El Ataque al Portaaviones HMS Invencible

[Daniceci11]

Como vimos en anteriores publicaciones, la distancia de seguridad que los aviones británicos recorrían luego de despegar y antes de apontar, a fin de velar la posición de los portaviones, fue variando durante el conflicto, hemos visto referencias de 20 MN, 30 MN, 50 MN y hasta 70 MN. Comenté también que, dependiendo de ciertas circunstancias tácticas, daños en combate, etc. esta medida de seguridad no siempre podía cumplirse. Veremos en este caso el ejemplo del ataque del 12 de Mayo por parte de las escuadrillas CUÑA y ORO A4-B, misión que merece un hilo en sí misma, pero que por motivos de resumir en lo que respecta a este hilo, sintetizo en sus aspectos importantes para el ejemplo que quiero compartir.
Las escuadrillas despegan desde GAL, CUÑA 12:20, ORO 12:30 y se dirigen al reabastecedor KC-130. Este despegue, detectado e informado al enemigo, genera el despegue de una PAC de Sea Harriers desde HMS Hermes a las 13:00, para posicionarse a interceptar a nuestros pilotos en la ruta prevista de ataque sobre los buques HMS Brilliant y HMS Glasgow (trampa misilística combinando los misiles Sea Wolf de la fragata tipo 22 con los misiles Sea Dart del destructor tipo 42). Luego del despegue, recorren unas 45 MN por debajo del lóbulo radar, como medida de seguridad, pero, asumiendo que las escuadrillas de A4-B se dirigían en vuelo directo de GAL hacia el OM, esta PAC vuela a velocidad máxima (640 nudos) hacia las islas, consumiendo mucho más combustible comparado con el habitual vuelo a velocidad de crucero de 360 nudos a fin de ahorrar combustible. La PAC, desde las 13:15, recorre la zona hasta Fitzroy y seno Choiseul, esperando emboscar a los A4-B, estirando su autonomía al máximo, pero deben emprender el regreso a las 13:35 ¡se habían adelantado por 30 minutos al no tener en cuenta el REV! Esta PAC, debido al consumo excesivo de combustible, en el regreso debe omitir la distancia de seguridad y vuela por encima del lóbulo radar hasta prácticamente la vertical de HMS Hermes, desapareciendo a las 13:54, exactamente la misma hora que la bitácora de HMS Hermes registra que apontan los 2 Sea Harriers que habían despegado a las 13:00. La distancia desde la posición de la PAC cuando sale del lóbulo radar a la posición conocida de HMS Hermes a las 14:00 es de sólo 1,8 MN. Para estar dentro del lóbulo radar, a esa distancia y azimut, la PAC debería volar por encima de los 10.000 pies. Vemos como, en este caso, el seguimiento de esa PAC por parte del radar hubiera dado la posición casi exacta del CBG a las 14:00 del 12 de Mayo.
Finalmente, un detalle de las fuentes de información "alternativas", la posición del buque pesquero-factoría de la Unión Soviética Nikolai Ostrovski, de la clase Mayakovsky, siguiendo al CBG a 90 MN.

Sdos.

Interesante detalle.

 

[LVSI]

 

[Alejandro Amendolara]

CONFIRMADO: DOCUMENTO DESCLASIFICADO EL 28 DE DICIEMBRE 2012 (desclasificado a 30 AÑOS del fin del conflicto, y no "recientemente" como expresa el video manipulando la información)

​

Malvinas: FCO notes of 72nd Meeting/82 of Chiefs of Staff Committee (0830Z) (Intelligence, Own Forces, Journalists, POWs, Belize) [declassified 2012]​

Document type:	Declassified documents
Source:	FCO 7/4475
Editorial comments:
Importance ranking:	Major
Word count:	2pp

Falklands: FCO notes of 76th Meeting/82 of Chiefs of Staff Committee (0830Z) (Intelligence, Own Forces, Journalists, POWs, Belize) [declassified 2012] | Margaret Thatcher Foundation

www.margaretthatcher.org

y

Malvinas Islands conflict: minutes of Chiefs of Staff meetings​

Reference:	FCO 7/4475
Description:	Malvinas Islands conflict: minutes of Chiefs of Staff meetings
Date:	1982 Jan 01 - 1982 Dec 31
Held by:	The National Archives, Kew
Former reference in its original department:	ALQ 50/1 PART D
Legal status:	Public Record(s)
Closure status:	Open Document, Open Description
Access conditions:	Open on Transfer
Record opening date:	28 December 2012

Falkland Islands conflict: minutes of Chiefs of Staff meetings | The National Archives

The official archive of the UK government. Our vision is to lead and transform information management, guarantee the survival of today's information for tomorrow and bring history to life for everyone.

discovery.nationalarchives.gov.uk

Saludos!
Otra vez será!
Alejandro

 

[LVSI]

Otra vez será!

Perdón... ¿usted ya tenía este documento y/o lo había leído? ¿Lo único que le llama la atención del mismo es la fecha de desclasificación? ¿De qué estamos hablando?

 

[PatriotArg1987]

https://www.facebook.com/100064793313905/posts/761347816034989

 

[MPersano]

Gracias por la información recopilada. Una aclaración importante: el buque taller "Stena Inspector" NO participó de las reparaciones efectuadas a HMS Invencible, cualquiera haya sido la naturaleza de las mismas. El sitio, en el medio del océano Atlántico, se encontraba a sólo 2 días de navegación de la principal base logística en la isla Ascensión. La tarea de "Stena Inspector", para frustración de su capitán David Ede, se limitó a descargar una gran cantidad de planchas de acero y elementos de soldadura embarcados en la base naval estadounidense de Charleston, Carolina del Sur, en donde se había alistado al buque para las tareas particulares que debía realizar. Luego de esta descarga, se le ordena abandonar inmediatamente la zona para dirigirse hacia la isla de Santa Elena a realizar un transporte de 30 isleños hacia la isla Ascensión, una tarea que podría haber efectuado otro buque, más teniendo en cuenta que el Stena Inspector era uno de los buques más sofisticados de la época, con un sistema automático que lo estabilizaba en cualquier condición de mar y con una grúa capaz de manejar pesos de hasta 100 toneladas, características que lo hacían ideal para ayudar en un cambio de turbinas Olympus. Más aún, el capitán del Inspector consideró ridículo el costo de una tarea tan impropia de las características de la nave, ya que el buque estaba fletado y ese ferry para transportar a los isleños costaba unas 250.000 libras en 1982.
Posteriormente, el Stena Inspector se dirigió hacia Georgias del Sur, arribando el 12 de julio de 1982. Allí, se reaprovisionó de elementos de soldadura, tomados de los que habían dejado los operarios argentinos para desmontar la estación ballenera de Puerto Leith, dirigiéndose luego hacia Malvinas en dónde permaneció hasta octubre de 1982.
Sorprendentemente, nos encontramos con una entrada en el diario personal del Capitán del Stena Inspector del día 5 de septiembre de 1982, ya en la zona de San Carlos, en donde dice: "...hoy le estamos cambiando una turbina Olympus al destructor HMS Southampton. Esto NO SE HA HECHO NUNCA ANTES EN EL MAR, así que estamos un poco tensos...". Es decir que no sólo el Capitán afirma que es la primera vez que algo así se efectuaba en el mar, como un hito importante, sino que confirma también que dicho cambio, de ser necesario, podría haberse efectuado en la zona de San Carlos, sin necesidad de alejarse 4.000 KM.
1-LIBRO CITADO: John Johnson-Allen (2011). “They Couldn't Have Done it without Us: The Merchant Navy in the Malvinas”, Seafarer Books, Suffolk, UK.

Sdos.

 

[juampi]

Gracias por la información recopilada. Una aclaración importante: el buque taller "Stena Inspector" NO participó de las reparaciones efectuadas a HMS Invencible, cualquiera haya sido la naturaleza de las mismas. El sitio, en el medio del océano Atlántico, se encontraba a sólo 2 días de navegación de la principal base logística en la isla Ascensión. La tarea de "Stena Inspector", para frustración de su capitán David Ede, se limitó a descargar una gran cantidad de planchas de acero y elementos de soldadura embarcados en la base naval estadounidense de Charleston, Carolina del Sur, en donde se había alistado al buque para las tareas particulares que debía realizar. Luego de esta descarga, se le ordena abandonar inmediatamente la zona para dirigirse hacia la isla de Santa Elena a realizar un transporte de 30 isleños hacia la isla Ascensión, una tarea que podría haber efectuado otro buque, más teniendo en cuenta que el Stena Inspector era uno de los buques más sofisticados de la época, con un sistema automático que lo estabilizaba en cualquier condición de mar y con una grúa capaz de manejar pesos de hasta 100 toneladas, características que lo hacían ideal para ayudar en un cambio de turbinas Olympus. Más aún, el capitán del Inspector consideró ridículo el costo de una tarea tan impropia de las características de la nave, ya que el buque estaba fletado y ese ferry para transportar a los isleños costaba unas 250.000 libras en 1982.
Posteriormente, el Stena Inspector se dirigió hacia Georgias del Sur, arribando el 12 de julio de 1982. Allí, se reaprovisionó de elementos de soldadura, tomados de los que habían dejado los operarios argentinos para desmontar la estación ballenera de Puerto Leith, dirigiéndose luego hacia Malvinas en dónde permaneció hasta octubre de 1982.
Sorprendentemente, nos encontramos con una entrada en el diario personal del Capitán del Stena Inspector del día 5 de septiembre de 1982, ya en la zona de San Carlos, en donde dice: "...hoy le estamos cambiando una turbina Olympus al destructor HMS Southampton. Esto NO SE HA HECHO NUNCA ANTES EN EL MAR, así que estamos un poco tensos...". Es decir que no sólo el Capitán afirma que es la primera vez que algo así se efectuaba en el mar, como un hito importante, sino que confirma también que dicho cambio, de ser necesario, podría haberse efectuado en la zona de San Carlos, sin necesidad de alejarse 4.000 KM.
1-LIBRO CITADO: John Johnson-Allen (2011). “They Couldn't Have Done it without Us: The Merchant Navy in the Malvinas”, Seafarer Books, Suffolk, UK.

Sdos.

Excelente y novedosa info , por lo menos para mí.Siguen creciendo los interrogantes del lado británico sobre el HMS Invencible, del lado argentino lo tenemos claro, saludos

 

[SMS]

con una grúa capaz de manejar pesos de hasta 100 toneladas, características que lo hacían ideal para ayudar en un cambio de turbinas Olympus.

Es que no hace falta una grua externa para cambiar la turbina. Las turbinas iban como repuesto en el hangar y habia un pleno especificamente para bajar la nueva a la sala de maquinas y retirar la averiada.

 

[juampi]

Es que no hace falta una grua externa para cambiar la turbina. Las turbinas iban como repuesto en el hangar y habia un pleno especificamente para bajar la nueva a la sala de maquinas y retirar la averiada.

Y entonces qué hacía el Stena allí? Llevar isleños de una isla a otra? No tiene sentido ninguno.

 

[SMS]

Y entonces qué hacía el Stena allí? Llevar isleños de una isla a otra? No tiene sentido ninguno.

No tengo idea, pero que probaria ese hecho?

 

[MPersano]

Es que no hace falta una grua externa para cambiar la turbina. Las turbinas iban como repuesto en el hangar y habia un pleno especificamente para bajar la nueva a la sala de maquinas y retirar la averiada.

Efectivamente, llevaban dos GTCU (Gas Turbine Change Unit) de repuesto, una en cada sala de máquinas, contando el buque con una grúa (supongo que a ello le llamás "pleno", no conocía el término, aquí lo conocemos como grúa) para bajarla, o alternativamente con un helicóptero que la baje en un "trolley" en uno de los ascensores, bajándola hasta el hangar, y llevándola hasta el tope de un aparejo, tarea que a un equipo entrenado se estimaba le podía llevar menos de 36 horas.
Si bien el buque era autosuficiente para dicha tarea, es llamativo no contar con el resguardo de un buque como el Stena Inspector, en caso que alguno de estos mecanismos no funcionase como estaba previsto, teniéndolo a mano, y en cambio enviarlo a una tarea de ferry de isleños.
¿Y para qué descargaron planchas de aluminio y elementos de soldadura si se trataba de un cambio de turbina sólamente?
Sdos.

 

[SMS]

Efectivamente, llevaban dos GTCU (Gas Turbine Change Unit) de repuesto, una en cada sala de máquinas, contando el buque con una grúa (supongo que a ello le llamás "pleno", no conocía el término, aquí lo conocemos como grúa) para bajarla, o alternativamente con un helicóptero que la baje en un "trolley" en uno de los ascensores, bajándola hasta el hangar, y llevándola hasta el tope de un aparejo, tarea que a un equipo entrenado se estimaba le podía llevar menos de 36 horas.
Si bien el buque era autosuficiente para dicha tarea, es llamativo no contar con el resguardo de un buque como el Stena Inspector, en caso que alguno de estos mecanismos no funcionase como estaba previsto, teniéndolo a mano, y en cambio enviarlo a una tarea de ferry de isleños.
¿Y para qué descargaron planchas de aluminio y elementos de soldadura si se trataba de un cambio de turbina sólamente?
Sdos.

Pleno es una abertura continua que existe en sucesivas superficies horizontales, por ej el hueco del ascensor en un edificio es un pleno. Por lo que vi en los planos del Invincible existe un pleno, el correspondiente a la sala de maquinas proel esta a la altura de la cuaderna 119, lado babor, que va desde la cubierta del hangar hasta la sala de maquinas. Tiene una etiqueta M/C Removal trunk, lo que interpreto como Machinery removal trunk. Como se baja la turbina por el pleno no lo se, por peso y delicadeza del equipo no creo se haga con un aparejo, pienso mas que hay un ascensor adentro. Definitivamente el pleno no llega hasta la cubierta de vuelo, por lo que una grua externa no seria de utilidad.

Saludos!

 

[juampi]

Pleno es una abertura continua que existe en sucesivas superficies horizontales, por ej el hueco del ascensor en un edificio es un pleno. Por lo que vi en los planos del Invincible existe un pleno, el correspondiente a la sala de maquinas proel esta a la altura de la cuaderna 119, lado babor, que va desde la cubierta del hangar hasta la sala de maquinas. Tiene una etiqueta M/C Removal trunk, lo que interpreto como Machinery removal trunk. Como se baja la turbina por el pleno no lo se, por peso y delicadeza del equipo no creo se haga con un aparejo, pienso mas que hay un ascensor adentro. Definitivamente el pleno no llega hasta la cubierta de vuelo, por lo que una grua externa no seria de utilidad.

Saludos!

Sin conocer los planos del portaaviones, se supone que sí una grúa externa deja una carga en el ascensor de cubierta está puede ser transportada hasta donde se requiera por lo que una grúa sí sería de utilidad, por ejemplo para descargar planchas de aluminio y elementos de soldadura (algún trabajo habrá habido que hacer en el porta por lo visto)

Saludos

 

[MPersano]

Pleno es una abertura continua que existe en sucesivas superficies horizontales, por ej el hueco del ascensor en un edificio es un pleno. Por lo que vi en los planos del Invincible existe un pleno, el correspondiente a la sala de maquinas proel esta a la altura de la cuaderna 119, lado babor, que va desde la cubierta del hangar hasta la sala de maquinas. Tiene una etiqueta M/C Removal trunk, lo que interpreto como Machinery removal trunk. Como se baja la turbina por el pleno no lo se, por peso y delicadeza del equipo no creo se haga con un aparejo, pienso mas que hay un ascensor adentro. Definitivamente el pleno no llega hasta la cubierta de vuelo, por lo que una grua externa no seria de utilidad.

Saludos!

Es un término de arquitectura aparentemente entonces, no estaba al tanto que se le conocía de esa forma, al menos en Argentina no lo había escuchado. Tanto si lo hacían con la grúa propia del Invencible, como con un helicóptero, el procedimiento era el mismo, ponerla en un "trolley" ubicado en uno de los ascensores del portaviones, llevarla hasta el nivel del hangar y luego bajarla con una máquina elevadora (hoist machine), y el proceso inverso para subir la turbina que se reemplazaba, por lo tanto, pienso que una grúa como la del Stena Inspector podría haber sido de utilidad, de ser necesaria, pero como no soy ingeniero naval ni he visto el procedimiento, lo dejo en el terreno de una apreciación particular.
No estoy negando el cambio de turbina, que de hecho tiene que haber existido, ya que hay registros del hecho, lo cual no quita que se hayan hecho otras reparaciones. Señalo hechos curiosos que abren interrogantes sobre la versión oficial de la Royal Navy, hechos que por supuesto pueden tienen múltiples interpretaciones y explicaciones, según el cristal con que se mire.
Por ejemplo, se ha dado por sentado que el Stena tomó parte en las reparaciones efectuadas, y, reitero, que cualquiera haya sido la naturaleza de las mismas, el Stena Inspector no participó, como queda aclarado por el diario personal de su capitán, ya que el primer cambio de turbina que realizan es a HMS Southampton en San Carlos.

Las fuentes en las que me he basado sobre las turbinas Olympus son "The main propulsion system of HMS Invincible, the Royal Navy's new aircraft carrier", Commander P.W.W Ridley RN, 1982, capítulo referido a "Gas Generator Changes" y "Royal Navy gas marine turbines in the South Atlantic 1982", del mismo autor.
Sdos.

 

[SMS]

Es un término de arquitectura aparentemente entonces, no estaba al tanto que se le conocía de esa forma, al menos en Argentina no lo había escuchado. Tanto si lo hacían con la grúa propia del Invencible, como con un helicóptero, el procedimiento era el mismo, ponerla en un "trolley" ubicado en uno de los ascensores del portaviones, llevarla hasta el nivel del hangar y luego bajarla con una máquina elevadora (hoist machine), y el proceso inverso para subir la turbina que se reemplazaba, por lo tanto, pienso que una grúa como la del Stena Inspector podría haber sido de utilidad, de ser necesaria, pero como no soy ingeniero naval ni he visto el procedimiento, lo dejo en el terreno de una apreciación particular.
No estoy negando el cambio de turbina, que de hecho tiene que haber existido, ya que hay registros del hecho, lo cual no quita que se hayan hecho otras reparaciones. Señalo hechos curiosos que abren interrogantes sobre la versión oficial de la Royal Navy, hechos que por supuesto pueden tienen múltiples interpretaciones y explicaciones, según el cristal con que se mire.
Por ejemplo, se ha dado por sentado que el Stena tomó parte en las reparaciones efectuadas, y, reitero, que cualquiera haya sido la naturaleza de las mismas, el Stena Inspector no participó, como queda aclarado por el diario personal de su capitán, ya que el primer cambio de turbina que realizan es a HMS Southampton en San Carlos.

Las fuentes en las que me he basado sobre las turbinas Olympus son "The main propulsion system of HMS Invincible, the Royal Navy's new aircraft carrier", Commander P.W.W Ridley RN, 1982, capítulo referido a "Gas Generator Changes" y "Royal Navy gas marine turbines in the South Atlantic 1982", del mismo autor.
Sdos.

Hola! Si, es un termino de arquitectura. Estaba revisando los planos con mas detenimiento y hay tres de esos plenos, dos terminan en la sala de maquinas de proa y uno en la de popa. Me entro la duda de que tengan un ascensor, porque un poco mas a proa en el plano hay un ascensor de cada lado, que estimo son los usados para subir el armamento para los aviones desde las cubiertas inferiores donde se almacenan, y estan etiquetados como "lift" (ascensor), mientras que los que estamos discutiendo estan etiquetados como "trunk", es decir una simple apertura. Si asi fuera habria que bajar las turbinas por un cable con un aparejo, y eso necestaria ciertas condiciones de mar que a los 50° de latitud no hay.

 

[SMS]

Estos son los dos ascensores mencionados. Por su extension vertical y ademas por el compartimiento que hay al lado, Handling Bay, estoy seguro que es por donde se subian bombas y misiles, y que en el compartimiento anexo se les colocaba las espoletas.

 

[ures]

@Merchant Marine one, consulto. Las condiciones de mar que cita SMS (estimo que condiciones de mar calmo) ¿No hay en mar abierto? De ser así ¿Se pueden encontrar a cubierto de ciertos accidentes como en las aguas del estrecho de San Carlos?

 

[MPersano]

@Merchant Marine one, consulto. Las condiciones de mar que cita SMS (estimo que condiciones de mar calmo) ¿No hay en mar abierto? De ser así ¿Se pueden encontrar a cubierto de ciertos accidentes como en las aguas del estrecho de San Carlos?

Para tener en cuenta, el otro Stena (Stena Seaspread) efectúa reparaciones a HMS Alacrity durante los días 2, 3 y 5 de Junio, en alta mar (siempre en latitud 51 grados S), antes de emprender esta fragata el regreso a RU:
Día 2/6: estado del mar 3 (escala Beaufort), vientos entre 9 y 14 nudos, medición barométrica entre 1008.6 y 1010.1 milibares
Día 3/6: estado del mar 2 a 3, vientos entre 3 y 12 nudos, medición barométrica entre 1007.8 y 1010.6 milibares
Día 5/6: estado del mar 3, vientos entre 3 y 21 nudos, medición barométrica entre 1004.3 y 1005.5 milibares

Ya en su navegación hacia el Norte, el día 13 de Junio alcanza los 23 grados latitud S (zona dónde se llevaría a cabo el mantenimiento de HMS Invincible, a fines de Junio, según la versión británica) y el estado del tiempo era el siguiente:

Día 13/6: estado del mar 4, vientos entre 10 y 20 nudos, medición barométrica entre 1022.7 y 1025.5 milibares

Como vemos, durante Junio, podían encontrarse estados de mar similares en ambas latitudes (y, aunque quizás sea una excepción, de hecho hubo mejores condiciones en la latitud 51 grados que en la latitud 23 grados en las fechas mencionadas).

HMS Invincible alcanza los 23 grados latitud Sur el 23/6, para esa fecha en la latitud 51 grados vemos que HMS Hermes encontraba:
Día 23/6: estado del mar 1 a 2 (escala Beaufort), vientos entre 2 y 13 nudos, medición barométrica 1021.4 a 1022.9 milibares

(Fuente bitácoras de HMS Alacrity y HMS Hermes)

Por lo tanto, no encuentro que el estado del mar haya sido determinante para las tareas de mantenimiento oficialmente mencionadas, como para navegar hacia el Norte, hasta llegar a sólo 2 días de navegación de la isla Ascensión (¿porqué no continuar y efectuar el mantenimiento allí entonces?)

Reiterando no ser un experto en estos temas de mantenimiento de unidades navales, podría ser que el hecho de cargar la turbina en un trolley hiciera que no quisieran arriesgarse a sufrir un rolido repentino, con el consiguiente riesgo para el equipo de mantenimiento, pesaba por encima de las 2 toneladas. Pero que se podían y se hicieron reparaciones a unidades navales en esas latitudes (51 grados S), y que había condiciones de mar que lo permitían en dichas fechas, es un hecho también.

Sdos.

 

[SMS]

Para tener en cuenta, el otro Stena (Stena Seaspread) efectúa reparaciones a HMS Alacrity durante los días 2, 3 y 5 de Junio, en alta mar (siempre en latitud 51 grados S), antes de emprender esta fragata el regreso a RU:
Día 2/6: estado del mar 3 (escala Beaufort), vientos entre 9 y 14 nudos, medición barométrica entre 1008.6 y 1010.1 milibares
Día 3/6: estado del mar 2 a 3, vientos entre 3 y 12 nudos, medición barométrica entre 1007.8 y 1010.6 milibares
Día 5/6: estado del mar 3, vientos entre 3 y 21 nudos, medición barométrica entre 1004.3 y 1005.5 milibares

Ya en su navegación hacia el Norte, el día 13 de Junio alcanza los 23 grados latitud S (zona dónde se llevaría a cabo el mantenimiento de HMS Invincible, a fines de Junio, según la versión británica) y el estado del tiempo era el siguiente:

Día 13/6: estado del mar 4, vientos entre 10 y 20 nudos, medición barométrica entre 1022.7 y 1025.5 milibares

Como vemos, durante Junio, podían encontrarse estados de mar similares en ambas latitudes (y, aunque quizás sea una excepción, de hecho hubo mejores condiciones en la latitud 51 grados que en la latitud 23 grados en las fechas mencionadas).

HMS Invincible alcanza los 23 grados latitud Sur el 23/6, para esa fecha en la latitud 51 grados vemos que HMS Hermes encontraba:
Día 23/6: estado del mar 1 a 2 (escala Beaufort), vientos entre 2 y 13 nudos, medición barométrica 1021.4 a 1022.9 milibares

(Fuente bitácoras de HMS Alacrity y HMS Hermes)

Por lo tanto, no encuentro que el estado del mar haya sido determinante para las tareas de mantenimiento oficialmente mencionadas, como para navegar hacia el Norte, hasta llegar a sólo 2 días de navegación de la isla Ascensión (¿porqué no continuar y efectuar el mantenimiento allí entonces?)

Reiterando no ser un experto en estos temas de mantenimiento de unidades navales, podría ser que el hecho de cargar la turbina en un trolley hiciera que no quisieran arriesgarse a sufrir un rolido repentino, con el consiguiente riesgo para el equipo de mantenimiento, pesaba por encima de las 2 toneladas. Pero que se podían y se hicieron reparaciones a unidades navales en esas latitudes (51 grados S), y que había condiciones de mar que lo permitían en dichas fechas, es un hecho también.

Sdos.

Marcelo, esas latitudes son conocidas desde tiempos inmemoriales por su mal tiempo. Se forman sistemas de baja presion cuya presion central no tiene nada que envidiarle a un huracan caribeño de mediana intensidad. No por nada se los conoce como los 40 bramadores y los 50 rugientes. Nada de esto ocurre a las 20° de latitud, no hay sistemas de baja presion, todo lo contrario, hay sistemas de alta presion con vientos suaves y cielos despejados.

Ojo que no afirmo categoricamente que haga falta mar planchado para cambiar la turbina. Si que si hubiera alguna limitacion de este tipo lo logico seria ir a una latitud mas baja o hacerlo en aguas protegidas. Como dato comparativa en 2da guerra los subs se sumergian para recargar los tubos lanzatorpedos, para evitar que el cabeceo y rolido en superficie obstaculizara la operacion.

En Malvinas no seria logico entrar, a pesar de la rendicion de la guarnicion creo no habia nada mas firmado que asegurara que no hubiera un ataque aereo. La opcion seria ir a Georgias, 720 millas.

 

[SMS]

@MPersano mira una carta de presion en superficie y velocidad del viento de este mismo momento. A la derecha tenes una baja de 968 mb, con un sector color amarillo al N de ella que marca 45/50 nudos de viento. Al E de Malvinas tenes un sector en color verde que marca entre 30 y 40 nudos de viento. Y esto es en verano, en invierno es peor.

Ahora anda a la zona frente a la costa de Brasil. Practicamente no hay isobaras, y las que hay estan tan distanciadas y las presiones son tan similares que no hay gradiente barico que genere viento, el sombreado turquesa de 12 nudos y el violeta de menos es lo que mas abunda!