Todavía no los recibieron y ya estamos pensando en comprarlos cuando se den de baja, mentalidad botellero activada
AEW para la Argentina (FAA, COAN, MinSeg)
- Tema iniciado Timy 1971
- Fecha de inicio
Todavía no los recibieron y ya estamos pensando en comprarlos cuando se den de baja, mentalidad botellero activada
Para este tipo de AEW no lo se realmente, no estamos hablando de algo tipo Sentry, mucho mas grande y caro de comprar y mantener. Veremos a futuro...
hola.
Imaginense todo lo que se podria meter en un Sentry con la electronica actual
Imaginense todo lo que se podria meter en un Sentry con la electronica actual
Hola a los amigos del foro,
Sigo el interesante tema de las aeronaves AWACS (o AEW&C) en ZM , creo que es necesario entender la complejidad real de tales sistemas y me gustaría compartir algunos puntos de vista e información al respecto dentro de mi conocimiento limitado del tema:
- Son Sistemas de Armas extremadamente sofisticados y estratégicos, considerados multiplicadores de fuerza;
-Al contrario de lo que algunos puedan pensar, la plataforma (la propia aeronave) es una pequeña parte del SDA y, en general, representa solo alrededor del 16% de su costo (solo ejemplo) :
Saab: venta de GlobalEye (Bombardier Global 6000): 2 aviones a Suecia por USD 710 millones; 3 unidades para E.A.U : Usd 1.080 millones ( costo de una aeronave nueva global 6000: Usd 50 o 60 millones);
Boeing/Northrop : AEW&C E-7 Wedgetail (Boeing 737-700): 2 aviones a USA por USD 1.200 millones; 5 aviones para UK por Usd 1.980 millones (costo de una aeronave nueva Boeing 737-700: Usd. 90 millones).
-Debido al altísimo grado de complejidad y tecnologías necesarias para diseñar, integrar e construir todos los componentes de un avión AWACS (y no sólo el radar en sí) , sólo unas pocas potencias y países con una industria de defensa muy desarrollada en varios campos pueden aspirar a producir tales sistemas.
En realidad, considerando empresas propias (o en conjunto con otros grupos tecnológicos y de defensa occidentales), solo tenemos como fabricantes de estos sistemas a EE. UU., Rusia, China ,Francia e UK - generalmente como participantes de programas- , Suecia e Israel (más algún desarrollo en India, aunque utiliza algunas tecnologías de radar con tecnología extranjera)..
Como mejor ejemplo (en mi opinión) de lo anterior, cito el caso de Corea del Sur, que podría incluir la dinámica y diversificada industria de defensa de Turquía.
A pesar de no ser comparable a los gigantes, la Industria de Defensa de Corea cuenta con importantes empresas de alta tecnología como el enorme Grupo Hanwha, LigNex1, Korea Aerospace Industries, Hyundai, etc.
Es una industria que fabrica sus propios sistemas (aunque con asociaciones occidentales) como el MBT K2 Black Panther, submarinos, fragatas, radares AESA de varios tipos, misiles anti- balísticos, misiles antibuque (Haeseong III), sistemas de artillería de cohetes multiples (K 239 Chunmoo ) entre otros.
En la industria aeronáutica, entre la fabricación bajo licencia y proyectos propios, destaca el caza ligero FA-50, e incluso el caza de 5ª generación KF-21 Boramae con tecnología Stealth, drones militares ,sin mencionar que tiene una de las industrias de semiconductores más grandes del mundo, Samsung.
Incluso un país con una industria de defensa calificada como este, tuvo (y tiene) muchas dificultades para desarrollar radares AESA para sus aviones de combate (cuyas versiones terrestres -Como los fabricados por Brasil -Saber M60, Saber M200 Vigilante, etc e Invap RPA 240, RPA200, etc- , mucho más simples porque no hay limitaciones de tamaño, gestión de energia, etc. Corea ha dominado hace mucho tiempo ) y recurrió a muchas asociaciones para desarrollar su radar para el caza de 5ta generación Boramae. Se trata de un complejo de defensa que ya está desarrollando radares AESA de antena fija para sus nuevas fragatas al estilo de las versiones modernas del sistema americano AN/SPY Aegis.
Las empresas (y los países) que dominan las tecnologías de los aviones AWACS, después de décadas de desarrollo (miniaturización y fabricación de componentes críticos:- front-end y back -end , nuevos materiales y tecnologías para T/R (dispositivos de transmisión y recepción), así como su enfriamiento, algoritmos de procesamiento de señales, tecnologías de reducción de ruido de señales, etc.) las consideran estratégicas y no las comparten sin enormes ganancias financieras y geopolíticas.
De esta forma, EE. UU. se negó a suministrarlas a Corea del Sur y Suecia (Saab) ofreció compartir ALGUNAS tecnologías AESA siempre que Corea comprara su avión de patrulla o su AEW&C.
Considerando estos hechos, un futuro AEW&C para la FAA debe ser ,necesariamente, un SDA adquirido en el extranjero, con alguna transferencia de tecnología en la medida de lo posible.
Una venta reciente llama mucho la atención y fue objeto de artículos traídos al foro por el excelente forista Leonardo:
2 aviones AEW&C Saab 340 con radar Eireye a Polonia por solo USD 58 millones de dólares.
Yo, en particular, nunca había visto una oferta de estos SDA a un precio tan bajo, y puede ser un camino a considerar para Argentina.
Saludos a todos y gracias por leer este modesto aporte.
Sigo el interesante tema de las aeronaves AWACS (o AEW&C) en ZM , creo que es necesario entender la complejidad real de tales sistemas y me gustaría compartir algunos puntos de vista e información al respecto dentro de mi conocimiento limitado del tema:
- Son Sistemas de Armas extremadamente sofisticados y estratégicos, considerados multiplicadores de fuerza;
-Al contrario de lo que algunos puedan pensar, la plataforma (la propia aeronave) es una pequeña parte del SDA y, en general, representa solo alrededor del 16% de su costo (solo ejemplo) :
Saab: venta de GlobalEye (Bombardier Global 6000): 2 aviones a Suecia por USD 710 millones; 3 unidades para E.A.U : Usd 1.080 millones ( costo de una aeronave nueva global 6000: Usd 50 o 60 millones);
Boeing/Northrop : AEW&C E-7 Wedgetail (Boeing 737-700): 2 aviones a USA por USD 1.200 millones; 5 aviones para UK por Usd 1.980 millones (costo de una aeronave nueva Boeing 737-700: Usd. 90 millones).
-Debido al altísimo grado de complejidad y tecnologías necesarias para diseñar, integrar e construir todos los componentes de un avión AWACS (y no sólo el radar en sí) , sólo unas pocas potencias y países con una industria de defensa muy desarrollada en varios campos pueden aspirar a producir tales sistemas.
En realidad, considerando empresas propias (o en conjunto con otros grupos tecnológicos y de defensa occidentales), solo tenemos como fabricantes de estos sistemas a EE. UU., Rusia, China ,Francia e UK - generalmente como participantes de programas- , Suecia e Israel (más algún desarrollo en India, aunque utiliza algunas tecnologías de radar con tecnología extranjera)..
Como mejor ejemplo (en mi opinión) de lo anterior, cito el caso de Corea del Sur, que podría incluir la dinámica y diversificada industria de defensa de Turquía.
A pesar de no ser comparable a los gigantes, la Industria de Defensa de Corea cuenta con importantes empresas de alta tecnología como el enorme Grupo Hanwha, LigNex1, Korea Aerospace Industries, Hyundai, etc.
Es una industria que fabrica sus propios sistemas (aunque con asociaciones occidentales) como el MBT K2 Black Panther, submarinos, fragatas, radares AESA de varios tipos, misiles anti- balísticos, misiles antibuque (Haeseong III), sistemas de artillería de cohetes multiples (K 239 Chunmoo ) entre otros.
En la industria aeronáutica, entre la fabricación bajo licencia y proyectos propios, destaca el caza ligero FA-50, e incluso el caza de 5ª generación KF-21 Boramae con tecnología Stealth, drones militares ,sin mencionar que tiene una de las industrias de semiconductores más grandes del mundo, Samsung.
Incluso un país con una industria de defensa calificada como este, tuvo (y tiene) muchas dificultades para desarrollar radares AESA para sus aviones de combate (cuyas versiones terrestres -Como los fabricados por Brasil -Saber M60, Saber M200 Vigilante, etc e Invap RPA 240, RPA200, etc- , mucho más simples porque no hay limitaciones de tamaño, gestión de energia, etc. Corea ha dominado hace mucho tiempo ) y recurrió a muchas asociaciones para desarrollar su radar para el caza de 5ta generación Boramae. Se trata de un complejo de defensa que ya está desarrollando radares AESA de antena fija para sus nuevas fragatas al estilo de las versiones modernas del sistema americano AN/SPY Aegis.
Las empresas (y los países) que dominan las tecnologías de los aviones AWACS, después de décadas de desarrollo (miniaturización y fabricación de componentes críticos:- front-end y back -end , nuevos materiales y tecnologías para T/R (dispositivos de transmisión y recepción), así como su enfriamiento, algoritmos de procesamiento de señales, tecnologías de reducción de ruido de señales, etc.) las consideran estratégicas y no las comparten sin enormes ganancias financieras y geopolíticas.
De esta forma, EE. UU. se negó a suministrarlas a Corea del Sur y Suecia (Saab) ofreció compartir ALGUNAS tecnologías AESA siempre que Corea comprara su avión de patrulla o su AEW&C.
Considerando estos hechos, un futuro AEW&C para la FAA debe ser ,necesariamente, un SDA adquirido en el extranjero, con alguna transferencia de tecnología en la medida de lo posible.
Una venta reciente llama mucho la atención y fue objeto de artículos traídos al foro por el excelente forista Leonardo:
2 aviones AEW&C Saab 340 con radar Eireye a Polonia por solo USD 58 millones de dólares.
Yo, en particular, nunca había visto una oferta de estos SDA a un precio tan bajo, y puede ser un camino a considerar para Argentina.
Saludos a todos y gracias por leer este modesto aporte.
Roland55
Colaborador
No comparto del todo, la autonomia que tiene el Sentry (o cualquiera de la familia) no te la puede ofrecer ninguno de los otros, como tampoco lo que ofrece el rotodomo.
hola.
Imaginense todo lo que se podria meter en un Sentry con la electronica actual
Seria una pesadilla, la célula es de un 707 igual
Saludos
Entiendo pero esto depiende de la version del E-3, algunos tienen la misma autonomia de un E-7, y para esto esta la repostage en vuelo. Y cual seria la ventaja del rotodomo frente a un radar AESA mucho mas capaz?
Excelentes consideraciones estimado @tuthan y muchas gracias por su consideración.
Estimado @Roland55, de un vistazo y haciendo una comparativa solo considerando la autonomía del E-3 Sentry x Global-Eye/ERJ 145 AEW&C Netra, es decir (1x1), de forma muy simplista digamos que sí... Sin embargo cuál es el coste de mantener operativos 2 aviones E-3 Sentry. ¿Es financieramente equivalente a cuántas unidades AEW&C más livianas? La cuestión del desempeño debe analizarse desde esta perspectiva creo yo.
En cuanto a tecnología que podemos decir, el E-3 Sentry, no hay ningún parámetro, estamos hablando de décadas de evolución, capacidad y rendimiento superior a favor tanto del Global-Eye como del ERJ 145 AEW&C Netra.
Saludos cordiales.
Roland55
Colaborador
El rotodomo es el sistema rotativo que tiene montado arriba, es mucho más flexible que la antena fija, como ejemplo el C295 AWACS usa ese sistema y antena AESA.
Roland55
Colaborador
No desestimo el impacto economico de la incoporacion de estos sistemas, pero la autonomia es un punto muy importante, mas con lo que vemos en muchos conflictos actuales donde estos aviones pasan largos periodos de tiempo volando monitoreando...pasa en Ucrania, pasa entre Pakistan y la India, con china etc..etc.
Tal vez mirandolo desde la perspectiva de los indios (ultimamente estuve leyendo mucho sobre su "acercamiento al tema"), los americanos u otro pais con mas recursos asignados a esa area.. veo la convivencia de los sistemas mas "chicos" con los "grandes" en el mismo teatro...como pasa en la india entre los A-50 y los Netra.
Pensando en nuestra realidad, es obvio que la solucion tiene que ser algo chico, por mas que me gustaria que se use de plataforma al 737, un ERJ-145 tambien seria una muy buena eleccion (ya que ese seria el modelo a reemplazar a los Fk.28)
Eso no lo dudo, los radares han avanzado notablemente, aunque me gustaria saber que tanta diferencia hay con lo que puede ofrecer el Sentry.
Sí, esta relación es crucial, me refiero a todo el soporte y la logística operativa involucrada en las horas-hombre de mantenimiento... ¿Cuánto tiempo pasa un E-3 en tierra por cada hora de vuelo? ¿Cuántos técnicos e ingenieros deben trabajar durante cuántas horas en la plataforma? Y no menos importante cuál es el coste del combustible.
Luego lo comparamos con una plataforma de un avión regional que tiene un mantenimiento mucho más simplificado y económico pero que en la práctica tiene un 40/50% de la autonomía de vuelo (6,5/7h de vuelo), en comparación con un avión AWACS con capacidad estratégica para (12/14h de vuelo).
Al fin y al cabo, hay ventajas y desventajas para ambas plataformas, pero sin considerar los costos y otras variables, terminamos teniendo una comparación que, en mi opinión, es errónea (y no lo digo por tu post estimado, solo tomé la oportunidad para el debate), lo que parece llevar a creer que siempre será mejor operar un "avión intercontinental", cuando en la práctica no siempre es así.
Ni siquiera hace falta ir tan lejos, el ejemplo perfecto está aquí en nuestra región con las dos fuerzas aéreas que hoy operan aviones AWACS, la FAB y la FACh.
Para obtener estas capacidades ambas fuerzas tomaron caminos muy diferentes, resultando que las capacidades obtenidas fueron completamente diferentes, en definitiva lo que veo es que a través del habitual pragmatismo y profesionalismo, la FACh tiene una indudable capacidad estratégica para su teatro de operaciones, donde , sin duda, hoy por hoy queda con gran ventaja en relación a sus 3 vecinos y a las hipótesis de conflicto, aunque como ya sabemos, según la doctrina vigente y al igual que la FAB, hacen planificación estratégica basada en Capacidades y no en base a hipótesis de conflicto.
Si miramos las ventajas podemos decir que al tener dos grandes aviones AWACS volando en línea sobre su cadena montañosa o sobre el Océano Pacífico tienen una magnífica capacidad de alerta radar, mando, control y comunicaciones sobre sus tres vecinos (pensando en la antigua Doctrina HV3), dadas las características geográficas en las que personalmente considero que el territorio chileno es uno de los más difíciles de defender, es fácil ver cómo esta capacidad encaja como anillo en el dedo.
Pero en definitiva esto es tener un AWACS estratégico que no puede operar desde cualquier pista o aeropuerto pequeño ya sea por dimensiones o por soporte, con costos de mantenimiento y horas hombre altísimos, sin mencionar que no es una plataforma recién llegada al mercado, si no que ya hace tiempo que se marcha con todas las implicaciones que ello conlleva.
Otro factor es la cantidad, es decir, tener solo un SARM es lo mismo que no tener ninguno y tener dos es lo mismo que tener uno.
Es decir, la capacidad de mantener vigilancia aérea y mando y control 24h/7 está limitada en el tiempo, siempre asumiendo que en el momento más crítico la flota presente un 100% de disponibilidad, lo que puede fallar.
Si miramos el caso de la FAB, el SARM se trata de un desarrollo nativo con un proyecto mucho más pequeño pero operacionalmente probado y exportados a nada menos que un miembro de la OTAN y una de las cinco potencias militares más grandes de la actualidad, a saber, Grecia e India además de Mexico tambien.
Hoy en la FAB el sistema se encuentra en la mitad de su vida operativa y está siendo sometido a una modernización que no aumenta ni modifica su rendimiento de vuelo, es decir, la autonomía de la plataforma sigue siendo la misma (que es el doble de la versión a civil), donde, curiosamente, la FAB no vio la necesidad de incluir una sonda de repostaje en vuelo como la india con el Netra.
Sin embargo, la modernización de componentes, aviónica y actualizaciones de software, ordenadores e incluso consolas tácticas, aumentando el número de operadores de 3 a 5, lo que supone un salto de capacidades, situando el radar Erieye (AESA) instalado en los E-99 al mismo nivel que el radar Erieye-ER (AESA), que equipa el Saab Global Eye, pero adaptado a las necesidades operativas de la FAB, como ya ocurría cuando era operado por el E-99 standard.
Son muchas las mejoras y nuevas capacidades obtenidas com los E-99M, pero la más importante y de forma muy resumida y genérica es que el antiguo rango de detección aérea para aviones de combate era de 450km, pero ahora la gama de objetivos que se pueden detectar abarca desde grandes embarcaciones y aeronaves hasta embarcaciones ligeras, botes de goma y vehículos, así como helicópteros en vuelo estacionario. Y el rango de detección también se ha incrementado considerablemente, llegando a 723km, uno de los más altos disponibles para todos los modelos de aviones AEW&C.
Entiendo que cuando pregunto qué diferencia puede ofrecer el radar, se refiere a las capacidades y se lo dejo a quienes tienen la experiencia para detallar, pero para mencionar brevemente las diferencias tecnológicas son un mayor alcance y la posibilidad de escaneo concentrado y dirigido con mayor resistencia a la operación en entornos con uso extensivo de guerra electrónica y contramedidas electrónicas, así como la capacidad de interferir con sistemas y radares adversarios, además de una mayor capacidad para detectar objetivos de bajo RCS y que hacen un uso extensivo de contramedidas electrónicas defensivas activas.
Volviendo al ejemplo AWACS/FAB/FACh y concluyendo el razonamiento, a pesar de los requerimientos y necesidades únicos de cada fuerza, en el que contar con 5 SARM AEW&C (en lugar de 2 aviones de alcance estratégico), pero más ligeros y con un nivel tecnológico muy por delante, combinados con la posibilidad de operar prácticamente en cualquier aeropuerto regional del vasto territorio brasileño, requiriendo menos apoyo especializado y un equipo menor de técnicos, ingenieros y mecánicos, y al operar desde una perspectiva defensiva y que además sólo una potencia extrarregional sería capaz de llevar a cabo.
O desde la perspectiva de operaciones de vigilancia o de apoyo a operaciones ofensivas donde, al contar con 5 sistemas, la FAB es la única fuerza aérea sudamericana capaz de mantener, mediante el uso de aviones AEW&C, misiones de vigilancia y control sobre un área las 24 horas del día, los 7 días de la semana en rotación por períodos prolongados aunque esto requiera operar más cerca del T.O. y que el alcance se limite al aspecto operativo táctico y no estratégico.
Saludos cordiales.
Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) recibió un contrato para desarrollar la cabina y la arquitectura informática del E-2D Advanced Hawkeye con Delta System Software Configuration 6 (DSSC 6) hasta 2028.
03/10/2023
MELBOURNE, Fla. – 3 de octubre de 2023 – Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) recibió un contrato de la Marina de los EE.UU. para desarrollar la cabina y la arquitectura informática del E-2D Advanced Hawkeye con Delta System Software Configuration 6 (DSSC 6) hasta 2028.
- La modernización de DSSC 6 incluye la actualización de la tecnología Hawkeye Cockpit y Theatre Combat ID.
- Una vez implementada, la nueva arquitectura de sistemas de misión abierta de DSSC 6 permitirá una rápida integración de nuevas capacidades, incluidas aplicaciones no patentadas de socios industriales.
- Toda la flota de la Armada se modernizará con cubiertas de vuelo, tecnologías de navegación y sistemas de misión actualizados, a partir de 2029 y durante la década de 2030.
Janice Zilch, vicepresidenta de programas de comando y control multidominio de Northrop Grumman: “Northrop Grumman tiene una larga asociación con la Marina de los EE.UU. en el programa E-2D Advanced Hawkeye para garantizar que, con esta modernización de la flota, sigamos superando al "Amenazas en evolución de la década de 2040 y más allá con este probado avión de comando y control de gestión de batalla aerotransportada".
Detalles del programa:
El E-2D Advanced Hawkeye de Northrop Grumman es el último de una línea de aviones de control y alerta temprana aerotransportados que data de más de 60 años. La plataforma E-2 es la base de los principales sistemas de mando y control de gestión de batallas aerotransportadas del mundo, eficaces en tierra y mar. Northrop Grumman ha transformado el E-2D Advanced Hawkeye en una plataforma de vanguardia capaz de afrontar amenazas en cualquier parte del mundo.
Las variantes E-2 son operadas por las Fuerzas Aéreas y los Marines de todo el mundo. Con una línea de producción activa y un historial de entregas 100% puntuales, E-2D continúa introduciendo nuevas tecnologías para superar las amenazas en constante evolución.
E-2D analiza, fusiona y distribuye a la perfección información de múltiples dominios en un sistema de mando y control, compatible con todos los dominios y niveles de guerra. Como coordinador ofensivo y defensivo del Carrier Strike Group, el E-2D proporciona mando y control interoperable dominante y continuo, así como vigilancia para la protección de la flota.
La plataforma E-2 también proporciona orientación de búsqueda y rescate, asistencia a la navegación y retransmisión de comunicaciones. Las operaciones incluyen Libertad Iraquí, Libertad Duradera, Tomodachi y Fuerza de Tarea Conjunta Katrina.
Northrop Grumman es una empresa líder mundial en tecnología aeroespacial y de defensa. Nuestras soluciones pioneras equipan a nuestros clientes con los recursos que necesitan para conectarse y proteger el mundo y superar los límites de la exploración humana en todo el universo. Impulsados por el propósito común de resolver los problemas más difíciles de nuestros clientes, nuestros 98.000 empleados definen lo posible todos los días.
Otra opción plausible (además del Saab 340 AEW&C), con alrededor de 20 años asegurados pero mucho más económico y sencillo de operar y mantener que los complejos y pesados "aviones estratégicos AWACS", de hecho, cualquier AWACS es un SARM estratégico, incluso si conceptualmente se dirige hacia el borde de la frontera tecnológica y aunque fue diseñado para la Guerra Fría por sus características como SARM multiplicador de fuerza (para nuestra región), lo ubican como un “game changer”.
Saludos cordiales.
El Estado Mayor indio tiene la intención de llegar a un acuerdo con Embraer y el gobierno indio antes de que finalice el año calendario 2023
06/10/2023
La Fuerza Aérea de la India anuncia que las negociaciones con Embraer han sido un éxito . Esto lanzó un protocolo destinado a adquirir seis aviones de vigilancia por radar Embraer ERJ145I Netra adicionales. Tres de estos aviones, muy próximos al E-99 en servicio de la Fuerza Aérea Brasileira , ya vuelan bajo bandera india, dando plena satisfacción . Estos aviones incluyen algunos equipos específicos de la India.
Estos AWACS, especialmente compactos, están fabricados a partir del avión regional ERJ145 y actualmente son considerados por los indios como el avión más adecuado a sus necesidades. Sobre todo, la futura adquisición de estos seis aviones también permite prever una reactivación de la actividad del DRDO, la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa. Es esta agencia india la que garantiza la integración de los sistemas y, en particular, del famoso radar de antena activa añadido al avión y que marca la diferencia entre el Embraer E-99 y el ERJ145I Netra. Otros equipos especiales, en particular la comunicación con el Dassault Aviation Rafale EH/DH y el Sukhoi Su-30MKI Flanker-C., refuerza el aspecto local del dispositivo.
En opinión del Estado Mayor indio, este pedido adicional de seis ERJ145I Netra debería permitir retrasar mientras el DRDO trabaja en el A321I Netra 2. Este avión mucho más ambicioso se está desarrollando utilizando aviones de la línea Airbus A321 retirados del servicio por Air India tras la crisis de la primera ola de la pandemia de Covid-19. Este birreactor, que le debe mucho al ERJ145I, deberá sustituir a los tres actuales Beriev A-50EI de producción rusa en un plazo de cinco años. La Fuerza Aérea de la India anuncia seis A321I Netra 2 .
Antes de que finalice la década, la aviación india pretende ponerse al día en términos de detección aérea y, por tanto, de protección de su espacio aéreo. Cabe señalar también que sigue liberándose de los fabricantes de aviones rusos: el A321I y el ERJ145I están llamados a volar sin el A-50EI. El Estado Mayor indio tiene la intención de llegar a un acuerdo con Embraer y el gobierno indio antes de que finalice el año calendario 2023.
Foto © Fuerza Aérea India
www.avionslegendaires.net
06/10/2023
La Fuerza Aérea de la India anuncia que las negociaciones con Embraer han sido un éxito . Esto lanzó un protocolo destinado a adquirir seis aviones de vigilancia por radar Embraer ERJ145I Netra adicionales. Tres de estos aviones, muy próximos al E-99 en servicio de la Fuerza Aérea Brasileira , ya vuelan bajo bandera india, dando plena satisfacción . Estos aviones incluyen algunos equipos específicos de la India.
Estos AWACS, especialmente compactos, están fabricados a partir del avión regional ERJ145 y actualmente son considerados por los indios como el avión más adecuado a sus necesidades. Sobre todo, la futura adquisición de estos seis aviones también permite prever una reactivación de la actividad del DRDO, la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa. Es esta agencia india la que garantiza la integración de los sistemas y, en particular, del famoso radar de antena activa añadido al avión y que marca la diferencia entre el Embraer E-99 y el ERJ145I Netra. Otros equipos especiales, en particular la comunicación con el Dassault Aviation Rafale EH/DH y el Sukhoi Su-30MKI Flanker-C., refuerza el aspecto local del dispositivo.
En opinión del Estado Mayor indio, este pedido adicional de seis ERJ145I Netra debería permitir retrasar mientras el DRDO trabaja en el A321I Netra 2. Este avión mucho más ambicioso se está desarrollando utilizando aviones de la línea Airbus A321 retirados del servicio por Air India tras la crisis de la primera ola de la pandemia de Covid-19. Este birreactor, que le debe mucho al ERJ145I, deberá sustituir a los tres actuales Beriev A-50EI de producción rusa en un plazo de cinco años. La Fuerza Aérea de la India anuncia seis A321I Netra 2 .
Antes de que finalice la década, la aviación india pretende ponerse al día en términos de detección aérea y, por tanto, de protección de su espacio aéreo. Cabe señalar también que sigue liberándose de los fabricantes de aviones rusos: el A321I y el ERJ145I están llamados a volar sin el A-50EI. El Estado Mayor indio tiene la intención de llegar a un acuerdo con Embraer y el gobierno indio antes de que finalice el año calendario 2023.
Foto © Fuerza Aérea India
L'Inde cherche à acquérir six ERJ145I Netra supplémentaires. — avionslegendaires.net
Le 6 octobre 2023, par Arnaud. Les négociations avec Embraer sont annoncées fructueuses par l'Indian Air Force. Celle-ci a lancé un protocole visant à se doter de six avions de Aéronefs Militaires
www.avionslegendaires.net
El Estado Mayor indio tiene la intención de llegar a un acuerdo con Embraer y el gobierno indio antes de que finalice el año calendario 2023
06/10/2023
La Fuerza Aérea de la India anuncia que las negociaciones con Embraer han sido un éxito . Esto lanzó un protocolo destinado a adquirir seis aviones de vigilancia de radar Embraer ERJ145I Netra adicionales. Tres de estos aviones, muy próximos al E-99 en servicio de la Fuerza Aérea Brasileira, ya vuelan bajo bandera india, dando plena satisfacción . Estos aviones incluyen algunos equipos específicos de la India.
Estos AWACS, especialmente compactos, están fabricados a partir del avión regional ERJ145 y actualmente son considerados por los indios como el avión más adecuado a sus necesidades. Sobre todo, la futura adquisición de estos seis aviones también permite prever una reactivación de la actividad del DRDO, la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa. Es esta agencia india la que garantiza la integración de los sistemas y, en particular, del famoso radar de antena activa añadido al avión y que marca la diferencia entre el Embraer E-99 y el ERJ145I Netra. Otros equipos especiales, en particular la comunicación con el Dassault Aviation Rafale EH/DH y el Sukhoi Su-30MKI Flanker-C., refuerza el aspecto local del dispositivo.
En opinión del Estado Mayor indio, este pedido adicional de seis ERJ145I Netra debería permitir retrasar mientras el DRDO trabaja en el A321I Netra 2. Este avión mucho más ambicioso se está desarrollando utilizando aviones de la línea Airbus A321 retirados del servicio por Air India tras la crisis de la primera ola de la pandemia de Covid-19. Este birreactor, que le debe mucho al ERJ145I, deberá sustituir a los tres actuales Beriev A-50EI de producción rusa en un plazo de cinco años. La Fuerza Aérea de la India anuncia seis A321I Netra 2.
Antes de que finalice la década, la aviación india pretende ponerse al día en términos de detección aérea y, por tanto, de protección de su espacio aéreo. Cabe señalar también que sigue liberándose de los fabricantes de aviones rusos: el A321I y el ERJ145I están llamados a volar sin el A-50EI. El Estado Mayor indio tiene la intención de llegar a un acuerdo con Embraer y el gobierno indio antes de que finalice el año calendario 2023.
Foto © Fuerza Aérea India
L'Inde cherche à acquérir six ERJ145I Netra supplémentaires. — avionslegendaires.net
Le 6 octobre 2023, par Arnaud. Les négociations avec Embraer sont annoncées fructueuses par l'Indian Air Force. Celle-ci a lancé un protocole visant à se doter de six avions de Aéronefs Militaires
La decisión de la Fuerza Aérea India retirar de operación a los tres actuales Beriev A-50EI llenando el vacío con 6 ERJ145I Netra adicionales ganando así tiempo para desarrollar el seis A321I Netra 2, tal y como se relata en el artículo colabora con lo que yo y otros foristas hemos defendido desde hace algún tiempo y que es claramente una tendencia global hacia la sustitución total o en determinadas funciones de sustitución de grandes plataformas de aviones AWACS basadas en un sistema anticuado y concepto consistente con un contexto de la Guerra Fría para aviones más livianos con tecnología AESA con una amplia ventaja en el costo de operación, mantenimiento y apoyo logístico, mayor flexibilidad al poder desplegarse y operar en diferentes ubicaciones sin requerir tanta logística y apoyo en tierra y el innegable salto tecnológico y de sistema operativo que representan las nuevas tecnologías presentes en estos SARMs.
Pregunto si, para la IAF los 9 ERJ 145I AEW&C son suficientes para satisfacer las necesidades operacionales en materia de AWACS, ¿por qué no lo serían para la FAA? (India 3.287.590 km2 - Argentina 2.780.400 km2), y ni hablar de que hoy India se encuentra entre las 4 potencias militares del planeta.
Pero si quieren un ejemplo regional en Brasil (8.510.820,623 km2 es decir 3 veces el tamaño de Argentina, o por dar perspectivas aproximadamente el 50% del territorio Sudamericano), con 5 plataformas R-99M AEW&C, alcaza para las necesidades operacionales de la FAB.
Saludos cordiales.
Sobre la FACH y los Sentry, digamos viendo el tema de los Drones, para cualquier Fuerza Aérea, va a ser muy difícil resguardar sus activos de ataques baratos, masivos y con total impunidad.
Viendo que en Ucrania se atacan objetivos con aviones de cartón cargados de explosivos. El tema no será protegerlos en el aire, sinó en tierra.
Los norteamericanos estan experimentando con AWACS en Zepelins UAV y en V-22 Osprey. Inglaterra, Italia, China y Rusia con helicopteros navales (Merlin, Avicopter SuperFrelon y Ka-31).
La del V-22 es la que mas me impresiona.
Es todo un desafío ese tema. La FACH tiene harta infantería de aviación pero deberá adaptarse a las nuevas amenazas
Además, las 2 bases más importantes del norte están cerca del mar y con grandes cerros en sus cercanías que facilita incursiones
