El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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Obviamente que podian despegar. A lo que voy es cuanto tiempo se necesita para lanzar dos Harriers. Porque si:
-tengo que llevar uno a proa con el motor apagado (suponiendo que el motor no se pueda encender en el espacio confinado entre los contenedores)
-hacer el procedimiento del encendido
-liberar la "cubierta de vuelo" de (tal vez) el carrito de encendido y los mecanicos
-que despegue el Harrier
-repertir el procedimiento para el segundo Harrier de la seccion, mientras el primero esta en el aire, para el limitado tiempo de vuelo de estos aviones en VTOL
...tal vez no sea factible la operacion de secciones (que es lo que creo). Luego lo inverso al retorno:
-aterriza el primero
-hay que liberar la "cubierta de vuelo" antes que aterrice el segundo
con que despegue uno solo es mas que suficiente para diezmar a una escuadrilla de ataque.
despues del 1 de mayo, la faa ya no intento dominar el espacio aereo del enemigo.
en si...los harriers, no corrian riesgo algo operando como CAPS o preparados de alerta para defensa de la flota...ninguno de nuestros cazas tenian la capacidad de llegar hasta alla desde el continiente.
Claro, pero las detecciones le adjudican a aviones provenientes del Atlantic Causeway son SECCIONES y no aviones individuales.
Total la mayoría se caían solos después !!!
Desde el Hermes 12 creo es el maximo, el 1ro de mayo.
Por favor no tome para la chacota los accidentes de la flota del capitán Garfio, estamos hablando de vidas humanas de piratas.
Los cuadernos originales eran transcripciones y no rellenado en el momento según Silva.
Lo curioso es que fueron los radaristas a trabajar desde la cabina de Cardion pero no pasaron sus anotaciones luego al cuaderno al final de sus turnos.
Marcelo, que es la autonomía de un Harrier/Sea Harrier con dos misiles con despegue vertical (con asistencia de inyección de agua)?Análisis de las operaciones de Harriers/Sea Harriers (22/5 al 1/6) - Información de cuadernos originales de Radar Malvinas FAA Westinghouse AN/TPS-43 y transcripción CIC Malvinas (que incluye los registros del radar Cardion AN/TPS-44 de EA)
¿UN TERCER PORTAAERONAVES?
Desde el 22/5 hasta el 30/5, las PACs de Harriers/Sea-Harriers se mantienen en un promedio diario de 29 PACs (Patrulla Aérea de Combate) compuesta cada una por 2 aviones, con la excepción del día 28/5 en que la meteorología no permitió la operación habitual, según el siguiente detalle:
22/5: 28 PACs
23/5: 27 PACs
24/5: 30 PACs
25/5: 33 PACs
26/5: 30 PACs
27/5: 29 PACs
28/5: 11 PACs
29/5: 27 PACs
30/5: 30 PACs
31/5: 21 PACs
1/6: 25 PACs
El día posterior al ataque del 30/5, la cantidad de PACs disminuyó en un 30%. Si pensamos en dos portaviones, y uno de ellos fuera de combate, sería esperable una disminución del 50%, con lo cual podríamos inferir que la disminución del 30% indicaría un portaviones operando en forma reducida (averías). El número de PACs comienza a incrementarse el día 1/6 y lamentablemente no puede confirmarse en los días posteriores dadas las condiciones meteorológicas en el teatro de operaciones que detuvo prácticamente las operaciones áéreas, comenzando a incrementarse nuevamente a partir del día 7/6.
El análisis de la duración de los tiempos de vuelo, en cambio, permite postular que, particularmente desde el día 27/5 en adelante, habrían operado tres portaviones (pudiendo ser el tercero un portaaeronaves adaptado como el SS Atlantic Causeway, gemelo del Atlantic Conveyor, que casualmente arriba al teatro de operaciones el mismo 27/5). La duración de vuelo de una PAC, despegando desde los portaviones en forma convencional (sky jump), era de poco más de una hora en promedio. Cuando la duración del vuelo era menor, podía indicar un despegue vertical, modalidad que reducía considerablemente la autonomía de los Harriers.
Para el siguiente análisis se consideran dos tipos de vuelo, más de 60 minutos ("normales"), y menos de 60 minutos ("cortos"):
Como puede observarse, los vuelos "cortos" se incrementan notablemente a partir del día 27/5, fecha de llegada de SS Atlantic Causeway. Oficialmente este portaaeronaves operó con helicópteros sólamente, aunque estaba incluso mejor adaptado que su gemelo el Atlantic Conveyor para la operación de todo tipo de aeronaves.
Esto podemos confirmarlo analizando las operaciones aéreas del mismo 30/5. A fin de ocultar la posición de los portaviones, los Harriers (usamos el término Harrier/Sea-Harrier indistintamente) ascendían/descendían dentro/fuera del lóbulo del radar, a unas 30 millas náuticas del portaviones. Esto se registraba por el radar como "aparecían" y "desaparecían", respectivamente. Como podemos observar en los siguientes gráficos (en hora local) sin embargo, una gran cantidad de los vuelos ploteados ese día, aparecían y desaparecían muy por fuera de la zona de las 30 millas náuticas de la posición conocida de los portaviones (utilizando las posiciones horarias informadas en la bitácora de HMS Hermes, más las tres posiciones informadas en la bitácora de HMS Invincible y confirmadas por las posiciones horarias de la bitácora de HMS Cardiff, destructor D-42 que conformaba el anillo exterior de defensa aérea, desplazado hacia el Oeste, con sus misiles Sea Dart), indicando que el origen y destino de esos vuelos NO ERAN los dos portaviones Hermes o Invincible. De las 30 PACs ploteadas el 30/5, 16 de ellas salieron/llegaron a otro portaaeronaves, situado más hacia el Oeste de la posición del CBG.
30 de Mayo, 08:00 a 09:00 horas (círculo sombreado de 30 MN alrededor de la zona de los PALs)
Más ejemplos de las operaciones aéreas del 30/5 en los siguientes posteos, incluyendo un análisis de lo
registrado por el radar al momento del ataque y con posterioridad al mismo.
Sdos.
La autonomía con rampa era como maximo 90 minutes, el promedio entre 75 a 85 con dos tanques y dos Sidewinder y los cañones.
Última edición:
Estuve ayer trabajando con eso. No encontre manuales originales de Sea Harrier, solo de A-8A (que seria igual a los GR). Sorprendente las limitaciones en VTO.
Peso vacio (incluye piloto): 12315 libras
Combustible interno: 5161 libras
Total: 17476 libras
Peso maximo VTO para 0° de temp y 1000 mb de presion: 17400 libras
El peso vacio mas el peso de los tanques de combustible internos completos supera el peso maximo de VTO. Y eso seria el avion sin armamento. Cada cosa que se le agregue debe restar del combustible.
Sidewinder: 197 libras
Aden + 130 disparos: 463 libras
2 Sidewinder + 2 cañones: 1320 libras
Combustible interno disponible: 3765 libras (72% del total)
Los numeros del Sea Harrier serian aun mas pobres, porque el Sea Harrier vacio pesa mas que el GR. No tengo numeros totalmente fiables, habria que conseguir un manual, pero la wiki da para el FA.2 14585 libras vacio.
La información registrada durante las horas que el radar FAA estaba fuera de servicio y se cubría el turno con el radar de EA está registrada en el documento del CIC Malvinas (vos adjuntaste el link). Hay que ir al detalle para separar los registros duplicados, ya que en algunos casos difieren por pocos minutos, grados o millas, pero se trata de la misma PAC. Es muy útil el registro que hizo Radar Malvinas de los horarios fuera de servicio. En caso de discrepancias, he recurrido al cuaderno original.
Sdos
De acuerdo, pero eran, según Silva, transcripciones en vez de anotado en el momento de detección - entonces cual es correcto y anotado primero - lo de TPS.43 o el CIC?
A alguna gente, no le gustan variación en datos.
Gracias, coincide exactamente con los datos que tenía. Este punto es muy llamativo, a partir del 27/5 aumentan las misiones con duraciones menores a 60 minutos, siendo que la flota luego del ataque del 25/5 se desplaza unas 60/70 MN adicionales hacia el Este. Y los vuelos aparecen y desaparecen a más de 50 MN de la posición registrada por bitácora tanto del Hermes como el Invincible. De ahí mi pregunta ¿un tercer portaaeronaves? Otras opciones serían que los Harrier/Sea Harrier aumentaron el margen de distancia desde donde entraban en el lóbulo del radar (dudoso a mi entender, ya que iría en detrimento de una autonomía de por sí escasa) o que las posiciones de bitácora estén equivocadas (dudoso también en este caso ya que exigiría que los otros buques de escolta que acompañan a los portaviones y cuyos desplazamientos coinciden tendrían sus bitácoras equivocadas, algo muy improbable)
Sdos
Fue regla impuesto a los pilotos de Harrier de no subir hasta 50 NM de los portaaviones por JJ Black. Se lo puede escuchar en su entrevista en el IWM (Imperial War Museum). No dice la fecha que lo imponen, pero se supone es tras un ataque Exocet.
Les comparto mi pregunta sobre este tema, de despegues verticales, hace unos años a un piloto de Sea Harrier del conflicto que me ayuda bastante con varias temas.
Hi Andy,
Good to hear from you again. Fuel flow in the jumping bean was c100 lbs/min at low level and c50 lbs/min at high level. Max fuel with 100 gal drops as during the conflict, was 7600 lbs, so this equates to 45 mins high-level transit (2250 lbs) plus 45 mins cruise at low level (4500 lbs) plus some for the climb and planned 800 lbs on landing. If you had work to do, the fuel flow could increase to c200 lbs/min at low level!
For a VTO (using water), with 2 x winders, during the conflict, temps the max gas would be c3000 lbs, so endurance of c20 mins at low level or c35 mins at high level with landing allowance.
Obviously this would vary dependent upon temp, QFE and engine condition on the day. Some engines worked up to 10 degrees hotter than the mean, which would degrade the VTO by c400lbs.
Hope this helps.
En Castellano:
¡Hola Andy,
Es bueno saber de ti nuevamente. El flujo de combustible en el "jumping bean"(lo que llama el Sea Harrier) fue de aproximadamente 100 lbs/min a baja altitud y aproximadamente 50 lbs/min a alta altitud. El máximo de combustible con tanques externos de 100 galones como durante el conflicto fue de 7600 lbs, por lo que esto equivale a 45 minutos de tránsito a alta altitud (2250 lbs), más 45 minutos de crucero a baja altitud (4500 lbs), más un poco para el ascenso y los 800 lbs planeados para el aterrizaje. ¡Si tenías trabajo que hacer, el flujo de combustible podría aumentar a unas 200 lbs/min a baja altitud!
Para un despegue vertical (usando agua) con 2 x "winders" en temperaturas durante el conflicto, el máximo de gas sería de aproximadamente 3000 lbs, por lo que la autonomía sería de aproximadamente 20 minutos a baja altitud o unos 35 minutos a alta altitud con una reserva para el aterrizaje.
Obviamente, esto variaría dependiendo de la temperatura, la presión en el nivel del mar (QFE) y la condición del motor en ese día. Algunos motores funcionaban hasta 10 grados más calientes que la media, lo que degradaría el despegue vertical en aproximadamente 400 lbs.
Espero que esto te sea de ayuda.
Última edición:
Gracias Andy, sí me ayuda, una de las hipótesis que manejaba era que habían ampliado esta área de ocultar la posición, voy a aplicar un radio de 50 MN al modelo y ver qué imagen tengo ahora. De todos modos, como afectó esto a la autonomía que era escasa, ya que debían volar por 20 MN más a una altura de menos de 4,000 pies aproximadamente de acuerdo al horizonte electromagnético del radar Westinghouse, consumiendo más combustible, me genera preguntas. Vos mencionás a Black, ¿creerías que esta orden se aplicó sólo al Invincible o también al Hermes?
Sdos.
Se aplicaba a ambos, y no fue muy popular entre los pilotos..
Hola:
Me impresiona la ENORME cantidad de tiempo(se puede medir en años) que algunos foristas han empleado en sus calculos a favor ó en contra de este ataque
Evidentemente yo creo a los pilotos....no por ser mas listo ni nada sino porque he elegido creerles a ellostengo mis motivos particulares
Algun dia se sabrá la verdad
Me impresiona la ENORME cantidad de tiempo(se puede medir en años) que algunos foristas han empleado en sus calculos a favor ó en contra de este ataque
Evidentemente yo creo a los pilotos....no por ser mas listo ni nada sino porque he elegido creerles a ellostengo mis motivos particulares
Algun dia se sabrá la verdad
Hola:
a veces pienso en el destino,sis hubieran dado paso a mi solicitud de ir voluntario a lo mejor hoy seria unveterano de esa guerra.....lo pienso y me resulta increible,bueno el destino quiso que NO ocurriera
a veces pienso en el destino,sis hubieran dado paso a mi solicitud de ir voluntario a lo mejor hoy seria unveterano de esa guerra.....lo pienso y me resulta increible,bueno el destino quiso que NO ocurriera
