De similares características al anterior, se agrega solicitación a la torsión del chasis.
Un exigente obstáculo posterior es el talud, que cuenta con pendientes del 60% y del 30%. En los dos casos, luego de una primer pasada sin hacer alto, se detiene el vehículo por un instante a media pendiente, tanto en ascenso como en descenso, para verificar el correcto funcionamiento de los frenos en ambos sentidos y el del embrague, reanudándose la marcha con partida detenida.
En otro sector de la pista, existe un talud lateral del 30%. Aquí también se detiene al vehículo unos instantes para verificar la correcta lubricación del motor y su alimentación de combustible.
Adicionalmente, y más allá del pasaje por los anteriores obstáculos a fin de detectar posibles fallas, a todos los Unimog se les efectúa previamente un recorrido de algunos kilómetros, con varias vueltas a la pista perimetral en ambos sentidos, transitando, en uno de sus extremos, un “curvón” peraltado (de amplio radio de curvatura) que puede tomarse a la máxima velocidad. Por otro lado, la “horquilla” por su radio muy cerrado y peralte extremo, debe tomarse con extrema precaución.
Una vez concluidas las pruebas, y de estar el vehículo en condiciones, se traslada en camión (de a dos por semirremolque) hasta su unidad de destino.
Del total de unos 1.700 Unimog 416 existentes en la actualidad dentro del Ejército Argentino, aproximadamente un 70% se encuentran en servicio; el 30% restante se reparte entre unidades pendientes a ser reparadas y otras que han sido dadas de baja y se utilizan como donantes de piezas no disponibles comercialmente o discontinuadas.
Siempre listo, insustituible (salvo por otro de su misma especie, pero de nueva versión) e infaltable sobre todo en tareas de ayuda a la comunidad ante desastres climáticos, los Unimog “rejuvenecidos” del Ejército Argentino, podrán llegar, con todos estos trabajos, a seguir brindando sus fieles servicios por al menos, 15 a 20 años más.
G.G.L.
En la pista de pruebas, el primer obstáculo: el cajón de piedras.
No para cualquiera: ensayo de torsión en el “sinusoide desencontrado”.
Hacia el infinito… y más allá.
Inmortales.
Reconforta saber que estos nobles camionazos se los sigue manteniendo como corresponde.
Me parecio adecuado ponerlo aca .
https://autoblog.com.ar/2019/03/26/...OZTudpVF54df2D4gF-BF9SRp-WHyL8fX2cu8xFiuwy46M
“Recorrida general”: cómo trabaja el Ejército Argentino para refaccionar los viejos Mercedes-Benz Unimog
Por Gastón García Loperena
Autor del libro “El Unimog en el Ejército Argentino” (ver más)
En 1968, cuando Mercedes-Benz Argentina comenzó con la producción local (y por primera vez fuera de su Alemania natal) del camión todoterreno Unimog para equipar principalmente al Ejército Argentino, pocos hubieran imaginado que, más de medio siglo después, este mítico modelo continuaría dando batalla.
Desde 2004 y, atento a las crónicas limitaciones presupuestarias con las que convive la Fuerza Armada, se decidió iniciar un proceso de “recorrida general” sobre el parque de Unimog, que se va implementando todos los años. Las últimas unidades del Unimog fueron fabricadas por la filial local de la Daimler-Benz en 1991. Sin embargo, la mayor parte de las que aún se encuentran en el inventario del Ejército datan de la década del ´70, con unos pocos –y últimos- ejemplares adquiridos entre 1981 y 1983.
En un primer momento, los trabajos de reparación eran realizados por empresas privadasm junto con personal militar, pero siempre dentro del perímetro del Batallón de Arsenales 601, en la localidad de Boulogne Sur Mer, al Norte del Gran Buenos Aires. Más cerca en el tiempo, estas tareas comenzaron a ser efectuadas directa y únicamente por el Ejército y en las mismas instalaciones. Diferentes proveedores locales aún fabrican las piezas de recambio que demanda todo el proceso.
Una vez recibidos los vehículos desde todos los confines de la Argentina, son sometidos a un proceso de desmontaje completo y clasificación. En un segundo galpón (donde supo fabricarse el ya discontinuado Gaucho, un todoterreno militar proyectado entre los ejércitos de la Argentina y el Brasil, pero del cual sólo se construyeron 29 unidades, leer más) se concentra el sector de armado, con una línea de cinco estaciones o “puestos”, simplificada sobre la utilizada hasta 2017, que contaba con seis.
Se repinta el chasis y ejes para ingresar al Puesto 1, específico de tren rodante (bujes, rodamientos y retenes) y suspensión (resortes helicoidales, amortiguadores y barras). El Puesto 2, comprende el sistema de transmisión (caja de velocidades, cardanes, diferenciales, reductores de rueda, semiejes y masas) y parte del de freno (cilindros, zapatas, cañerías y flexibles).
En el Puesto 3, los motores originales, del tipo OM 352 -básicamente del conocido y mítico “1114”- son colocados nuevamente en el chasis. Son recibidos desde la provincia de Córdoba, enviados desde el Batallón de Arsenales 604, de la localidad de Santa Catalina (más conocida por el nombre de su estación, Holmberg) en las afueras de la ciudad de Río Cuarto. Allí todos se prueban en banco: si están en condiciones aceptables, no se los “abre”, pero si presentan algún tipo de problema no muy importante, se les efectúa una semi-reparación. En cambio si están en mal estado, directamente se reparan de manera completa. En este puesto también se procede a instalar el radiador y el resto del sistema de refrigeración, además del motor de arranque, alternador, disco de embrague y demás piezas del conjunto.
Puesto 4: momento de la colocación del sistema de dirección (caja de dirección, bomba hidráulica, depósito de líquido hidráulico, mangueras de alta presión y barras de dirección). Asimismo, se instalan el sistema de combustible (tanque y mangueras) y el de aire (compresor, regulador, depósito de aire, servo y cañerías). En el Puesto 5 se colocan neumáticos nuevos, respetando el tipo (de “baja presión”, 30 libras) y la medida original (12.50-20).
Posteriormente, en el sector de terminación y accesorios, se colocan, entre otros, el sistema de escape completo, la cabina de conducción, que cuenta con instrumental y butacas nuevas y se instala la caja de carga (abierta) o en su defecto cabina cerrada sanitaria (en las unidades de tipo ambulancia). La instalación eléctrica se renueva por completo y se le agrega un corta corriente, conservando la tensión original de 24 voltios. Por último se instalan la lona de cabina y el toldo de caja. Ya listas, las unidades son enviadas a la exigente pista de pruebas del batallón.
Casi como un tanque
Cuando, sobre 1980, se inauguró el complejo fabril de Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), se incluyó una pista de pruebas especialmente diseñada para testear los blindados y construida, al igual que la planta de fabricación, bajo planos y especificaciones alemanas.
La finalidad de la pista era someter a los tanques a los máximos stress mecánicos para, de esta manera, validar el cumplimiento de los parámetros de diseño original.
Inicialmente, la pista perimetral (libre de obstáculos) tenía 1.460 metros de extensión, pero al construirse el edificio para la administración en su extremo sudeste, fue acortada a 1.200. El trazado permite desarrollar la máxima velocidad del tanque TAM y se compone de dos rectas y dos curvas.
Una de las curvas es cerrada (la “Horquilla”) y permite realizar la inversión del sentido de giro para que la prueba sea balanceada en ambos sentidos (giro horario y antihorario). Además, sus características permiten alcanzar, en un corto tiempo, las temperaturas de régimen de todos los sistemas de la unidad a prueba: refrigeración, rodadura, lubricación y otros.
El Ejército Argentino y las demás Fuerzas Armadas, utilizan cotidianamente la pista para probar nuevos vehículos que les son ofrecidos o aquellos que ya están en uso, pero han sido reparados o repotenciados.
Al estar en el mismo predio que el Batallón de Arsenales 601 en donde se reparan los Unimog, estos pasan por la mayor parte de los doce obstáculos de la pista, salvo tres que son exclusivos para el TAM: la pileta de vadeo (que puede llegar a contar con una profundidad máxima de 4,5 metros), el foso (con una viga desplazable que permite una “luz” variable de hasta 2,5 metros) y el obstáculo vertical de un metro. Por lo demás, el Unimog supera todos los otros sin ningún inconveniente.
El primer obstáculo lo constituye el “cajón de piedras”, en el cual se representan los principales tipos de suelo rocoso del territorio argentino: piedra partida, piedra bocha y ripio patagónico.
Transitado el “cajón”, se ingresa a los “sinusoides”, cuyo primer sector es de 0,6 metros de amplitud y el segundo, de 0,3. Debido a sus pronunciadas ondulaciones transversales al eje del vehículo, se pueden verificar los ángulos de ataque, salida e, indirectamente, el despeje.
Más adelante, llega el turno de sortear la “tabla de lavar”, que también tiene dos sectores: el “normal” y el de “paso variable” (asimétrico). Esta superficie “serruchada” somete al vehículo a un ensayo de vibración, solicitando, por resonancia, a todas las uniones entre elementos.
Otro “sinusoide” pero en este caso de tipo “desencontrado” es el ensayo de torsión. De similares características al anterior, se agrega solicitación a la torsión del chasis.
Un exigente obstáculo posterior es el talud, que cuenta con pendientes del 60% y del 30%. En los dos casos, luego de una primer pasada sin hacer alto, se detiene el vehículo por un instante a media pendiente, tanto en ascenso como en descenso, para verificar el correcto funcionamiento de los frenos en ambos sentidos y el del embrague, reanudándose la marcha con partida detenida.
En otro sector de la pista, existe un talud lateral del 30%. Aquí también se detiene al vehículo unos instantes para verificar la correcta lubricación del motor y su alimentación de combustible.
Adicionalmente, y más allá del pasaje por los anteriores obstáculos a fin de detectar posibles fallas, a todos los Unimog se les efectúa previamente un recorrido de algunos kilómetros, con varias vueltas a la pista perimetral en ambos sentidos, transitando, en uno de sus extremos, un “curvón” peraltado (de amplio radio de curvatura) que puede tomarse a la máxima velocidad. Por otro lado, la “horquilla” por su radio muy cerrado y peralte extremo, debe tomarse con extrema precaución.
Una vez concluidas las pruebas, y de estar el vehículo en condiciones, se traslada en camión (de a dos por semirremolque) hasta su unidad de destino.
Del total de unos 1.700 Unimog 416 existentes en la actualidad dentro del Ejército Argentino, aproximadamente un 70% se encuentran en servicio; el 30% restante se reparte entre unidades pendientes a ser reparadas y otras que han sido dadas de baja y se utilizan como donantes de piezas no disponibles comercialmente o discontinuadas.
Siempre listo, insustituible (salvo por otro de su misma especie, pero de nueva versión) e infaltable sobre todo en tareas de ayuda a la comunidad ante desastres climáticos, los Unimog “rejuvenecidos” del Ejército Argentino, podrán llegar, con todos estos trabajos, a seguir brindando sus fieles servicios por al menos, 15 a 20 años más.
G.G.L.
En la pista de pruebas, el primer obstáculo: el cajón de piedras.
No para cualquiera: ensayo de torsión en el “sinusoide desencontrado”.
Hacia el infinito… y más allá.
Inmortales.
Me hacen acordar a esta escena, serian el cruzado. Ya es hora de que vayan a descansar...
FerTrucco
Colaborador
Me parecio adecuado ponerlo aca .
https://autoblog.com.ar/2019/03/26/...OZTudpVF54df2D4gF-BF9SRp-WHyL8fX2cu8xFiuwy46M
“Recorrida general”: cómo trabaja el Ejército Argentino para refaccionar los viejos Mercedes-Benz Unimog
Por Gastón García Loperena
Autor del libro “El Unimog en el Ejército Argentino” (ver más)
En 1968, cuando Mercedes-Benz Argentina comenzó con la producción local (y por primera vez fuera de su Alemania natal) del camión todoterreno Unimog para equipar principalmente al Ejército Argentino, pocos hubieran imaginado que, más de medio siglo después, este mítico modelo continuaría dando batalla.
Desde 2004 y, atento a las crónicas limitaciones presupuestarias con las que convive la Fuerza Armada, se decidió iniciar un proceso de “recorrida general” sobre el parque de Unimog, que se va implementando todos los años. Las últimas unidades del Unimog fueron fabricadas por la filial local de la Daimler-Benz en 1991. Sin embargo, la mayor parte de las que aún se encuentran en el inventario del Ejército datan de la década del ´70, con unos pocos –y últimos- ejemplares adquiridos entre 1981 y 1983.
En un primer momento, los trabajos de reparación eran realizados por empresas privadasm junto con personal militar, pero siempre dentro del perímetro del Batallón de Arsenales 601, en la localidad de Boulogne Sur Mer, al Norte del Gran Buenos Aires. Más cerca en el tiempo, estas tareas comenzaron a ser efectuadas directa y únicamente por el Ejército y en las mismas instalaciones. Diferentes proveedores locales aún fabrican las piezas de recambio que demanda todo el proceso.
Una vez recibidos los vehículos desde todos los confines de la Argentina, son sometidos a un proceso de desmontaje completo y clasificación. En un segundo galpón (donde supo fabricarse el ya discontinuado Gaucho, un todoterreno militar proyectado entre los ejércitos de la Argentina y el Brasil, pero del cual sólo se construyeron 29 unidades, leer más) se concentra el sector de armado, con una línea de cinco estaciones o “puestos”, simplificada sobre la utilizada hasta 2017, que contaba con seis.
Se repinta el chasis y ejes para ingresar al Puesto 1, específico de tren rodante (bujes, rodamientos y retenes) y suspensión (resortes helicoidales, amortiguadores y barras). El Puesto 2, comprende el sistema de transmisión (caja de velocidades, cardanes, diferenciales, reductores de rueda, semiejes y masas) y parte del de freno (cilindros, zapatas, cañerías y flexibles).
En el Puesto 3, los motores originales, del tipo OM 352 -básicamente del conocido y mítico “1114”- son colocados nuevamente en el chasis. Son recibidos desde la provincia de Córdoba, enviados desde el Batallón de Arsenales 604, de la localidad de Santa Catalina (más conocida por el nombre de su estación, Holmberg) en las afueras de la ciudad de Río Cuarto. Allí todos se prueban en banco: si están en condiciones aceptables, no se los “abre”, pero si presentan algún tipo de problema no muy importante, se les efectúa una semi-reparación. En cambio si están en mal estado, directamente se reparan de manera completa. En este puesto también se procede a instalar el radiador y el resto del sistema de refrigeración, además del motor de arranque, alternador, disco de embrague y demás piezas del conjunto.
Puesto 4: momento de la colocación del sistema de dirección (caja de dirección, bomba hidráulica, depósito de líquido hidráulico, mangueras de alta presión y barras de dirección). Asimismo, se instalan el sistema de combustible (tanque y mangueras) y el de aire (compresor, regulador, depósito de aire, servo y cañerías). En el Puesto 5 se colocan neumáticos nuevos, respetando el tipo (de “baja presión”, 30 libras) y la medida original (12.50-20).
Posteriormente, en el sector de terminación y accesorios, se colocan, entre otros, el sistema de escape completo, la cabina de conducción, que cuenta con instrumental y butacas nuevas y se instala la caja de carga (abierta) o en su defecto cabina cerrada sanitaria (en las unidades de tipo ambulancia). La instalación eléctrica se renueva por completo y se le agrega un corta corriente, conservando la tensión original de 24 voltios. Por último se instalan la lona de cabina y el toldo de caja. Ya listas, las unidades son enviadas a la exigente pista de pruebas del batallón.
Casi como un tanque
Cuando, sobre 1980, se inauguró el complejo fabril de Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado (TAMSE), se incluyó una pista de pruebas especialmente diseñada para testear los blindados y construida, al igual que la planta de fabricación, bajo planos y especificaciones alemanas.
La finalidad de la pista era someter a los tanques a los máximos stress mecánicos para, de esta manera, validar el cumplimiento de los parámetros de diseño original.
Inicialmente, la pista perimetral (libre de obstáculos) tenía 1.460 metros de extensión, pero al construirse el edificio para la administración en su extremo sudeste, fue acortada a 1.200. El trazado permite desarrollar la máxima velocidad del tanque TAM y se compone de dos rectas y dos curvas.
Una de las curvas es cerrada (la “Horquilla”) y permite realizar la inversión del sentido de giro para que la prueba sea balanceada en ambos sentidos (giro horario y antihorario). Además, sus características permiten alcanzar, en un corto tiempo, las temperaturas de régimen de todos los sistemas de la unidad a prueba: refrigeración, rodadura, lubricación y otros.
El Ejército Argentino y las demás Fuerzas Armadas, utilizan cotidianamente la pista para probar nuevos vehículos que les son ofrecidos o aquellos que ya están en uso, pero han sido reparados o repotenciados.
Al estar en el mismo predio que el Batallón de Arsenales 601 en donde se reparan los Unimog, estos pasan por la mayor parte de los doce obstáculos de la pista, salvo tres que son exclusivos para el TAM: la pileta de vadeo (que puede llegar a contar con una profundidad máxima de 4,5 metros), el foso (con una viga desplazable que permite una “luz” variable de hasta 2,5 metros) y el obstáculo vertical de un metro. Por lo demás, el Unimog supera todos los otros sin ningún inconveniente.
El primer obstáculo lo constituye el “cajón de piedras”, en el cual se representan los principales tipos de suelo rocoso del territorio argentino: piedra partida, piedra bocha y ripio patagónico.
Transitado el “cajón”, se ingresa a los “sinusoides”, cuyo primer sector es de 0,6 metros de amplitud y el segundo, de 0,3. Debido a sus pronunciadas ondulaciones transversales al eje del vehículo, se pueden verificar los ángulos de ataque, salida e, indirectamente, el despeje.
Más adelante, llega el turno de sortear la “tabla de lavar”, que también tiene dos sectores: el “normal” y el de “paso variable” (asimétrico). Esta superficie “serruchada” somete al vehículo a un ensayo de vibración, solicitando, por resonancia, a todas las uniones entre elementos.
Otro “sinusoide” pero en este caso de tipo “desencontrado” es el ensayo de torsión. De similares características al anterior, se agrega solicitación a la torsión del chasis.
Un exigente obstáculo posterior es el talud, que cuenta con pendientes del 60% y del 30%. En los dos casos, luego de una primer pasada sin hacer alto, se detiene el vehículo por un instante a media pendiente, tanto en ascenso como en descenso, para verificar el correcto funcionamiento de los frenos en ambos sentidos y el del embrague, reanudándose la marcha con partida detenida.
En otro sector de la pista, existe un talud lateral del 30%. Aquí también se detiene al vehículo unos instantes para verificar la correcta lubricación del motor y su alimentación de combustible.
Adicionalmente, y más allá del pasaje por los anteriores obstáculos a fin de detectar posibles fallas, a todos los Unimog se les efectúa previamente un recorrido de algunos kilómetros, con varias vueltas a la pista perimetral en ambos sentidos, transitando, en uno de sus extremos, un “curvón” peraltado (de amplio radio de curvatura) que puede tomarse a la máxima velocidad. Por otro lado, la “horquilla” por su radio muy cerrado y peralte extremo, debe tomarse con extrema precaución.
Una vez concluidas las pruebas, y de estar el vehículo en condiciones, se traslada en camión (de a dos por semirremolque) hasta su unidad de destino.
Del total de unos 1.700 Unimog 416 existentes en la actualidad dentro del Ejército Argentino, aproximadamente un 70% se encuentran en servicio; el 30% restante se reparte entre unidades pendientes a ser reparadas y otras que han sido dadas de baja y se utilizan como donantes de piezas no disponibles comercialmente o discontinuadas.
Siempre listo, insustituible (salvo por otro de su misma especie, pero de nueva versión) e infaltable sobre todo en tareas de ayuda a la comunidad ante desastres climáticos, los Unimog “rejuvenecidos” del Ejército Argentino, podrán llegar, con todos estos trabajos, a seguir brindando sus fieles servicios por al menos, 15 a 20 años más.
G.G.L.
En la pista de pruebas, el primer obstáculo: el cajón de piedras.
No para cualquiera: ensayo de torsión en el “sinusoide desencontrado”.
Hacia el infinito… y más allá.
Inmortales.
La nota me parece muy buena. Pero leyendo esta, y también la que linkean sobre el Gaucho, te da la sensación de que seguimos remando en el desierto: se invierte en el mantenimiento y puesta en valor de unidades antediluvianas y en el caso del Gaucho, además, se apostó por un producto que luego no cuajó (por diversos motivos), por lo cual el dinero quedó hundido (en la nota de Autoblog se menciona que podría haberse usado esa plata en comprar Hummer's 0 km).
Parece que la peregrinación hacia una época de mayor ventura castrense es largo...
me262
Colaborador
Si en 50 años no se pudieron ir reemplazando escalonadamente, van a estar otros 50 años más y con la ventaja que el mantenimiento es baratísimo...
Saludos.
Son unos fierros sin duda, pero el problema es que no se adecuen a las actuales normativas de seguridad vial y emisiones.
Cómo poder se puede adecuarlos pero por el costo sería más conveniente ir por nuevos, ir comprando de a pequeños números hasta el reemplazo total
Protección, seguridad y antigüedad. En algún lado supe anotar punto por punto. En cuanto lo encuentre lo subo.
No tienen freno de bloqueo, es lo único. Son freno hidráulico, y son propensos a no funcionar aún bien mantenidos.
No se me ocurre ninguna otra cosa. Salvo las emisiones.