Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA

[michelun]

Osea que a las 4000 horas tenes que sacar el motor (dos en este caso) y ponerlo nuevo?

No, según entiendo.
Los motores, como las células tienen ciclos de mantenimiento.
Por ejemplo; 500 hs, 1000hs, 2500hs, y 4000hs(todas la cifras son a modo ilustrativo.)
Cuando se llega al último ciclo(4000hs) el motor se saca y se hace a nuevo, o se reemplaza por uno nuevo.
Pasa con todos iguales, el tema es que con algunos se tarda mas hs en llegar al último ciclo, y en otros, menos.

 

[JT8D]

Una pregunta, no seria posible/razonable hacer una compulsa internacional de, precios, con un pliego de especificaciones mínimas a ver que nos ofrecen???
Tal vez ya se trato y no lo vi, en ese caso disculpas.


Cordialmente

Bueno, eso es lo que se hace en todo el mundo cuando se QUIERE comprar algo.
Saludos,

JT

 

[eze22]

Cuando se llega al último ciclo(4000hs) el motor se saca y se hace a nuevo, o se reemplaza por uno nuevo.
Pasa con todos iguales, el tema es que con algunos se tarda mas hs en llegar al último ciclo, y en otros, menos.

Por eso, al llegar al último ciclo, o lo haces a nuevo o lo reemplazas. Suena a un montón de plata.
Aunque igualmente 4000 hs es bastante, al menos para nosotros.

 

[Panoramix]

Osea que a las 4000 horas tenes que sacar el motor (dos en este caso) y ponerlo nuevo?

entiendo que si, a las 4000hrs o se reemplaza o se hace a nuevo. Lo que todavía no logro saber es si las TBO de un motor ruso o uno europeo o USA tienen el mismo alcance en cuanto a items a inspeccionar o reemplazar. Supongo que mas allá de que el termino esté estandarizado no en todos los casos sea igual el procedimiento. De todas maneras la clave seria saber el costo de adquisición del motor y los costos de mantenimiento y consumo para saber realmente cual es mas conveniente.

 

[CoronelVet]

Veto, crisis y oportunidad​

Por
Nahuel Gudiño
-
7 noviembre, 2020

(....)

Veto, crisis y oportunidad

El pasado octubre el Ministerio de Defensa argentino, difundió la carta de compañía KAI donde nos informaba la imposibilidad de adquirir los FA-50,

www.zona-militar.com

Ese es "mi peor es nada" . . . pero no lo descartaría.

Cordiales Saludos

PD: Sé que deriva del MiG-21, pero tiene una onda a F-5 . . .

 

[Panoramix]

Por eso, al llegar al último ciclo, o lo haces a nuevo o lo reemplazas. Suena a un montón de plata.
Aunque igualmente 4000 hs es bastante, al menos para nosotros.

pffff...olvidate, no creo que ningún A4AR lo hayan volado 4000hrs desde que llegaron a mediados de los 90´

 

[CoronelVet]

Me imagino que los costos asociados al mantenimiento de un motor son proporcionales al del precio de uno nuevo, porque involucra mano de obra igual de capacitada y mismos materiales . . . Los motores "occidentales" deben tener costos de mantenimiento "occidentales", y lo mismo para el lado de los "orientales".

En nuestro caso igual debemos pensar en hacer un contrato lo suficientemente tentador , como para poder arrancarle al fabricante el poder (+ asesoramiento + equipo) hacerlo acá . . . con la $$$ que manejamos está complicado.

Cordiales Saludos

 

[PumaDeLosAndes]

mi única duda es cuantos...

(cuantos podemos mantener en servicio)
(cuantos nos financian los galos)
(cuantos años podemos tirar con estos)

Ese es un Mirage 2000 EGM griego, de los primeros pues son capaces de llevar AM-39 Exocet, que van a ser reemplazados por los Rafales. Para llevar MICA y usarlos solo en modo AA deben llevarlos a Mirage 2000-5, y si quieren que lleven misiles A2G y hacerlos multiroles el upgrade deberá ser el Mirage 2000-5mk2.

Ese upgrade no es nada barato. Aquí nos salía en su tiempo UDS 40 millones c/u para recorrer y upgradear nuestros Mirage 2000P a -5mk2, las armas eran aparte. No se hizo, lamentablemente.

Saludos

 

[PumaDeLosAndes]

Me imagino que los costos asociados al mantenimiento de un motor son proporcionales al del precio de uno nuevo, porque involucra mano de obra igual de capacitada y mismos materiales . . . Los motores "occidentales" deben tener costos de mantenimiento "occidentales", y lo mismo para el lado de los "orientales".

En nuestro caso igual debemos pensar en hacer un contrato lo suficientemente tentador , como para poder arrancarle al fabricante el poder (+ asesoramiento + equipo) hacerlo acá . . . con la $$$ que manejamos está complicado.

Cordiales Saludos

En la referencia que había puesto en un post anterior (repetida abajo), mencionaba que en 2014, mandar a overhaul un RD-33 a Rusia costaba USD 1,5 millones, hoy sería USD 1,65 millones. Por dos en el caso de un MiG-29(S, SM, SMT) son USD 3,3 millones, a hacerlo cada 350 horas, según la misma fuente. Y no solo eso, el proceso es largo y puede durar no menos de 8 meses.

Entonces no solo el costo del overhaul no es poco, sino el tiempo que pasas sin motores es alto. Lo que significa que tu avión se queda en tierra por varios meses, a menos que hayas comprado motores adicionales como spares.

La misma fuente mencionaba que un motor de 2da (con mitad de vida útil) estaba por USD 3 millones, y uno nuevo por unos USD 4 millones cada uno. Así que lo barato (en costo de adquisición) te puede salir caro (en costo de manto, overhaul y reemplazo).

Saludos

Ver pp. 30-31https://dfnc.ru/wp-content/uploads/2019/01/NOZ_154_2019_Eng_blockcover_END_120dpi.pdf

 

[me262]

entiendo que si, a las 4000hrs o se reemplaza o se hace a nuevo. Lo que todavía no logro saber es si las TBO de un motor ruso o uno europeo o USA tienen el mismo alcance en cuanto a items a inspeccionar o reemplazar. Supongo que mas allá de que el termino esté estandarizado no en todos los casos sea igual el procedimiento. De todas maneras la clave seria saber el costo de adquisición del motor y los costos de mantenimiento y consumo para saber realmente cual es mas conveniente.

Estimado, vamos de vuelta.

El motor Klimov RD-33 que tiene un TBO de 800 horas (vida útil 1600 hs).
(Pegó el enlace @EvilDarkness)

El motor GE F-414 tiene un TBO de 3000 horas (vida útil 6000 hs.)

En esa operación se cambia todo lo que fábrica determina de acuerdo a los estudios sobre los materiales que lo componen. Generalmente son los mismos en todas las turbinas, rusas o americanas.

Ruso o norteamericano las TBO son todas iguales, pero por la calidad de los materiales y los procesos de fabricación los motores GE, P&W, RR duran mucho mas.

Después estan las HSI, que son intermedias.
HSI o Hot Section Inspection que es la inspección de la sección caliente.
Que se inspecciona en una HSI..?
Las palas de la turbina, el disco de la turbina del compresor, la cámara de combustión, los anillos de las paletas, los estatores, los segmentos de la cubierta y se chequean las piezas importantes del motor.

Y el Klimov a las 1600 horas se tira.
El GE a las 6000 hs se tira.

Un GE F-414 sale unos 5/6 millones y un Klimov unos 3.5/4 millones, depende de los contratos.
Los valores de TBO son aproximados al 50% del valor del motor.

Hay algunos que llevan 3 TBO a lo largo de su vida, de acuerdo a su fabricante...

Saludos.

 

[me262]

Ese es "mi peor es nada" . . . pero no lo descartaría.

Cordiales Saludos

PD: Sé que deriva del MiG-21, pero tiene una onda a F-5 . . .

Descártelo tranquilo estimado.
Los especialistas de la FAA ya descartaron los aviones chinos.

Le dejo un enlace de un informe indio sobre su joya aeronáutica el JF-17, no sólo es una tortura logística, un dineral en TBO, una relación empuje-peso pobre, sino que además ahora saltan algunas rajaduras y otros problemas en su célula de 3000 horas...

Jets JF-17 de primera línea paquistaníes de origen chino plagados de defectos; La mayoría de los combatientes en tierra: India​

Chinese-Origin, Pakistani Front-Line JF-17 Jets Plagued With Flaws; Most Of Fighters Grounded - India

If claims from the Indian media are to be believed, then about 40 percent of Chinese-origin JF-17 fighters in two Pakistan Air force bases are reportedly grounded for a variety of reasons. Russian Su-35 Jets Are Far Deadlier Than US’ F-16s, F-35s As Indonesia Plans To Opt For Sukhoi Jets –...

eurasiantimes.com

å°åª’称巴军40%çš„æžé¾™æˆ˜æœºå‡ºçŽ°è£‚ç¼å·²åœé£ž å·´æ–¹:é€ è°£|æžé¾™_新浪军事_新浪网

æ®ã€Šæ¬§äºšæ—¶æŠ¥ã€‹ç½‘站报é“，出于å„ç§åŽŸå› ，巴基斯å¦ä¸¤ä¸ªç©ºå†›åŸºåœ°ä¸çº¦40%çš„JF-17“æžé¾™â€æˆ˜æ–—机都åœé£žäº†ã€‚而巴基斯å¦æ–¹é¢å·²ç»å¦è®¤äº†å°åº¦åª’体的相关报é“。æ...

mil.news.sina.com.cn

Saludos.

 

[EvilDarkness]

problemas en su célula de 3000 horas...

La celula del YAK-130 tiene 10.000 horas

 

[Panoramix]

Estimado, vamos de vuelta.

El motor Klimov RD-33 que tiene un TBO de 800 horas (vida útil 1600 hs).
(Pegó el enlace @EvilDarkness)

El motor GE F-414 tiene un TBO de 3000 horas (vida útil 6000 hs.)

En esa operación se cambia todo lo que fábrica determina de acuerdo a los estudios sobre los materiales que lo componen. Generalmente son los mismos en todas las turbinas, rusas o americanas.

Ruso o norteamericano las TBO son todas iguales, pero por la calidad de los materiales y los procesos de fabricación los motores GE, P&W, RR duran mucho mas.

Después estan las HSI, que son intermedias.
HSI o Hot Section Inspection que es la inspección de la sección caliente.
Que se inspecciona en una HSI..?
Las palas de la turbina, el disco de la turbina del compresor, la cámara de combustión, los anillos de las paletas, los estatores, los segmentos de la cubierta y se chequean las piezas importantes del motor.

Y el Klimov a las 1600 horas se tira.
El GE a las 6000 hs se tira.

Un GE F-414 sale unos 5/6 millones y un Klimov unos 3.5/4 millones, depende de los contratos.
Los valores de TBO son aproximados al 50% del valor del motor.

Hay algunos que llevan 3 TBO a lo largo de su vida, de acuerdo a su fabricante...

Saludos.

entendido perfectamente, solo que esas hrs del Klimov es para el RD33 "viejo", la version MK casi triplica su vida util (4000hrs) pero no he encontrado aún cada cuanto requiere TBO.
Buen dato el del costo de la TBO, nunca hubiera pensado que eran tan caras, indudablemente inclina la balanza en algunos casos.

 

[me262]

entendido perfectamente, solo que esas hrs del Klimov es para el RD33 "viejo", la version MK casi triplica su vida util (4000hrs) pero no he encontrado aún cada cuanto requiere TBO.
Buen dato el del costo de la TBO, nunca hubiera pensado que eran tan caras, indudablemente inclina la balanza en algunos casos.

Estimado, y quién nos ofreció ese motor..?

RD-33MK

www.avia500.ru

Las TBO del RD-33MK son cada 1000 horas.

Tomé para mi análisis el RD-33 "viejo", que está en producción, y es el motor del ofrecido Mig-29 SMT...

Saludos.

 

[Panoramix]

Estimado, y quién nos ofreció ese motor..?

RD-33MK

www.avia500.ru

Las TBO del RD-33MK son cada 1000 horas.

Tomé para mi análisis el RD-33 "viejo", que está en producción, y es el motor del ofrecido Mig-29 SMT...

Saludos.

que yo sepa nadie lo ofreció por acá pero por los números es el único que podrían llegar a tener en consideración si algún día le echan el ojo al Mig 29 justamente por todo lo que uds ha comentado por acá.
De todas maneras creo que tampoco el 414 los han ofrecido.

 

[ubaldosa]

No, según entiendo.
Los motores, como las células tienen ciclos de mantenimiento.
Por ejemplo; 500 hs, 1000hs, 2500hs, y 4000hs(todas la cifras son a modo ilustrativo.)
Cuando se llega al último ciclo(4000hs) el motor se saca y se hace a nuevo, o se reemplaza por uno nuevo.
Pasa con todos iguales, el tema es que con algunos se tarda mas hs en llegar al último ciclo, y en otros, menos.

no sería entonces lógico, ni se cuánto incrementa el costo comprar motores adicionales, cuestión de reemplazar los motores y enviarlos a su mantenimiento conservando la operatividad del SDA? Sin tanto tiempo parado a espera de que vuelvan los motores?

 

[aguaracua]

no sería entonces lógico, ni se cuánto incrementa el costo comprar motores adicionales, cuestión de reemplazar los motores y enviarlos a su mantenimiento conservando la operatividad del SDA? Sin tanto tiempo parado a espera de que vuelvan los motores?

Ese es el sistema que utilizaban los sovieticos en la era comunista. Cada avión tenía en su base motores de repuestos que se podían cambiar rápidamente. Imagino que siguen igual. Y sí, lo lógico sería que vengan con motores adicionales.

 

[michelun]

no sería entonces lógico, ni se cuánto incrementa el costo comprar motores adicionales, cuestión de reemplazar los motores y enviarlos a su mantenimiento conservando la operatividad del SDA? Sin tanto tiempo parado a espera de que vuelvan los motores?

Por eso se complicó, en su momento, el tema con los MI-17.

 

[michelun]

Por eso, al llegar al último ciclo, o lo haces a nuevo o lo reemplazas. Suena a un montón de plata.
Aunque igualmente 4000 hs es bastante, al menos para nosotros.

Si tenes los repuestos, personal, y un taller habilitado, lo sacas y lo recorres en el país.
Si no, te quedan dos opciones;
-Tener al aparato en tierra, mientras los motores se recorren en el país de origen, o en un taller habilitado fuera de tu país.
-O comprar el doble de motores, y hacer un quita y pon cuando corresponde.

 

[michelun]

Ese es el sistema que utilizaban los sovieticos en la era comunista. Cada avión tenía en su base motores de repuestos que se podían cambiar rápidamente. Imagino que siguen igual. Y sí, lo lógico sería que vengan con motores adicionales.

Error.
Lo lógico es que el motor se pueda recorrer en cualquier momento en el país.