Yo comente varias veces el caso de Esquel, alla por 2013. La gente no usaba el vuelo de AR, unica que iba, porque era carisimo.
Iban a Bariloche y de ahi, micro a Esquel.
Otras líneas aéreas en Argentina
- Tema iniciado Gargara
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Yo comente varias veces el caso de Esquel, alla por 2013. La gente no usaba el vuelo de AR, unica que iba, porque era carisimo.
Iban a Bariloche y de ahi, micro a Esquel.
Rentable:
Costo operativo (tripulación de tierra, de a bordo, combustibles y consumibles, repuestos, costos de aeropuerto, costos administrativos, seguros) + costo amortización capital x vuelo = valor total de gastos por vuelo (A).
Si A < Valor total pasaje transportado (B) = Rentable
Si A >= B = NO Rentable.
FerTrucco
Colaborador
Evidentemente, o no estoy enunciando bien o no se entiende. Se habla de vuelos "no rentables" como si hubiera una única vara. Si lo que se decide es volar en un 737-800 a Catamarca, por ejemplo, con sueldos y equipamientos propios de ese avión y las cuentas no dan, entonces esa operación específica es no rentable. O dicho de otro modo, la ruta (con esas características operativas) es no rentable para una línea aérea en particular.
Por más que lleves 6 personas en un Cesna no es rentable. Seguís teniendo gastos grandes y el volumen de pasaje es ínfimo.
FerTrucco
Colaborador
Es relativo. Todo depende de qué servicio se ofrezca y qué precio se esté dispuesto a pagar por él. Claramente, en la Argentina faltan líneas chicas regionales (entre otras cosas). Y hay una idea generalizada de que si no es con un jet de 90 asientos o más, el público no viaja.
Hay rutas en las que al avión le cuesta más competir (por ejemplo, BUE/DIL). Por distancia, tiempo de viaje de en avión y tiempo de viaje en alternativas por tierra. Ahora, para hacer un viaje de más de 1000 km., el avión tiene ventaja (en la medida en que se ofrezca algo conveniente).
Hay rutas en las que al avión le cuesta más competir (por ejemplo, BUE/DIL). Por distancia, tiempo de viaje de en avión y tiempo de viaje en alternativas por tierra. Ahora, para hacer un viaje de más de 1000 km., el avión tiene ventaja (en la medida en que se ofrezca algo conveniente).
El problema es que en Argentina hay pocos viajes ejecutivos. Y los aviones chicos no son aptos para turismo.
FerTrucco
Colaborador
Sol, SW, Aerovip, Avianca, LASA, y probablemente algunos que se me escapen (podríamos citar a American Jet, aunque por ahora se dedica a otro negocio) fueron empresas que se dedicaron a volar con aviones más chicos, tanto a destinos "ejecutivos" como también turísticos. Cada una fracasó por distintos motivos. Pero creo que es el segmento que le falta a la Argentina, y para lo cual deben trabajar las autoridades. Hoy en el país el cabotaje está atendido casi en un 100% por aviones grandes. Recién hace no tantos años que se empezaron a desarrollar rutas que no pasen obligatoriamente por Baires.
Cuando existía LAPA hubo un estudio al respecto y la idea se descartó porque "el pasajero medio argentino prefería aviones grandes y no pequeños". SOL también tenía el mismo problema, la reticencia de muchos a subirse a aviones pequeños, ya que consideran que los "aviones grandes" eran más seguros y se movían menos.
A veces el mercado tiene variables tan insólitas como "el tamaño del avión" o "la creencia popular".
Jorge II
Serpiente Negra.
Otra que fue lider en ese segmento y que unía la Patagonia junto con Lade era Kaikén. Como lo digo hace bastante; y hablo solo de la Patagonia que en los 90s la Patagonia estaba más conectada que en la actualidad y con un 60% de menos aviones de los que hay actualmente. No hablo de vuelos especificos como ocurre ahora pero antes y habia un vuelo diario de Austral en Bac111-DC9 e incluso MD entre BUE/BHI/CRD/RGL/RGA ida y vuelta y cada destino uno directo de MD salvo BHI que lo hacia con avión más chico y solo hablo de Austral que hasta el 2000 operaba con 12 aviones. Ni hablar de Aerolineas
FerTrucco
Colaborador
Es parte del tema de la "rentabilidad". Si la única opción es un 737 / 320, entonces es lógico que los números no cierren.
Seguro y la elección de la aeronave (737 o E-190) es bastante lógica a pesar que no logren plena ocupación. Y digo que es lógica porque en EEUU o Europa un "vuelo regional" implica tramos de 100/200 millas (180/360 km) y en nuestro país -especialmente en el Sur- esas distancias se duplican o triplican como mínimo.
Entonces que algunos modelos regionales se adapten a nuestras necesidad es muy difícil, ya que entra en juego el alcance, la cantidad de asientos, los tiempos de vuelo e incluso "el poco gusto" del pasajero argentino por las aeronaves pequeñas.
Y no solo por el tamaño, ven un avión a hélice y lo ven viejo, por más que sea el turbohélice más moderno y 0km.
Y la vox populi aún sigue con "aviones a hélice, a chorro y avionetas...."
Basicamente dejaron de funcionar cada ves que les cortaron los subsidios.
Es que el mercado aeronautico es de los mas complejos y dificiles de analizar por la cantidad de variables que intervienen , lógicas o no, según cuanto conozca del mercado el analista. Muchas veces tiene mas que ver con la idiosincracia y las costumbres arraigadas que con cuestiones económicas y de costos.
Es que en la Patagonia , aparte del tema petrolero que empuja mucho hay mas necesidades reales pero choca con la menor densidad poblacional.
Mas de una vez he oido hablar de tratar de no viajar con Sol por lo viejo de sus aviones. Por eso muchas veces es hasta gracioso escuchar hablar de lo que tendrían que hacer o que aviones comprar las aerolineas para mejorar su desempeño.
La carga aérea es muy estacional, productos que paguen por Kgr aforado (peso/volumen) lo necesario para que sea redituable no es fácil desde Argentina.
Por otra parte las empresas cargueras tienden a basar sus operaciones en países que tienen muchas libertades del aire disponibles. Cosa que la Argentina es más bien cerrada y cuando otorga resiprocidades es más por convenios comerciales globales que incluyen bilaterales aerocomerciales como parte del paquete.
Yo lo vería más factible con un sistema Interchange de Matricula por ejemplo con Colombia.
El avión carguero sale con número de vuelo Argentino a Miami y cuando llega el avión lo toman Colombianos para buscar flores a Bogota. A la noche con el descanso cumplido la tripulación Argentina lo baja a Buenos Aires.
Pero bue, eso acá esta en pañales.
FerTrucco
Colaborador
No recuerdo que todas estuvieran ligadas a subsidios. SW, en su primera etapa (con aviones Bombardier) creo que volaba por las suyas. Aerovip, otro tanto. LAPA, en sus orígenes, usaba turbohélices.
Llevar adelante una línea aérea es un negocio demasiado serio para la realidad de empresarios y gobernantes de nuestro país.
Primero que todas piden subsidios, desde LASA a LATAM.
De lo que me acuerdo que me comentaban en Cielos, un avión carguero tipo 767 tiene que volar un promedio de 250 horas por mes mínimo.
En el grupo LAN Cargo el avión que más volaba era el 767 de ABSA Cargo, filial brasilera que llegó a superar las 500 horas por mes.
En una época, 2008/2009, Panalpina requería un avión para transportar las partes de lo que se ensambla en Usuhaia.
Se le ofertó un Airbus A300B4, el clásico con Ingeniero de Vuelo, con una capacidad de 48 toneladas.
Solo había para 3 vuelos por semana, la vuelta completa son 7 horas x 13 vuelos, no superas las 100 horas mensuales.
Después es muy difícil vender vuelos por la gran cantidad de bodegas disponibles en vuelos de pasajeros. En muchos casos el 777 de AA viene a la Argentina más por la bodega que por lo que sacan con los pasajeros.
Así que invertir en traer un avión solo...con el riesgo que si queda AOG no tenes como reemplazarlo para que tu plan de negocios sean 100 horas por mes...deja, sigo teniendo la empresa en Miami con certificado de USA...
De lo que me acuerdo que me comentaban en Cielos, un avión carguero tipo 767 tiene que volar un promedio de 250 horas por mes mínimo.
En el grupo LAN Cargo el avión que más volaba era el 767 de ABSA Cargo, filial brasilera que llegó a superar las 500 horas por mes.
En una época, 2008/2009, Panalpina requería un avión para transportar las partes de lo que se ensambla en Usuhaia.
Se le ofertó un Airbus A300B4, el clásico con Ingeniero de Vuelo, con una capacidad de 48 toneladas.
Solo había para 3 vuelos por semana, la vuelta completa son 7 horas x 13 vuelos, no superas las 100 horas mensuales.
Después es muy difícil vender vuelos por la gran cantidad de bodegas disponibles en vuelos de pasajeros. En muchos casos el 777 de AA viene a la Argentina más por la bodega que por lo que sacan con los pasajeros.
Así que invertir en traer un avión solo...con el riesgo que si queda AOG no tenes como reemplazarlo para que tu plan de negocios sean 100 horas por mes...deja, sigo teniendo la empresa en Miami con certificado de USA...
en mi visión , para entender el tema subsidios , hay que leer detenidamente el libro de Potenze sobre la historia de la Aviación Comercial Argentina.
por otro lado y como ejemplo SOL LINEAS AEREAS , le pidió subsidios a la provincia de Santa Fe durante 2 años y después funcionó sola durante el resto del tiempo , e hizo el más estúpido acuredo con Aerolineas a meses del cambio de gobierno. Probablemente de no haberlo hecho y con la apertura de mercado de Dietrich hubiera tenido un desarrollo extraordinario.
por otro lado y como ejemplo SOL LINEAS AEREAS , le pidió subsidios a la provincia de Santa Fe durante 2 años y después funcionó sola durante el resto del tiempo , e hizo el más estúpido acuredo con Aerolineas a meses del cambio de gobierno. Probablemente de no haberlo hecho y con la apertura de mercado de Dietrich hubiera tenido un desarrollo extraordinario.
FerTrucco
Colaborador
En la época de Marsans AR tuvo un 737 carguero. No duró mucho.
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