Te agrego algo. Hay que evaluar el libro a que publico va dirigido. Si es un libro para consumo masivo, es posible que las 70 millas sean TERRESTRES, sucede muchas veces que cuando el target no es publico especialista se pasen algunas medidas a lo que el es mas cercano al publico. Podes entonces ver velocidades en millas terrestres/hora en vez de nudos, o distancias en millas terrestres en lugar de millas marinas.
El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
Te agrego algo. Hay que evaluar el libro a que publico va dirigido. Si es un libro para consumo masivo, es posible que las 70 millas sean TERRESTRES, sucede muchas veces que cuando el target no es publico especialista se pasen algunas medidas a lo que el es mas cercano al publico. Podes entonces ver velocidades en millas terrestres/hora en vez de nudos, o distancias en millas terrestres en lugar de millas marinas.
Buenas noches. Seguidamente publico un video testimonial de un reportaje que le hicieran al Brigadier (R) Dimeglio, ex piloto de combate de aviones Dagger, quien el 1ro. de mayo de 1982, siendo el jefe de escuadrilla de aviones Dagger, el junto a sus camaradas atacaron a un buque de superficie del mismo mismo "tipo" que el HMS Sheffield. Hay testimonios de VGM que se encontraban en las islas, quienes fueron testigos que el 1ro. de mayo precisamente, vieron a un buque de guerra humeando y alejándose de la zona de operaciones posterior al ataque realizado por la Fuerza Aérea Argentina. Ciertamente, hay hipótesis acerca de si es buque impactado en realidad fuera el HMS Glamorgan u "otro similar" que fuera dañado días después? Según manifestaciones del Comandante Inglés, en uno de sus e-mails me comentó que el 1ro. de mayo el buque del cual el era oficial navegante (HMS Glamorgan) sufrió un ataque y en referencia a este tema, recuerdo las palabras que el Brigadier mencionado, a quien en el transcurso del año 2005 (el mismo día a quien le dí la novedad que el Inglés quería conocerlo, en el Edificio Cóndor) me haya confiado ciertos temas vinculados sobre este tema y como siempre, mi agradecimiento a mecionado oficial de la FAA
EL CONGRESO ARGENTINO RECONOCIÓ LAS HAZAÑAS DE TRES HÉROES NACIONALES
El 8 de abril de 2022 veteranos de la Fuerza Aérea Argentina recibieron el Diploma de Honor del Senado de la Nación con el que fueron declarados Héroes Nacionales, entre ellos, el Brigadier (R) Ureta, el Brigadier (R) Dimeglio y el Suboficial Mayor (R) Mario "perro" Rodríguez, todos ellos pertenecientes a la FAA. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=462850298870164&set=pb.100054355936868.-2207520000&type=3
El 8 de abril de 2022 veteranos de la Fuerza Aérea Argentina recibieron el Diploma de Honor del Senado de la Nación con el que fueron declarados Héroes Nacionales, entre ellos, el Brigadier (R) Ureta, el Brigadier (R) Dimeglio y el Suboficial Mayor (R) Mario "perro" Rodríguez, todos ellos pertenecientes a la FAA. https://www.facebook.com/photo.php?fbid=462850298870164&set=pb.100054355936868.-2207520000&type=3
Buenas noches:
En el siguiente enlace de Facebook pueden ver una foto de la dedicatoria que me hizo Ian Inskip, ex oficial navegante del destructor HMS Glamorgan y su señora Marianne, en agradecimiento por haber realizado las gestiones que ellos viajen a Argentina a conocer algunos VGM argentinos.
En el siguiente enlace de Facebook pueden ver una foto de la dedicatoria que me hizo Ian Inskip, ex oficial navegante del destructor HMS Glamorgan y su señora Marianne, en agradecimiento por haber realizado las gestiones que ellos viajen a Argentina a conocer algunos VGM argentinos.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=410722147416313&set=pb.100054355936868.-2207520000&type=3
Última edición:
Buenas noches.
El Gobierno argentino no puede interceder en el ámbito privado de títulos nobiliarios, estoy asesorado legalmente sobre el tema aunque debo adecuarme en función de lo solicitado por usted.
Muy agradecido por su gentil bienvenida.
Buenas noches.
El gobierno argentino no puede intervenir en el ámbito privado de los títulos de nobleza al cual pertenezco, estoy asesorado legalmente sobre este tema aunque debo adecuarme a las reglas de este grupo.
Gracias.
Alejandro Amendolara
Colaborador
Tal vez sea oportuno volver al tema del HMS Invincible, y a los interesantes trabajos de "punteo" de vuelos que están haciendo SMS y MP.
Creo que ya hay otro thread de debate sobre el ataque del 1° de mayo de la Escuadrilla TORNO a las dos Tipo 21 y al HMS Glamorgan (el buque grande).
El punto crucial (alegadas fotos exhibidas por Inskip del Invincible dañado) ya quedó claro en que al Brigadier VGM (R) Dimeglio, le fueron exhibidas fotos por Inskip, sin que durante la entrevista realice ninguna referencia a las mismas con el Invincible dañado, tanto en el video de la entrevista completa del gran Sandro Rojas Filártaga que incluí el link, como el recorte y refrito de la misma entrevista (subida después, sin referencia de autoría). La entrevista a Scaglia, es en idéntico sentido.
Saludos,
PD: Constitución Nacional. Artículo 16.- La Nación Argentina no admite prerrogativas de sangre, ni de nacimiento: no hay en ella fueros personales ni títulos de nobleza. Todos sus habitantes son iguales ante la ley, y admisibles en los empleos sin otra condición que la idoneidad. La igualdad es la base del impuesto y de las cargas públicas.
Y unos años antes, la Asamblea del Año XIII, concretó algunas obras legislativas de gran importancia, entre ellas, la acuñación de moneda nacional, el establecimiento del Escudo e Himno, la abolición de la Inquisición y las torturas, la supresión de los títulos de nobleza y la libertad de vientres. A su vez, también derogó la mita, la encomienda, el yanaconazgo y el servicio personal de los indios, bajo todo concepto y sin exceptuar el que prestaban a las iglesias o a sus párrocos.
Creo que ya hay otro thread de debate sobre el ataque del 1° de mayo de la Escuadrilla TORNO a las dos Tipo 21 y al HMS Glamorgan (el buque grande).
El punto crucial (alegadas fotos exhibidas por Inskip del Invincible dañado) ya quedó claro en que al Brigadier VGM (R) Dimeglio, le fueron exhibidas fotos por Inskip, sin que durante la entrevista realice ninguna referencia a las mismas con el Invincible dañado, tanto en el video de la entrevista completa del gran Sandro Rojas Filártaga que incluí el link, como el recorte y refrito de la misma entrevista (subida después, sin referencia de autoría). La entrevista a Scaglia, es en idéntico sentido.
Saludos,
PD: Constitución Nacional. Artículo 16.- La Nación Argentina no admite prerrogativas de sangre, ni de nacimiento: no hay en ella fueros personales ni títulos de nobleza. Todos sus habitantes son iguales ante la ley, y admisibles en los empleos sin otra condición que la idoneidad. La igualdad es la base del impuesto y de las cargas públicas.
Y unos años antes, la Asamblea del Año XIII, concretó algunas obras legislativas de gran importancia, entre ellas, la acuñación de moneda nacional, el establecimiento del Escudo e Himno, la abolición de la Inquisición y las torturas, la supresión de los títulos de nobleza y la libertad de vientres. A su vez, también derogó la mita, la encomienda, el yanaconazgo y el servicio personal de los indios, bajo todo concepto y sin exceptuar el que prestaban a las iglesias o a sus párrocos.
En la descripción del video de mi canal que usted menciona está el correspondiente enlace de acceso al video original, previante referenciado como "FUENTE DE LA ENTREVISTA". En el mismo video el Brigadier Dimeglio asegura tener en "sus retinas" un Tipo 42, aunque usted de ya por hecho que era el Glamorgan.
Alejandro Amendolara
Colaborador
Efectivamente, era el HMS Glamorgan.
No lo digo por la información británica, sino por la interpretación de Inteligencia argentina, de que se trataba de un destructor Clase County.
A mayor abundamiento, el HMS Antrim estaba en zona Georgias del Sur, en camino al norte al encuentro del HMS Antelope, entonces nos queda el HMS Glamorgan.
Pero no se incluye ni menciona el origen o fuente EN el video, que es en definitiva lo que se publica y exhibe al público.
Respetuosamente, le recomiendo asesoramiento legal sobre propiedad intelectual y revisar condiciones requeridas por YouTube para no incurrir en eventuales infracciones con videos y/o imágenes que puedan sean denunciadas por violación al régimen de propiedad intelectual, ello, sin perjuicio del propio Reglamento de Zona Militar.
Última edición:
si, el brigadier se equivoco.
incluso ni siquiera es reconocido el ataque al shefield el 1 de mayo por la FAA.
PROXIMO POSTEO (PARA TODOS) QUE NO SE ABOQUE AL TEMA SERA EDITADO.
EDITADO POR NO CORRESPONDER
@MPersano
Estuve haciendo numeros de autonomia del Harrier en VTOL, sacados del manual de vuelo del Harrier. Recordar que el peso remanente para combustible es de 3270 libras. Tenes:
-despegue vertical, un minuto a potencia maxima, incluiria ademas del despegue la aceleracion hasta poder sustentar aerodinamicamente el avion. Este consumo de 0.67 libras por libra de empuje del motor por hora no es del manual sino del Jeppesen Encyclopedia of Jet Aircraft Engines
-una fase de vuelo a baja altura durante 6 minutos/30 millas a 300 nudos
-trepada hasta 25 000 pies
-vuelo de crucero a 0.50 M a 25 000 pies durante 30 minutos
-descenso desde 25 000 pies con el motor regulando
-vuelo a baja altura durante 6 minutos/30 millas a 300 nudos
-un minuto a potencia maxima para la aproximacion a baja velocidad y aterrizaje vertical
En todo esto se consumio 2974 libras, quedarian 300 libras en el tanque. Pero falta:
-reserva
-maniobras de combate
El tiempo que este avion estaria a vista del radar serian los 30 minutos a 25 000 pies mas una fraccion de las fases de trepada y descenso, podrian ser unos 35 minutos. O menos si se tiene en consideracion una reserva para el regreso y maniobra de intercepcion.
Estuve haciendo numeros de autonomia del Harrier en VTOL, sacados del manual de vuelo del Harrier. Recordar que el peso remanente para combustible es de 3270 libras. Tenes:
-despegue vertical, un minuto a potencia maxima, incluiria ademas del despegue la aceleracion hasta poder sustentar aerodinamicamente el avion. Este consumo de 0.67 libras por libra de empuje del motor por hora no es del manual sino del Jeppesen Encyclopedia of Jet Aircraft Engines
-una fase de vuelo a baja altura durante 6 minutos/30 millas a 300 nudos
-trepada hasta 25 000 pies
-vuelo de crucero a 0.50 M a 25 000 pies durante 30 minutos
-descenso desde 25 000 pies con el motor regulando
-vuelo a baja altura durante 6 minutos/30 millas a 300 nudos
-un minuto a potencia maxima para la aproximacion a baja velocidad y aterrizaje vertical
En todo esto se consumio 2974 libras, quedarian 300 libras en el tanque. Pero falta:
-reserva
-maniobras de combate
El tiempo que este avion estaria a vista del radar serian los 30 minutos a 25 000 pies mas una fraccion de las fases de trepada y descenso, podrian ser unos 35 minutos. O menos si se tiene en consideracion una reserva para el regreso y maniobra de intercepcion.
Porque @MPersano tiene una teoria de que por la duracion de algunos vuelos estos habrian operado VTOL desde uno de lo Atlantic, el toma como tiempo de corte 50 minutos, es decir los vuelos que estan a la vista de radar por menos de 50 minutos son los sospechosos. Claramento los tiempo de vuelo VTOL son mucho menores.
Gracias por la respuesta SMS. Habría que ver con @cosmiccomet74 sobre los parámetros a calcular y si faltan otros como temperatura del aire, presión atmosférica, humedad, etc. Otra cosa, el Harrier consume agua cuando opera en VTOL.
Si, estan calculadas 495 libras de agua en el peso. No dice el manual si esto se carga completo o en parte de acuerdo a la temperatura de despegue.
Comparados los consumos de un Harrier operando VTO con dos misiles y dos cañones, y un Harrier STO con dos misiles, dos cañones y dos tanques externos. En ambos casos estimado el consumo en el despegue como un minuto a maxima potencia. Crucero por 30 minutos en el caso del VTO y 60 minutos para el STO. En el caso del VTO el combustible remanente es 296 libras (9%), en STO es 1172 libras (17%).
Gracias por la información que compartieron. Llegar a una cifra de consumo exacta es complicado ya que influyen una cantidad de otros factores, perfiles de vuelo, configuración de las cargas subalares, viento a favor/en contra (nada despreciable en esas latitudes), no sabemos si la PAC acelera para intercepción, etc. Pero hay una regla sencilla que me ha permitido aplicarla en las estimaciones con cierta exactitud. El tiempo de vuelo promedio de una PAC era de 70 minutos: 15 minutos en tránsito hacia las islas, velocidad de crucero entre 350/450 nudos que permitía un consumo de 75 libras por minutos, por debajo del lóbulo radar, luego ascendiendo y 40 minutos en patrulla, consumo de 140 libras por minuto, con picos de 220 libras por minuto a máxima velocidad, y regreso al PAL con 15 minutos de tránsito, a velocidad de crucero, saliendo del lóbulo radar, con una reserva de entre 300/400 libras para aterrizaje vertical (VL). La carga máxima de combustible en despegue STO utilizada era de unas 8.200 libras (5.000 libras internas y 3.200 libras en tanques subalares de 190 galones).
Respecto al despegue vertical (VTO), no tenía un consumo excesivamente más alto, ya que el tiempo que se precisaba a máxima potencia era breve, hay que recordar que el Rolls-Royce Pegasus era un turbofan. La autonomía en VTO era significativamente menor porque el Harrier/Sea-Harrier sólo podía despegar vertical con la mitad de su capacidad de combustible y con menor carga útil. De aquí, otra regla bastante sencilla puede inferirse, que la autonomía en VTO era la mitad o menor que la autonomía en STO, con lo cual podemos fijar una autonomía de aproximadamente 35 minutos.
Cálculos sencillos, pero que nos permiten continuar con el análisis sin complicarnos demasiado. Como todo, existen excepciones, por ejemplo podemos ver PACs con tiempos de vuelo de 1:30 (que seguramente hayan llegado al PAL jugados con el combustible).
Las 7 PACs del día 31/5 que aparecen o desaparecen en el radar, por fuera de la distancia de seguridad de 50 MN, e incluso hasta por fuera de las 70 MN mencionadas por Ward, las analizo a continuación y en los posteos siguientes. La hora es local, las distancias en Azimut y MN de los Harriers son respecto al radar de Puerto Argentino, en este caso el Cardion AN/TPS-44 de EA que estaba ubicado inicialmente en el cerro Zapador (ideal respecto al incremento de su alcance) pero muy expuesto a los bombardeos nocturnos de las fragatas, por lo que fue llevado después del 1 de Mayo cerca del pueblo. Vale aclarar que, a diferencia del radar Westinghouse de FAA que era 3D, el Cardion era un radar 2D, lo que no nos permite contar con la discriminación en altitud de los ecos, y con un alcance menor, aunque de excelentes prestaciones para la época.
En primer lugar, podemos ver como la flota (CBG), el día 31/5, se ubica exactamente por fuera del alcance del radar Cardion (120 MN aprox.), detectando por medios electrónicos que era el único radar en operaciones. En los dos gráficos siguientes, el CBG está representado por las posiciones de HMS Hermes (en ámbar), HMS Invincible (en verde) y HMS Broadsword (en rosa, fragata goalkeeper equipada con misiles Sea Wolf):
Para representar los gráficos de las PACs, utilizo como referencias, un componente del anillo externo de defensa del CBG (un D-42, en este caso HMS Cardiff), un componente del anillo cercano (fragata tipo 22, con la función de goalkeeper, en esta caso HMS Broadsword) y los PAL Hermes e Invincible. Todas sus posiciones están transcriptas de las bitácoras correspondientes y las posiciones de radar transcriptas de los cuadernos de Radar Malvinas FAA y el CIC Malvinas.
PAC 1 (aparece 7:28, desaparece 8:45, tiempo de vuelo en radar 1:17 minutos)
Esta PAC de Sea Harriers (sabemos que no fueron Harriers GR3, ya que en el diario de Wing Commander Peter Squire de la RAF no figuran vuelos en estos horarios), a las 8:45 sale del lóbulo radar, descendiendo inicialmente por debajo de los 1.500 pies, para luego ir ascendiendo paulatinamente a medida que se alejaba hacia el PAL. La posición en donde desaparece se encuentra a 87 MN de la posición del PAL (utilizando al HMS Hermes como ejemplo), por lo cual, luego de 1 hora y 17 minutos de vuelo, debía recorrer a velocidad de crucero esa distancia que le hubiera insumido aproximadamente otros 15 minutos de vuelo (tomando como velocidad 360 nudos), en total sería un vuelo de 1 hora y 32 minutos, posible, pero muy jugado en cuanto a consumo de combustible. ¿Porqué entonces desciende a 87 MN y no sigue el vuelo en altitud, con menor consumo de combustible, hasta las 50 MN? Asimismo, cuando aparece en el radar a las 7:28 se encuentra a 79 MN, por encima incluso de la distancia de 70 MN mencionada por Ward. Por el tiempo de vuelo, sabemos que no es posible que haya sido VTO, pero ¿podría ser un aterrizaje vertical en otra plataforma para reaprovisionarse de combustible y continuar hacia el PAL?
Continúo en los siguientes posteos con el resto de las PACs.
Sdos.
Respecto al despegue vertical (VTO), no tenía un consumo excesivamente más alto, ya que el tiempo que se precisaba a máxima potencia era breve, hay que recordar que el Rolls-Royce Pegasus era un turbofan. La autonomía en VTO era significativamente menor porque el Harrier/Sea-Harrier sólo podía despegar vertical con la mitad de su capacidad de combustible y con menor carga útil. De aquí, otra regla bastante sencilla puede inferirse, que la autonomía en VTO era la mitad o menor que la autonomía en STO, con lo cual podemos fijar una autonomía de aproximadamente 35 minutos.
Cálculos sencillos, pero que nos permiten continuar con el análisis sin complicarnos demasiado. Como todo, existen excepciones, por ejemplo podemos ver PACs con tiempos de vuelo de 1:30 (que seguramente hayan llegado al PAL jugados con el combustible).
Las 7 PACs del día 31/5 que aparecen o desaparecen en el radar, por fuera de la distancia de seguridad de 50 MN, e incluso hasta por fuera de las 70 MN mencionadas por Ward, las analizo a continuación y en los posteos siguientes. La hora es local, las distancias en Azimut y MN de los Harriers son respecto al radar de Puerto Argentino, en este caso el Cardion AN/TPS-44 de EA que estaba ubicado inicialmente en el cerro Zapador (ideal respecto al incremento de su alcance) pero muy expuesto a los bombardeos nocturnos de las fragatas, por lo que fue llevado después del 1 de Mayo cerca del pueblo. Vale aclarar que, a diferencia del radar Westinghouse de FAA que era 3D, el Cardion era un radar 2D, lo que no nos permite contar con la discriminación en altitud de los ecos, y con un alcance menor, aunque de excelentes prestaciones para la época.
En primer lugar, podemos ver como la flota (CBG), el día 31/5, se ubica exactamente por fuera del alcance del radar Cardion (120 MN aprox.), detectando por medios electrónicos que era el único radar en operaciones. En los dos gráficos siguientes, el CBG está representado por las posiciones de HMS Hermes (en ámbar), HMS Invincible (en verde) y HMS Broadsword (en rosa, fragata goalkeeper equipada con misiles Sea Wolf):
Para representar los gráficos de las PACs, utilizo como referencias, un componente del anillo externo de defensa del CBG (un D-42, en este caso HMS Cardiff), un componente del anillo cercano (fragata tipo 22, con la función de goalkeeper, en esta caso HMS Broadsword) y los PAL Hermes e Invincible. Todas sus posiciones están transcriptas de las bitácoras correspondientes y las posiciones de radar transcriptas de los cuadernos de Radar Malvinas FAA y el CIC Malvinas.
PAC 1 (aparece 7:28, desaparece 8:45, tiempo de vuelo en radar 1:17 minutos)
Esta PAC de Sea Harriers (sabemos que no fueron Harriers GR3, ya que en el diario de Wing Commander Peter Squire de la RAF no figuran vuelos en estos horarios), a las 8:45 sale del lóbulo radar, descendiendo inicialmente por debajo de los 1.500 pies, para luego ir ascendiendo paulatinamente a medida que se alejaba hacia el PAL. La posición en donde desaparece se encuentra a 87 MN de la posición del PAL (utilizando al HMS Hermes como ejemplo), por lo cual, luego de 1 hora y 17 minutos de vuelo, debía recorrer a velocidad de crucero esa distancia que le hubiera insumido aproximadamente otros 15 minutos de vuelo (tomando como velocidad 360 nudos), en total sería un vuelo de 1 hora y 32 minutos, posible, pero muy jugado en cuanto a consumo de combustible. ¿Porqué entonces desciende a 87 MN y no sigue el vuelo en altitud, con menor consumo de combustible, hasta las 50 MN? Asimismo, cuando aparece en el radar a las 7:28 se encuentra a 79 MN, por encima incluso de la distancia de 70 MN mencionada por Ward. Por el tiempo de vuelo, sabemos que no es posible que haya sido VTO, pero ¿podría ser un aterrizaje vertical en otra plataforma para reaprovisionarse de combustible y continuar hacia el PAL?
Continúo en los siguientes posteos con el resto de las PACs.
Sdos.
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