Gracias por la información que compartieron. Llegar a una cifra de consumo exacta es complicado ya que influyen una cantidad de otros factores, perfiles de vuelo, configuración de las cargas subalares, viento a favor/en contra (nada despreciable en esas latitudes), no sabemos si la PAC acelera para intercepción, etc. Pero hay una regla sencilla que me ha permitido aplicarla en las estimaciones con cierta exactitud. El tiempo de vuelo promedio de una PAC era de 70 minutos: 15 minutos en tránsito hacia las islas, velocidad de crucero entre 350/450 nudos que permitía un consumo de 75 libras por minutos, por debajo del lóbulo radar, luego ascendiendo y 40 minutos en patrulla, consumo de 140 libras por minuto, con picos de 220 libras por minuto a máxima velocidad, y regreso al PAL con 15 minutos de tránsito, a velocidad de crucero, saliendo del lóbulo radar, con una reserva de entre 300/400 libras para aterrizaje vertical (VL). La carga máxima de combustible en despegue STO utilizada era de unas 8.200 libras (5.000 libras internas y 3.200 libras en tanques subalares de 190 galones).
Respecto al despegue vertical (VTO), no tenía un consumo excesivamente más alto, ya que el tiempo que se precisaba a máxima potencia era breve, hay que recordar que el Rolls-Royce Pegasus era un turbofan. La autonomía en VTO era significativamente menor porque el Harrier/Sea-Harrier sólo podía despegar vertical con la mitad de su capacidad de combustible y con menor carga útil. De aquí, otra regla bastante sencilla puede inferirse, que la autonomía en VTO era la mitad o menor que la autonomía en STO, con lo cual podemos fijar una autonomía de aproximadamente 35 minutos.
Cálculos sencillos, pero que nos permiten continuar con el análisis sin complicarnos demasiado. Como todo, existen excepciones, por ejemplo podemos ver PACs con tiempos de vuelo de 1:30 (que seguramente hayan llegado al PAL jugados con el combustible).
Las 7 PACs del día 31/5 que aparecen o desaparecen en el radar, por fuera de la distancia de seguridad de 50 MN, e incluso hasta por fuera de las 70 MN mencionadas por Ward, las analizo a continuación y en los posteos siguientes. La hora es local, las distancias en Azimut y MN de los Harriers son respecto al radar de Puerto Argentino, en este caso el Cardion AN/TPS-44 de EA que estaba ubicado inicialmente en el cerro Zapador (ideal respecto al incremento de su alcance) pero muy expuesto a los bombardeos nocturnos de las fragatas, por lo que fue llevado después del 1 de Mayo cerca del pueblo. Vale aclarar que, a diferencia del radar Westinghouse de FAA que era 3D, el Cardion era un radar 2D, lo que no nos permite contar con la discriminación en altitud de los ecos, y con un alcance menor, aunque de excelentes prestaciones para la época.
En primer lugar, podemos ver como la flota (CBG), el día 31/5, se ubica exactamente por fuera del alcance del radar Cardion (120 MN aprox.), detectando por medios electrónicos que era el único radar en operaciones. En los dos gráficos siguientes, el CBG está representado por las posiciones de HMS Hermes (en ámbar), HMS Invincible (en verde) y HMS Broadsword (en rosa, fragata goalkeeper equipada con misiles Sea Wolf):
Para representar los gráficos de las PACs, utilizo como referencias, un componente del anillo externo de defensa del CBG (un D-42, en este caso HMS Cardiff), un componente del anillo cercano (fragata tipo 22, con la función de goalkeeper, en esta caso HMS Broadsword) y los PAL Hermes e Invincible. Todas sus posiciones están transcriptas de las bitácoras correspondientes y las posiciones de radar transcriptas de los cuadernos de Radar Malvinas FAA y el CIC Malvinas.
PAC 1 (aparece 7:28, desaparece 8:45, tiempo de vuelo en radar 1:17 minutos)
Esta PAC de Sea Harriers (sabemos que no fueron Harriers GR3, ya que en el diario de Wing Commander Peter Squire de la RAF no figuran vuelos en estos horarios), a las 8:45 sale del lóbulo radar, descendiendo inicialmente por debajo de los 1.500 pies, para luego ir ascendiendo paulatinamente a medida que se alejaba hacia el PAL. La posición en donde desaparece se encuentra a 87 MN de la posición del PAL (utilizando al HMS Hermes como ejemplo), por lo cual, luego de 1 hora y 17 minutos de vuelo, debía recorrer a velocidad de crucero esa distancia que le hubiera insumido aproximadamente otros 15 minutos de vuelo (tomando como velocidad 360 nudos), en total sería un vuelo de 1 hora y 32 minutos, posible, pero muy jugado en cuanto a consumo de combustible. ¿Porqué entonces desciende a 87 MN y no sigue el vuelo en altitud, con menor consumo de combustible, hasta las 50 MN? Asimismo, cuando aparece en el radar a las 7:28 se encuentra a 79 MN, por encima incluso de la distancia de 70 MN mencionada por Ward. Por el tiempo de vuelo, sabemos que no es posible que haya sido VTO, pero ¿podría ser un aterrizaje vertical en otra plataforma para reaprovisionarse de combustible y continuar hacia el PAL?
Continúo en los siguientes posteos con el resto de las PACs.
Sdos.
Hola Marcelo. Aca me perdi. Habias elaborado una teoria de que habia vuelos VTOL que provendrian del Atlantic sobreviviente. Habiendo quedado demostrado que un vuelo asi no puede estar a la vista del radar por mas 30 minutos, estos vuelos que planteas no pueden operar de otra plataforma que no sea un portaviones. Que estas intentando determinar?
