Las primeras Intercepciones guiadas desde tierra (GCI)
El radar como elemento de vigilancia aérea llegó a la FAA a principios de los años 50’s, puntualmente en 1952 cuando se creó el Centro de Instrucción y Vigilancia Aérea en la localidad de Merlo. Allí se instaló el primer radar de vigilancia, el Raytheon SCR-588B, un equipo bastante básico, de sólo 140/150 km de alcance para blancos que volaran por encima de los 5.000 pies y aunque se trataba de un equipo norteamericano, los mismos habían sido construidos en Canadá y empleados por el Reino Unido durante la última etapa de la Segunda Guerra Mundial.
A partir de éste primera emplazamiento y dado su limitado alcance se construyó una red de estaciones de vigilancia equipadas otros siete radares que fueron situadas en Mar del Plata, Magdalena, General Belgrano, Villa Moll (Navarro), Irineo Portella (Baradero), Punta Rasa y Larroque (Entre Ríos). Así Merlo se convirtió en un centro de información y control (CIC) desde donde se coordinaban y ejecutaban las distintas operaciones de intercepción y defensa aérea. El componente aéreo asignado a tal misión correspondió a los Grupos 2 y 3 de Caza interceptores equipados con los Gloster Meteor con base en la VII Brigada Aérea de Morón.
Aunque todo el sistema aún no estaba plenamente operativo, el 27 de Agosto de 1952 se realiza el que es considerado como el primer ejercicio de defensa aérea (Operación Defensa) donde los bombarderos Avro Lincoln y los IAe.24 Calquín simularon un ataque a la base de Morón. Los Meteor lograron interceptar a los Lincoln, no así a los Calquín que lograron filtrarse y lanzaron eficazmente "sus bombas" (bolsas con harina) sobre Morón.
Imagen de un Gloster Meteor interceptando un Avro Lincoln
A una escala mucho menor, el CIC de Merlo era una réplica de los “Operations Room” de la Royal Air Force establecidos durante la Batalla de Inglaterra. El concepto era similar: mesa de situación donde se graficaba la posición de cada aeronave detectada por los radares, tableros que mostraban el estado de disponibilidad de las aeronaves interceptoras, mesas con sectores de defensa aérea en donde se graficaba el alcance de estas, oficiales de enlace, comunicaciones e incluso hasta un relator que informaba de todas las instancias y acciones que se sucedían minuto a minuto.
Algunos cuestionamientos
Con el sistema consolidado, las jornadas eran realmente extensas especialmente para los pilotos que debían cubrir las alertas. En un principio se fijaron turnos de dos horas en las cuales el piloto debía estar abordo de la aeronave listos para el despegue. A las alertas reales (muy pocas) se sumaban muchos ejercicios, algunos planificados y otros no. Así comenzó a surgir un malestar entre los pilotos de Meteor e incluso de los ya veteranos Hawk 75 que estaban asignados a la protección de Casa del Gobierno y permanecían en alerta en el actual aeroparque Jorge Newbery.
Eran horas de mucha espera para que no sucediera absolutamente nada o para que sólo se tratara de un ejercicio donde sólo había que interceptar un intruso que hacia de señuelo o a veces simplemente nada. Gran parte de los pilotos habían dejado a sus familias en Tandil, los salarios eran muy bajos, el nivel de exigencia elevado al igual que los índices de accidentes. Incluso algunos llegaron a preguntarse cuál era la hipótesis real para mantener semejante despliegue de personal y material, pero nunca encontraron respuesta de sus superiores.
Si los pilotos padecían este alto nivel de actividad, los Gloster Meteor también.
En configuración limpia, la autonomía del Meteor era de sólo 40 minutos, hecho que imponía planificar muy bien cada salida. Cada motor Derwent debía desmontarse para inspección cada 25 horas y el propio Meteor debía someterse a una inspección mayor cada 200 horas de vuelo, la cual se realizaba en las instalaciones de la FMA en Córdoba. Aún así los ejercicios continuaron e incluso se intensificaron.
La amenaza que nunca llegó
Todo el sistema de defensa aérea instaurado por entonces respondía a una hipótesis un tanto imaginaria como era un bombardeo de alguna potencia extranjera sobre Buenos Aires. Aunque Brasil y Chile contaban con bombarderos B-25 Mitchel y B-26 Invader, ninguno de ambos modelos tenía la autonomía suficiente como para acercarse a Buenos Aires, y cuando Brasil solicitó adquirirlos bombarderos Canberra, tal petición fue rechazada a modo de mantener el equilibrio regional.
Pero muy distinta era la situación con Uruguay, sus P-51 Mustang, Lockheed AT-33, luego los F-80C Shooting Star como los bombarderos Mitchel tenían el radio de acción suficiente como para acercarse a Capital Federal y todo el conurbano. Hoy se conoce
(1) que para entonces las relaciones entre Buenos Aires y Montevideo no eran las mejores. Perón cuestionaba el acercamiento de Uruguay a Estados Unidos, de hecho Washington había entregado importante material militar aéreo y terrestre además de modernos sistemas de comunicaciones que se sumaban a distintas obras de infraestructura en la base Laguna del Sauce como el aeropuerto de Carrasco, obras que se planificaron para facilitar la operación de aeronaves norteamericanas, aunque esto último que nunca sucedió.
Más allá de las hipótesis posibles o no y de algún cuestionamiento por parte de los pilotos, la FAA no sólo se había convertido en el primer operador de reactores de combate de Iberoamérica sino también el primero en estar equipado con una red de radares que formaban parte de un amplio sistema integrado de defensa aérea. Con el paso del tiempo y la llegada de nueva tecnología se continuaría incrementando las capacidades del VyCA (Vigilancia y Control Aéreo), luego vendría “el pozo” de Merlo, nuevos radares, los Mirage III, nuevas tácticas de interceptaciones, la tecnología digital y los inmumerables planes de radarización.
(1)“Peronismo desde las dos orillas” del Departamento de Historia de la Facultad de Humanidades y Educación de la Universidad de Montevideo
Fuentes:
Vigilancia y Control Aéreo en Argentina
(Comodoro VGM (R) Oscar Francisco Gonzalez)
Historia Oficial de la FAA: Gloster Meteor MkIV (1947-1970)
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