Eduardo Moretti
Colaborador
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Joint Pacific Alaska Range
18 de julio de 2019
Club F-22 Raptor
- Tema iniciado KF86
- Fecha de inicio
Joint Pacific Alaska Range
18 de julio de 2019
Eduardo Moretti
Colaborador
Great Falls, Montana
14 de julio de 2019
Estas imágenes de la piel absorbente de radar desmoronado de un F-22 Raptor son fascinantes
El F-22 Raptor fue lo más destacado del EAA Airventure Air Show de este año en Oshkosh, Wisconsin. El equipo de demostración de Raptor voló en aviones que eran de Langely AFB en Virginia, donde se encuentra el equipo. Uno de esos chorros mostró signos comparativamente extremos de corrosión en el área superior de la nariz, justo antes del dosel. De hecho, la sección estaba en tan mal estado, que ofrecía una visión extraña y fascinante de lo que se componen algunas de las áreas de superficie más prominentes del F-22.
Como puede ver en las imágenes, no se trata solo de que la superficie esté corroída, sino que parece que las áreas del material absorbente de radar (RAM) debajo se han caído por completo. Casi parece que hay agujeros en la parte superior de la nariz del avión, pero ese puede no ser el caso. Si observa detenidamente, parece que puede haber un revestimiento translúcido sobre el área que crea un caparazón o una especie que se lamina a la estructura similar a la espuma debajo. Aún así, la nariz del F-22 se ve algo hueca por dentro.
Incluso la apertura del sistema de advertencia de lanzamiento de misiles AN / AAR-56 parece estar al menos parcialmente 'flotando' en esta disposición en forma de ******. Si se tratara de agujeros y se abrieran al aire, uno pensaría que la sección se desgarraría rápidamente mientras el avión estaba en marcha y causaría efectos aerodinámicos y de impacto negativos, así como otros problemas. De todos modos, estamos viendo material realmente sorprendente y ciencia de la construcción que parece francamente alienígena en comparación con la de los luchadores no sigilosos.
Gran parte de lo que compone y se encuentra debajo de la piel plateada del F-22 Raptor sigue siendo un secreto bien guardado. La línea de molde exterior de la aeronave es un mosaico de revestimientos absorbentes de radar y estructuras compuestas transparentes y de radar que se combinan para permitir que el Raptor siga siendo aerodinámicamente eficiente y al mismo tiempo invisible para los radares de control de incendios. Todo esto requiere mucho trabajo para mantener y muchas de estas aplicaciones comienzan a degradarse poco después de su aplicación, con la fricción del vuelo a alta velocidad, las fuerzas G aplastantes y los elementos que aceleran ese proceso. Como tal, uno de los aspectos más costosos de operar F-22, y volar este avión es extremadamente costoso con un costo promedio por hora de vuelo de aproximadamente $ 60k, es mantener su aspecto sigiloso a la par. Esto también es un importante contribuyente a su justatasa de misión abismal capaz de alrededor del 50 por ciento.
Para los aviones que no se dirigen a escenarios de combate o entrenamiento de alta gama, mantener la piel sigilosa del avión no es una prioridad tan alta. Existen diferentes estándares de preparación para las pieles F-22 que se mantendrán dependiendo de la situación, con su efectividad disminuyendo un cierto porcentaje antes de necesitar una nueva aplicación que requiere mucho tiempo.
Por ejemplo, para un avión que podría ver combate o es necesario para pruebas y entrenamiento de alta gama que aprovecharán todas sus capacidades, la degradación de menos del 10 por ciento podría desencadenar la necesidad de volver a aplicar y dar servicio. Para un jet utilizado para entrenar a nuevos pilotos F-22, ese porcentaje podría ser mucho mayor.
El aviador principal Joshua Moon, 192 ° Fighter Wing declaró lo siguiente en una noticia de la USAF sobre el mantenimiento de la piel sigilosa del F-22 durante la Bandera Roja:
"Sabíamos que iban a salir volando de los aviones porque es un ejercicio a gran escala ... Cuando el piloto vuela, a veces se inclina muy fuerte, lo que puede rasgar o rasgar el material absorbente del radar". Si hay muchos daños, la aeronave es más fácil de detectar, por lo que tratamos de mantener esos daños al mínimo donde no se pueda ver en el radar.
Cuando otras personas tienen problemas con un jet, afectará a LO ... En este momento, algo está mal con un panel de luz en ese jet. Dado que el mantenimiento debe entrar en ese panel, tenemos que quitar el material absorbente del radar y limpiar todos los sujetadores para que puedan reparar la luz. Una vez que se arregla la luz, volveremos a unir el recubrimiento y el material nuevamente para que esté 100 por ciento listo.
En Red Flag, están probando nuestros jets golpeándolos con un radar por encima del alcance, por lo que es mucha presión para nosotros, es realmente importante que esos jets vuelvan sin ser detectados ".
Claramente, actuar en espectáculos aéreos no requiere ningún sigilo en absoluto. De hecho, los jets usan lentes reflectores de radar atornillados para que su sección transversal del radar parezca grande en los radares de control de tráfico aéreo. Por lo tanto, tiene sentido enviar aviones que no están recién salidos de un servicio poco observable para tales tareas y usar aquellos que son para misiones más desafiantes y apremiantes.
Además, aproximadamente un tercio de la relativamente pequeña flota de F-22 no está codificada en combate en ningún momento. Los modelos más antiguos que no se han actualizado a las configuraciones de bloque más recientes se usan para capacitación y, en algunos casos, para pruebas. Una vez más, estos aviones probablemente tendrían una prioridad más baja para mantener su capa de sigilo bajo control que sus contrapartes de primera línea.
Las aeronaves que se basan en entornos más corrosivos, como áreas húmedas o cercanas al aire salado del mar, o donde la lluvia y el frío son una realidad constante, pueden ver una degradación acelerada de los tratamientos poco observables. Langley se encuentra justo al lado del Océano Atlántico y definitivamente desafiaría a los mantenedores más que a los aviones que se encuentran en el desierto seco de Nellis AFB. Pero incluso el desierto puede pasar factura a la piel del Raptor, especialmente a las arenas arenosas de Oriente Medio.
El F-35 fue diseñado teniendo en cuenta los nuevos tratamientos para la piel LO que reducen significativamente el tiempo que se necesita para mantenerlo en plena forma. Pero aún así, el nuevo caza furtivo engulle horas hombre lidiando con sus revestimientos y revestimientos sigilosos. El F-22 también ha tenido nuevas tecnologías y materiales integrados en su piel a lo largo del tiempo, incluidos algunos de los avances incorporados (literalmente en algunos casos) al F-35, pero aún se necesita mucho trabajo para mantener el jets en su configuración más sigilosa.
Un artículo de noticias de la USAF sobre los mantenedores de LO en Tyndall AFB habla sobre el proceso de mantener el revestimiento bajo observable y, en algunos casos, altamente tóxico y exótico:
"Cada semana, LO realiza inspecciones de la línea del molde externo. Esto implica verificar la firma de cada avión, lo que hace que un avión aparezca en los dispositivos de detección. Una firma muy alta equivale a una capacidad de sigilo muy baja, dejando el avión expuesto al radar
" . Es extremadamente esencial. Ser invisible no tiene precio en situaciones de combate ", dijo Scott Christian, supervisor de mantenimiento de aeronaves DS2.
El OML ayuda a determinar dónde se ubican los aviones al margen, el rango de capacidad de sigilo que necesita la aeronave, y le permite a LO identificar los daños a la aeronave. Cuando se selecciona un avión para una importante reducción de firma, necesita alrededor de 150 reparaciones necesarias en unos 30 paneles diferentes, que pueden demorar hasta tres semanas en completarse.
"Hacemos todo, desde reparaciones importantes de tres semanas hasta lo que llamamos mantenimiento de picos, que es solo un fin de semana", dijo el sargento Stovall.
...
"El primer paso siempre será enmascarar el avión, para garantizar que se contengan los restos de lijado", dijo el sargento. Armando Castellón, 325º coordinador de firmas de baja observabilidad de MXS.
Este paso evita la propagación de la contaminación de productos químicos peligrosos asociados con el trabajo con los recubrimientos LO.
Luego, los mantenedores eliminan las áreas dañadas lijando y luego limpiando a fondo esas áreas lijadas para asegurar una unión adecuada de los recubrimientos.
Una vez que se completa, LO vuelve a aplicar los recubrimientos comenzando con la capa de arranque, que es el material absorbente de radar que permite capacidades de sigilo. Siguen las capas superiores de pintura adicionales. El chorro se retira del sistema para evitar confusiones.
Uno de los mayores obstáculos que enfrenta el grupo al aplicar los recubrimientos es el clima de Florida. La iluminación dentro de las cinco millas de la base detiene todas las actividades de la línea de vuelo, incluidas las restauraciones de LO que tienen lugar allí, y los niveles de humedad y temperatura dificultan la unión adecuada con los recubrimientos, dijo el sargento Castellón.
"Cuando se trabaja con material poco observable, todo se trata de productos químicos, y se requieren muchos productos químicos para mantenerse dentro de un cierto rango de temperatura y humedad para obtener la mejor unión", dijo el sargento Stovall. "Aquí en Florida, tenemos un nivel de humedad tremendo. Si tenemos uno de esos días de alta humedad cuando estos muchachos están haciendo reparaciones, es muy posible que haya un desprendimiento del material solo porque los controles ambientales no están donde están necesitan ser."
Para contrarrestar estas condiciones, LO tiene dos bahías con clima controlado que son el lugar ideal para las restauraciones, pero debido a la necesidad constante de restauración de LO, estas bahías nunca están vacías.
Durante una semana, el equipo trabaja continuamente en seis jets, lo que aumenta de 8 a 10 durante los fines de semana. Esto no incluye el trabajo de despacho de línea de vuelo que hacen ".
Es sorprendente pensar que las poderosas líneas del F-22 con las que nos hemos familiarizado realmente son solo una capa que oculta el avión debajo de él. Como demuestran estas fotos, cuando se trata del Raptor, hay mucho más de lo que parece, y es posible que nunca sepamos realmente cerca de todos sus secretos envueltos ni mucho acerca de los obenques que los ocultan.
autor: [email protected]
El F-22 Raptor fue lo más destacado del EAA Airventure Air Show de este año en Oshkosh, Wisconsin. El equipo de demostración de Raptor voló en aviones que eran de Langely AFB en Virginia, donde se encuentra el equipo. Uno de esos chorros mostró signos comparativamente extremos de corrosión en el área superior de la nariz, justo antes del dosel. De hecho, la sección estaba en tan mal estado, que ofrecía una visión extraña y fascinante de lo que se componen algunas de las áreas de superficie más prominentes del F-22.
Como puede ver en las imágenes, no se trata solo de que la superficie esté corroída, sino que parece que las áreas del material absorbente de radar (RAM) debajo se han caído por completo. Casi parece que hay agujeros en la parte superior de la nariz del avión, pero ese puede no ser el caso. Si observa detenidamente, parece que puede haber un revestimiento translúcido sobre el área que crea un caparazón o una especie que se lamina a la estructura similar a la espuma debajo. Aún así, la nariz del F-22 se ve algo hueca por dentro.
Incluso la apertura del sistema de advertencia de lanzamiento de misiles AN / AAR-56 parece estar al menos parcialmente 'flotando' en esta disposición en forma de ******. Si se tratara de agujeros y se abrieran al aire, uno pensaría que la sección se desgarraría rápidamente mientras el avión estaba en marcha y causaría efectos aerodinámicos y de impacto negativos, así como otros problemas. De todos modos, estamos viendo material realmente sorprendente y ciencia de la construcción que parece francamente alienígena en comparación con la de los luchadores no sigilosos.
Gran parte de lo que compone y se encuentra debajo de la piel plateada del F-22 Raptor sigue siendo un secreto bien guardado. La línea de molde exterior de la aeronave es un mosaico de revestimientos absorbentes de radar y estructuras compuestas transparentes y de radar que se combinan para permitir que el Raptor siga siendo aerodinámicamente eficiente y al mismo tiempo invisible para los radares de control de incendios. Todo esto requiere mucho trabajo para mantener y muchas de estas aplicaciones comienzan a degradarse poco después de su aplicación, con la fricción del vuelo a alta velocidad, las fuerzas G aplastantes y los elementos que aceleran ese proceso. Como tal, uno de los aspectos más costosos de operar F-22, y volar este avión es extremadamente costoso con un costo promedio por hora de vuelo de aproximadamente $ 60k, es mantener su aspecto sigiloso a la par. Esto también es un importante contribuyente a su justatasa de misión abismal capaz de alrededor del 50 por ciento.
Para los aviones que no se dirigen a escenarios de combate o entrenamiento de alta gama, mantener la piel sigilosa del avión no es una prioridad tan alta. Existen diferentes estándares de preparación para las pieles F-22 que se mantendrán dependiendo de la situación, con su efectividad disminuyendo un cierto porcentaje antes de necesitar una nueva aplicación que requiere mucho tiempo.
Por ejemplo, para un avión que podría ver combate o es necesario para pruebas y entrenamiento de alta gama que aprovecharán todas sus capacidades, la degradación de menos del 10 por ciento podría desencadenar la necesidad de volver a aplicar y dar servicio. Para un jet utilizado para entrenar a nuevos pilotos F-22, ese porcentaje podría ser mucho mayor.
El aviador principal Joshua Moon, 192 ° Fighter Wing declaró lo siguiente en una noticia de la USAF sobre el mantenimiento de la piel sigilosa del F-22 durante la Bandera Roja:
"Sabíamos que iban a salir volando de los aviones porque es un ejercicio a gran escala ... Cuando el piloto vuela, a veces se inclina muy fuerte, lo que puede rasgar o rasgar el material absorbente del radar". Si hay muchos daños, la aeronave es más fácil de detectar, por lo que tratamos de mantener esos daños al mínimo donde no se pueda ver en el radar.
Cuando otras personas tienen problemas con un jet, afectará a LO ... En este momento, algo está mal con un panel de luz en ese jet. Dado que el mantenimiento debe entrar en ese panel, tenemos que quitar el material absorbente del radar y limpiar todos los sujetadores para que puedan reparar la luz. Una vez que se arregla la luz, volveremos a unir el recubrimiento y el material nuevamente para que esté 100 por ciento listo.
En Red Flag, están probando nuestros jets golpeándolos con un radar por encima del alcance, por lo que es mucha presión para nosotros, es realmente importante que esos jets vuelvan sin ser detectados ".
Claramente, actuar en espectáculos aéreos no requiere ningún sigilo en absoluto. De hecho, los jets usan lentes reflectores de radar atornillados para que su sección transversal del radar parezca grande en los radares de control de tráfico aéreo. Por lo tanto, tiene sentido enviar aviones que no están recién salidos de un servicio poco observable para tales tareas y usar aquellos que son para misiones más desafiantes y apremiantes.
Además, aproximadamente un tercio de la relativamente pequeña flota de F-22 no está codificada en combate en ningún momento. Los modelos más antiguos que no se han actualizado a las configuraciones de bloque más recientes se usan para capacitación y, en algunos casos, para pruebas. Una vez más, estos aviones probablemente tendrían una prioridad más baja para mantener su capa de sigilo bajo control que sus contrapartes de primera línea.
Las aeronaves que se basan en entornos más corrosivos, como áreas húmedas o cercanas al aire salado del mar, o donde la lluvia y el frío son una realidad constante, pueden ver una degradación acelerada de los tratamientos poco observables. Langley se encuentra justo al lado del Océano Atlántico y definitivamente desafiaría a los mantenedores más que a los aviones que se encuentran en el desierto seco de Nellis AFB. Pero incluso el desierto puede pasar factura a la piel del Raptor, especialmente a las arenas arenosas de Oriente Medio.
El F-35 fue diseñado teniendo en cuenta los nuevos tratamientos para la piel LO que reducen significativamente el tiempo que se necesita para mantenerlo en plena forma. Pero aún así, el nuevo caza furtivo engulle horas hombre lidiando con sus revestimientos y revestimientos sigilosos. El F-22 también ha tenido nuevas tecnologías y materiales integrados en su piel a lo largo del tiempo, incluidos algunos de los avances incorporados (literalmente en algunos casos) al F-35, pero aún se necesita mucho trabajo para mantener el jets en su configuración más sigilosa.
Un artículo de noticias de la USAF sobre los mantenedores de LO en Tyndall AFB habla sobre el proceso de mantener el revestimiento bajo observable y, en algunos casos, altamente tóxico y exótico:
"Cada semana, LO realiza inspecciones de la línea del molde externo. Esto implica verificar la firma de cada avión, lo que hace que un avión aparezca en los dispositivos de detección. Una firma muy alta equivale a una capacidad de sigilo muy baja, dejando el avión expuesto al radar
" . Es extremadamente esencial. Ser invisible no tiene precio en situaciones de combate ", dijo Scott Christian, supervisor de mantenimiento de aeronaves DS2.
El OML ayuda a determinar dónde se ubican los aviones al margen, el rango de capacidad de sigilo que necesita la aeronave, y le permite a LO identificar los daños a la aeronave. Cuando se selecciona un avión para una importante reducción de firma, necesita alrededor de 150 reparaciones necesarias en unos 30 paneles diferentes, que pueden demorar hasta tres semanas en completarse.
"Hacemos todo, desde reparaciones importantes de tres semanas hasta lo que llamamos mantenimiento de picos, que es solo un fin de semana", dijo el sargento Stovall.
...
"El primer paso siempre será enmascarar el avión, para garantizar que se contengan los restos de lijado", dijo el sargento. Armando Castellón, 325º coordinador de firmas de baja observabilidad de MXS.
Este paso evita la propagación de la contaminación de productos químicos peligrosos asociados con el trabajo con los recubrimientos LO.
Luego, los mantenedores eliminan las áreas dañadas lijando y luego limpiando a fondo esas áreas lijadas para asegurar una unión adecuada de los recubrimientos.
Una vez que se completa, LO vuelve a aplicar los recubrimientos comenzando con la capa de arranque, que es el material absorbente de radar que permite capacidades de sigilo. Siguen las capas superiores de pintura adicionales. El chorro se retira del sistema para evitar confusiones.
Uno de los mayores obstáculos que enfrenta el grupo al aplicar los recubrimientos es el clima de Florida. La iluminación dentro de las cinco millas de la base detiene todas las actividades de la línea de vuelo, incluidas las restauraciones de LO que tienen lugar allí, y los niveles de humedad y temperatura dificultan la unión adecuada con los recubrimientos, dijo el sargento Castellón.
"Cuando se trabaja con material poco observable, todo se trata de productos químicos, y se requieren muchos productos químicos para mantenerse dentro de un cierto rango de temperatura y humedad para obtener la mejor unión", dijo el sargento Stovall. "Aquí en Florida, tenemos un nivel de humedad tremendo. Si tenemos uno de esos días de alta humedad cuando estos muchachos están haciendo reparaciones, es muy posible que haya un desprendimiento del material solo porque los controles ambientales no están donde están necesitan ser."
Para contrarrestar estas condiciones, LO tiene dos bahías con clima controlado que son el lugar ideal para las restauraciones, pero debido a la necesidad constante de restauración de LO, estas bahías nunca están vacías.
Durante una semana, el equipo trabaja continuamente en seis jets, lo que aumenta de 8 a 10 durante los fines de semana. Esto no incluye el trabajo de despacho de línea de vuelo que hacen ".
Es sorprendente pensar que las poderosas líneas del F-22 con las que nos hemos familiarizado realmente son solo una capa que oculta el avión debajo de él. Como demuestran estas fotos, cuando se trata del Raptor, hay mucho más de lo que parece, y es posible que nunca sepamos realmente cerca de todos sus secretos envueltos ni mucho acerca de los obenques que los ocultan.
autor: [email protected]
Julian5000
Colaborador
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29-07-2019 14:34 |INFORMATIVO
F-22: el caza de quinta generación que no cumplió las expectativas
A pesar de ser una aeronave con la última tecnología y de grandes prestaciones, un detalle nada menor puso un inesperado fin a su desarrollo. Ver galería de imágenes
Entró en servicio en 2005 y desde el apartado técnico fue considerado todo un éxito.
El F-22 Raptor se diseñó con el objetivo de ser un caza de quinta generación que superara en combate aéreo al F-15 Eagle, nave insignia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Para ello se estipuló que el nuevo avión equiparara la velocidad máxima y maniobrabilidad de su predecesor, pero también debía contar con tecnología de última generación como invisibilidad y un mayor alcance. Otro de los puntos más importantes, y que a la larga se convirtió en su talón de Aquiles, fue que tuviera un costo de mantenimiento más bajo que el F-15.
El flamante caza F-22 entró en servicio en 2005 y desde el apartado técnico fue considerado todo un éxito, salvo en un punto. El mantenimiento no cumplió las expectativas y resultó ser mucho más caro que el del F-15, que ya tenía un costo muy alto. Además, la hora de vuelo del Raptor ronda los U$S 60.000, por lo que es el caza más caro del mundo para volar.
Si bien el objetivo del F-22 era superar en prestaciones al F-15, en este aspecto también empezaron a surgir ciertas limitaciones. Un punto débil del Raptor es que puede volar con menos frecuencia que el Eagle (menos de un vuelo largo por semana), una limitación importante en un contexto de guerra real.
Más allá de esto, los costos de mantenimiento y volarlo empezaron a poner en duda la viabilidad del caza. Con una vida útil de 55 años, mantener operativa cada aeronave implicaba un número exorbitante.
Articulo en la revista Weekend
https://weekend.perfil.com/noticias...eracion-que-no-cumplio-las-expectativas.phtml
29-07-2019 14:34 |INFORMATIVO
F-22: el caza de quinta generación que no cumplió las expectativas
A pesar de ser una aeronave con la última tecnología y de grandes prestaciones, un detalle nada menor puso un inesperado fin a su desarrollo. Ver galería de imágenes
Entró en servicio en 2005 y desde el apartado técnico fue considerado todo un éxito.
El F-22 Raptor se diseñó con el objetivo de ser un caza de quinta generación que superara en combate aéreo al F-15 Eagle, nave insignia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Para ello se estipuló que el nuevo avión equiparara la velocidad máxima y maniobrabilidad de su predecesor, pero también debía contar con tecnología de última generación como invisibilidad y un mayor alcance. Otro de los puntos más importantes, y que a la larga se convirtió en su talón de Aquiles, fue que tuviera un costo de mantenimiento más bajo que el F-15.
El flamante caza F-22 entró en servicio en 2005 y desde el apartado técnico fue considerado todo un éxito, salvo en un punto. El mantenimiento no cumplió las expectativas y resultó ser mucho más caro que el del F-15, que ya tenía un costo muy alto. Además, la hora de vuelo del Raptor ronda los U$S 60.000, por lo que es el caza más caro del mundo para volar.
Si bien el objetivo del F-22 era superar en prestaciones al F-15, en este aspecto también empezaron a surgir ciertas limitaciones. Un punto débil del Raptor es que puede volar con menos frecuencia que el Eagle (menos de un vuelo largo por semana), una limitación importante en un contexto de guerra real.
Más allá de esto, los costos de mantenimiento y volarlo empezaron a poner en duda la viabilidad del caza. Con una vida útil de 55 años, mantener operativa cada aeronave implicaba un número exorbitante.
Articulo en la revista Weekend
https://weekend.perfil.com/noticias...eracion-que-no-cumplio-las-expectativas.phtml
F-22 con daños en el recubrimiento antirradar
http://alejandro-8.blogspot.com/2019/07/f-22-con-danos-en-el-recubrimiento.html
http://alejandro-8.blogspot.com/2019/07/f-22-con-danos-en-el-recubrimiento.html
Tronador II
Colaborador
Guau....cuando se hace zoom en esas fotos, los remaches no parecen tan prolijos como los hubiera imaginado.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos publica las fotos del F-22 durante una misión de reabastecimiento de combustible aéreo sobre una 'ubicación no revelada'
https://defence-blog.com/news/u-s-a...ng-mission-above-an-undisclosed-location.html
https://defence-blog.com/news/u-s-a...ng-mission-above-an-undisclosed-location.html
Eduardo Moretti
Colaborador
EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin
Raptor Demo Team
28 de julio de 2019
Eduardo Moretti
Colaborador
Un F-22 Raptor lleva a cabo una misión de patrulla aérea de combate sobre una ubicación no revelada en el suroeste de Asia, el 13 de septiembre de 2019.
Eduardo Moretti
Colaborador
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Nellis AFB
16 de noviembre 2019
Eduardo Moretti
Colaborador
Hawaii
5 de diciembre de 2019
Eduardo Moretti
Colaborador
Con un C-17 en Pearl Harbour
5 de diciembre de 2019
Amigos
Saludos
Saludos
Eduardo Moretti
Colaborador
El F-22 era invencible … hasta que se encontró con la Fuerza Aérea Francesa
Los juegos de guerra a menudo plantean preguntas inquietantes.
Por
Juan Carlos Benavidez
-
15 febrero, 2020
La evidencia pasada parece confirmar que un piloto de caza francés una vez «mató» a un caza furtivo estadounidense F-22 Raptor en un simulacro de combate.
Aunque no tiene precedentes, el derribo simulado sigue siendo un gran problema por un par de razones.
Por un lado, se supone que el F-22 fabricado por Lockheed Martin es el avión de combate más temible de la historia, una maravilla tecnológica de un cuarto de billón de dólares por avión que vuela más alto y más rápido que sus oponentes mientras evita la detección por radar. El Pentágono cuenta con un pequeño número de Raptors caros, un poco más de 180, para alejar un número potencialmente mucho mayor de aviones enemigos en el futuro previsible. Cada simulacro de pelea que el F-22 pierde socava los planes del Pentágono para el dominio aéreo.
Además, los franceses aún tienen una reputación inmerecida en círculos militares no franceses por incompetencia en el campo de batalla, uno basado principalmente en una mala lectura de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Que un piloto francés pueda derrotar a un F-22 dice mucho sobre las limitaciones del Raptor … y sobre la destreza del combate aéreo francés siete décadas después de la rendición de París a la Alemania nazi.
La victoria francesa sobre el F-22 ocurrió en noviembre de 2009. Un escuadrón de F-22 del primer ala de combate de la Fuerza Aérea en Virginia voló a Al Dhafra, en los Emiratos Árabes Unidos, para entrenar con los combatientes Rafale de la Fuerza Aérea Francesa y los aviones Typhoon desde el Real Fuerza Aérea Británica.
Al mes siguiente, el Ministerio de Defensa francés publicó capturas de video de una cámara frontal de Rafale que muestra un F-22 en una posición de pelea de perros desventajosa, lo que implica que el avión francés había ganado al menos una ronda de peleas simuladas.
Pero los pilotos estadounidenses insistieron en que sus aviones habían quedado invictos contra los franceses durante el ejercicio de noviembre, que, de hecho, los F-22 habían «derribado» a Rafales en seis enfrentamientos uno a uno. Otras cinco batallas simuladas terminaron en empates, dijeron los estadounidenses. Los pilotos estadounidenses lograron solo una derrota en el juego de guerra: un F-22 derrotado por un Mirage 2000 volado por un aviador emiratí.
Pero un video publicado en un sitio web francés el 18 de junio demuestra que los estadounidenses estaban mintiendo, o al menos incorrectos. El video de la cámara de Rafale muestra claramente el avión francés maniobrando en una buena posición para lanzar un misil Mica guiado por infrarrojos contra un F-22 defensor.
Para ser justos, no está claro qué escenario estaban jugando los jets: si, por ejemplo, el F-22 comenzó más lento y más bajo para permitir que el Rafale obtenga la ventaja con fines de entrenamiento. Sin embargo, el video muestra que el Rafale, una década más viejo y menos sofisticado en comparación con el F-22, puede ser más o menos comparable al Raptor cuando maniobra a baja velocidad durante el combate cuerpo a cuerpo.
Incluso antes de las victorias de Emirati y Francia en 2009, los estadounidenses sabían que el F-22 podía ser derrotado, aunque rara vez mencionaron este hecho incómodo. Durante el primer ejercicio aéreo importante del Raptor en 2006, un F-16 de la Fuerza Aérea que probablemente data de la década de 1980 logró «matar» a un F-22. Un jet naval Growler, diseñado para bloquear radares enemigos, repitió la hazaña en 2008 o principios de 2009.
«No importa cuán mágico sea el F-22, cualquier piloto puede cometer un error», admitió el teniente coronel Dirk Smith, un comandante del escuadrón Raptor.
Y el juego de guerra de 2009 no sería el último en resultar en Raptors «muertos». En junio de 2012, un contingente de pilotos alemanes (que volaban con los mismos nuevos cazas Typhoon que los británicos) descubrió las mejores tácticas para derribar el F-22.
Ocho veces durante un juego de guerra de dos semanas en Alaska, los Typhoon alemanes individuales volaron contra F-22 individuales en maniobras básicas de combate destinadas a simular combates aéreos de corto alcance. «»Estábamos igualados», dijo el mayor alemán Marc Gruene a Combat Aircraft.
La clave, dijo Gruene, era acercarse lo más posible al poderoso F-22 … y quedarse allí. «No esperaban que nos volviéramos tan agresivos».
Gruene dijo que el Raptor se destaca en la lucha desde más allá del alcance visual con su alta velocidad y altitud, radar de alta tecnología y misiles de largo alcance. Pero en un enredo más lento y cercano, lo que los pilotos llaman una «fusión», el F-22 más pesado está en desventaja. «Tan pronto como llegas a la fusión … el Typhoon no necesariamente tiene que temer al F-22», dijo Gruene.
La implicación preocupante, por supuesto, es que los aviones rusos chinos, rusos y otros tampoco deben preocuparse por el avión de combate principal de Estados Unidos.
https://www.zona-militar.com/2020/0...qfFTs9doRigeGtWIDm-glUva68PAtZGTsGkpo1jIucwbI
Los juegos de guerra a menudo plantean preguntas inquietantes.
Por
Juan Carlos Benavidez
-
15 febrero, 2020
La evidencia pasada parece confirmar que un piloto de caza francés una vez «mató» a un caza furtivo estadounidense F-22 Raptor en un simulacro de combate.
Aunque no tiene precedentes, el derribo simulado sigue siendo un gran problema por un par de razones.
Por un lado, se supone que el F-22 fabricado por Lockheed Martin es el avión de combate más temible de la historia, una maravilla tecnológica de un cuarto de billón de dólares por avión que vuela más alto y más rápido que sus oponentes mientras evita la detección por radar. El Pentágono cuenta con un pequeño número de Raptors caros, un poco más de 180, para alejar un número potencialmente mucho mayor de aviones enemigos en el futuro previsible. Cada simulacro de pelea que el F-22 pierde socava los planes del Pentágono para el dominio aéreo.
Además, los franceses aún tienen una reputación inmerecida en círculos militares no franceses por incompetencia en el campo de batalla, uno basado principalmente en una mala lectura de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Que un piloto francés pueda derrotar a un F-22 dice mucho sobre las limitaciones del Raptor … y sobre la destreza del combate aéreo francés siete décadas después de la rendición de París a la Alemania nazi.
La victoria francesa sobre el F-22 ocurrió en noviembre de 2009. Un escuadrón de F-22 del primer ala de combate de la Fuerza Aérea en Virginia voló a Al Dhafra, en los Emiratos Árabes Unidos, para entrenar con los combatientes Rafale de la Fuerza Aérea Francesa y los aviones Typhoon desde el Real Fuerza Aérea Británica.
Al mes siguiente, el Ministerio de Defensa francés publicó capturas de video de una cámara frontal de Rafale que muestra un F-22 en una posición de pelea de perros desventajosa, lo que implica que el avión francés había ganado al menos una ronda de peleas simuladas.
Pero los pilotos estadounidenses insistieron en que sus aviones habían quedado invictos contra los franceses durante el ejercicio de noviembre, que, de hecho, los F-22 habían «derribado» a Rafales en seis enfrentamientos uno a uno. Otras cinco batallas simuladas terminaron en empates, dijeron los estadounidenses. Los pilotos estadounidenses lograron solo una derrota en el juego de guerra: un F-22 derrotado por un Mirage 2000 volado por un aviador emiratí.
Pero un video publicado en un sitio web francés el 18 de junio demuestra que los estadounidenses estaban mintiendo, o al menos incorrectos. El video de la cámara de Rafale muestra claramente el avión francés maniobrando en una buena posición para lanzar un misil Mica guiado por infrarrojos contra un F-22 defensor.
Para ser justos, no está claro qué escenario estaban jugando los jets: si, por ejemplo, el F-22 comenzó más lento y más bajo para permitir que el Rafale obtenga la ventaja con fines de entrenamiento. Sin embargo, el video muestra que el Rafale, una década más viejo y menos sofisticado en comparación con el F-22, puede ser más o menos comparable al Raptor cuando maniobra a baja velocidad durante el combate cuerpo a cuerpo.
Incluso antes de las victorias de Emirati y Francia en 2009, los estadounidenses sabían que el F-22 podía ser derrotado, aunque rara vez mencionaron este hecho incómodo. Durante el primer ejercicio aéreo importante del Raptor en 2006, un F-16 de la Fuerza Aérea que probablemente data de la década de 1980 logró «matar» a un F-22. Un jet naval Growler, diseñado para bloquear radares enemigos, repitió la hazaña en 2008 o principios de 2009.
«No importa cuán mágico sea el F-22, cualquier piloto puede cometer un error», admitió el teniente coronel Dirk Smith, un comandante del escuadrón Raptor.
Y el juego de guerra de 2009 no sería el último en resultar en Raptors «muertos». En junio de 2012, un contingente de pilotos alemanes (que volaban con los mismos nuevos cazas Typhoon que los británicos) descubrió las mejores tácticas para derribar el F-22.
Ocho veces durante un juego de guerra de dos semanas en Alaska, los Typhoon alemanes individuales volaron contra F-22 individuales en maniobras básicas de combate destinadas a simular combates aéreos de corto alcance. «»Estábamos igualados», dijo el mayor alemán Marc Gruene a Combat Aircraft.
La clave, dijo Gruene, era acercarse lo más posible al poderoso F-22 … y quedarse allí. «No esperaban que nos volviéramos tan agresivos».
Gruene dijo que el Raptor se destaca en la lucha desde más allá del alcance visual con su alta velocidad y altitud, radar de alta tecnología y misiles de largo alcance. Pero en un enredo más lento y cercano, lo que los pilotos llaman una «fusión», el F-22 más pesado está en desventaja. «Tan pronto como llegas a la fusión … el Typhoon no necesariamente tiene que temer al F-22», dijo Gruene.
La implicación preocupante, por supuesto, es que los aviones rusos chinos, rusos y otros tampoco deben preocuparse por el avión de combate principal de Estados Unidos.
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