El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
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Son todos puntos válidos, como también queda demostrado con las bitácoras que en la misma fecha en que se hizo el mantenimiento y/o reparaciones al Invencible, existieron en la latitud 51 S días con condiciones de mar y viento similares o incluso mejores. El único factor muy distinto era la temperatura, que afecta por supuesto tanto a los equipos de mantenimiento, como a tareas particulares como la aplicación de pintura.
Sdos
Manos amigas me han permitido obtener imagenes de un cambio de turbina en un clase Invincible. Interesante.
1-En el hangar la turbina siendo introducida por un tractor en el ascensor que lleva a la sala de maquinas.
2-Ya en la sala de maquinas. La estructura amarilla detras es el ascensor, A partir de aca todo el proceso es manual.
3-La turbina debe ser levantada mediante un aparejo de cadena. El aparejo se mueve en una viga adosada a la cubierta encima. La estructura blanca a la derecha es el ducto de alimentacion de aire a la turbina, se corre hacia el costado para dar acceso a la misma (ver siguientes).
4-La turbina es introducida en su alojamiento..
5-El ducto de entrada de aire moviendose a su posicion, cuando lo haga totalmente la turbina ya no se ve.
1-En el hangar la turbina siendo introducida por un tractor en el ascensor que lleva a la sala de maquinas.
2-Ya en la sala de maquinas. La estructura amarilla detras es el ascensor, A partir de aca todo el proceso es manual.
3-La turbina debe ser levantada mediante un aparejo de cadena. El aparejo se mueve en una viga adosada a la cubierta encima. La estructura blanca a la derecha es el ducto de alimentacion de aire a la turbina, se corre hacia el costado para dar acceso a la misma (ver siguientes).
4-La turbina es introducida en su alojamiento..
5-El ducto de entrada de aire moviendose a su posicion, cuando lo haga totalmente la turbina ya no se ve.
Muy buenas, pienso que tiene que haber fotos y hasta filmaciones de las tareas realizadas en Junio 1982, dado que fue considerado un hito importante, aunque nunca las he visto. Tengo entendido que para colocar la turbina en el trolley, se usó un Sea King que estaba basado en RFA Olmeda, se lo devuelven cuando el Olmeda que iba hacia Ascensión, luego de la operación Keyhole en Thule el 20 de Junio, se cruza con el PAL que regresaba, desconozco los motivos de dicha elección, quizás estaba en mejores condiciones que los Sea King propios del PAL, era de la versión ASW con motores más potentes que los Rolls Royce Gnome originales.Manos amigas me han permitido obtener imagenes de un cambio de turbina en un clase Invincible. Interesante.
1-En el hangar la turbina siendo introducida por un tractor en el ascensor que lleva a la sala de maquinas.
2-Ya en la sala de maquinas. La estructura amarilla detras es el ascensor, A partir de aca todo el proceso es manual.
3-La turbina debe ser levantada mediante un aparejo de cadena. El aparejo se mueve en una viga adosada a la cubierta encima. La estructura blanca a la derecha es el ducto de alimentacion de aire a la turbina, se corre hacia el costado para dar acceso a la misma (ver siguientes).
4-La turbina es introducida en su alojamiento..
5-El ducto de entrada de aire moviendose a su posicion, cuando lo haga totalmente la turbina ya no se ve.
Sdos.
Dos turbinas Olympus de reemplazo fueron transportadas desde Portsmouth el 5 de abril en los contenedores de turbinas de repuesto dentro de la sala de máquinas del Invincible, según el diseño de la nave.
Con respecto a la información sobre el Sea King de Olmeda yendo a Invincible, vale la pena aclarar por qué sucedió esto. Olmeda recibió instrucciones de descargar dos Sea Kings antes de la Operación Keyhole para hacer espacio para dos helicópteros de transporte de tropas - Wessex V de A Flight 848 NAS. Uno iba a ser enviado a RFA Regent y el otro a Invincible. Sin embargo, el avión con destino a Regent (XV649) no se fue dado que uno de los Wessex tenia un problema con el motor y se quedó en Regent para un cambio de turbina. Con su equipo de sonar sacado - XV649 participó en la operación junto con el único Wessex. El otro avión, XV660, partió a Invincible el 15 de junio donde se quedó hasta 27 de junio. (Fuente: Burden).
Dudo que participó en colocar la turbina en el trolley dado que las turbinas reemplazo estaban ya dentro de Invincible (solían colocar el defectuoso/fuera de horas turbina junto en el hangar al lado del reemplazo para facilitar la transferencia del equipo auxiliar de una a otra antes de bajarla de nuevo a la sala de turbina en el ascensor para ser colocado. Es muy posible que la turbina reemplazada fue luego transferido a Olmeda para su regreso a Rolls Royce para su renovación.
Un buen 2024 a todos.
Saludos
Segun esta informacion la Operacion Keyhole en las Sandwichs del Sur se hizo con la Compañía M del Comando 42, que embarcó en el HMS “Endurance”, nave insignia del Grupo de Tareas 317-9, integrado además por la fragata HMS “Yarmouth” (capitán de fragata Anthony Morton), el buque de reaprovisionamiento RAF "Olmeda” (capitán de navío O. P. Overbury) y el remolcador “Salvagement” (capitán de ultramar A. J. Stockwell).
Figuran como helicopteros los Wessex y su cantidad 6.
www.fundacionmalvinas.org
Figuran como helicopteros los Wessex y su cantidad 6.
Final en las Islas Sandwich del Sur - Relatos del Conflicto · Fundación Malvinas
Noviembre de 1982. Los británicos dinamitan la Estación
www.fundacionmalvinas.org
La totalidad de helicópteros que participó en Operación Keyhole era lo siguiente:Segun esta informacion la Operacion Keyhole en las Sandwichs del Sur se hizo con la Compañía M del Comando 42, que embarcó en el HMS “Endurance”, nave insignia del Grupo de Tareas 317-9, integrado además por la fragata HMS “Yarmouth” (capitán de fragata Anthony Morton), el buque de reaprovisionamiento RAF "Olmeda” (capitán de navío O. P. Overbury) y el remolcador “Salvagement” (capitán de ultramar A. J. Stockwell).
Figuran como helicopteros los Wessex y su cantidad 6.
Final en las Islas Sandwich del Sur - Relatos del Conflicto · Fundación Malvinas
Noviembre de 1982. Los británicos dinamitan la Estación
Sea King HAS2 XV649 - 824 NAS A Flight basado en RFA Olmeda
Wessex V XS486 - 848 NAS A Flight basado en HMS Endurance durante la operación
Wasp HAS1 XS527 - 829 NAS 001 Flight basado en HMS Endurance
Wasp HAS1 XS539 - 829 NAS 001 Flight basado en HMS Endurance
Wasp HAS1 XV624 - 829 NAS 032 Flight basado en HMS Yarmouth
Vale decir que el Wessex fue armado con dos contenedores de cohetes de 2" durante la operación - uno de los razones para embarcar los Wessex (aunque al final solo hubo uno) en vez de los Sea King de tipo anti-submarino.
Saludos
@74d apelando a tus registros, pregunto si ¿existe algún testimonio fotográfico o video del cambio de turbina realizado por el equipo liderado por CMEMN Ray Bezani y al mismo tiempo el mantenimiento de los generadores diesel por el equipo liderado por MEA Norman Boyes, en Junio de 1982? Siendo un hecho considerado un hito en su época, deben existir estos testimonios. He encontrado fotografías de otros mantenimientos en el PAL (por ejemplo, el doble cambio en 1985) pero no he tenido suerte con el de 1982.
Gracias.
Gracias.
Es evidente que tenés copia de Navy News de agosto de 1982.
Sin duda ninguna, existen fotos tomados por los fotógrafos del buque, que recordaron todo tipo de cosas durante el tiempo que el buque estaba destinado al Atlántico-sur. Vendieron copias es las fotos a los tripulantes. Sin embargo, sin el contexto son solo fotos de cambio de turbinas que los fieles dirían "como se puede confirmar que son verdaderos". De hecho, estoy seguro que he visto aquí en algún momento esas fotos - las cuales no tengo a mano.
Última edición:
Que lástima que no aparezcan dichas fotos entonces. Respecto a su veracidad, en lo que a mi respecta, bastaría con que vos describas el contexto, si estás seguro de su procedencia. Imagino también que el Sr. Bezani participó de algo así por única vez en su carrera, así que una foto, por ejemplo, como la que se tomó el equipo que hizo el doble cambio de 1985, casualmente publicada también en Navy News que incluyo aquí, con la presencia de Bezani o de otras personas del equipo de 1982 que puedan identificarse, sería suficiente.
Sdos.
Lamentablemente lo confirma el radarista pero no los numeros:
1-1:20/1:30 en pantalla antes del ataque no se condice con los registros del CIC y de Silva
2-Un Harrier VTOL (ya lo calculamos) puede volar con suerte 55 minutos, no puede estar a la vista de radar 50 minutos o una hora, a lo sumo deberia rondar los 30 minutos
1-1:20/1:30 en pantalla antes del ataque no se condice con los registros del CIC y de Silva
2-Un Harrier VTOL (ya lo calculamos) puede volar con suerte 55 minutos, no puede estar a la vista de radar 50 minutos o una hora, a lo sumo deberia rondar los 30 minutos
Puede que el tiempo que mencionó el Vcom. Mercau no haya sido exacto pero la disminución del tiempo de vuelo la mencionan como un hecho real y vivenciado muchos VGM, entre los que se cuentan los radaristas Suboficial Mayor Ullúa (radar FAA) y el Contraalmirante Castro Rivas (radar EA). Aquí otros tres ejemplos de personal en las islas:
--Carlos Alberto Di Santo, VGM del Regimiento de Infantería N° 6 de Mercedes:
“Yo sólo recuerdo aquel día porque la noticia del ataque al portaaviones nos llegó y coincide con la disminución de bombardeos al Aeropuerto. No había mal tiempo, pero se notó la disminución y mucho! Los ataques al Aeropuerto los veíamos en vivo y en directo”.
--Osvaldo Giordanino, VGM del Batallón de Infantería de Marina N°3:
“Yo estaba en la Isla de Borbón, y también se notó la disminución de las PAC”.
--Mario Rodríguez, VGM Grupo de Operaciones Especiales de la FAA:
“Todos los días los Harrier nos asediaban con bombardeos y volaban todos los días por arriba de Puerto Argentino. A partir del momento que fue el ataque al portaaviones desaparecieron los Harrier”.
Me gustaria hagan uds el ejercicio de la cantidad de vuelos diarios, la cantidad simultanea de aviones en el aire, y la duracion de los vuelos. Yo ya lo hice para el 29, 30 y 31 de mayo. No hay entre los tres dias diminucion apreciable de la cantidad de vuelos, ni de aviones simultaneos en el aire ni de duracion de los vuelos. Si todo lo que se menciona mas arriba fuera cierto, deberia reflejarse en los datos. Y la verdad es que no se refleja.
SMS... el Sr Marcelo Persano ya ha realizado el estudio que usted plantea y lo ha hecho de forma muy metódica y profesional. Saludos!
Bueno, respecto del analisis de Marcelo Persano tenemos algunas diferencias. El se basa en "impresiones" en algunos casos (las cuales casualmente lo que hacen es disminuir los vuelos del 31 de mayo) y yo me limito a contar lo que describen las planillas. Y las planillas describen una cantidad de vuelos similares, 28 y 25 para los dos dias.
No creo que haya problemas en que existan algunas diferencias, ya que hay datos que pueden contener errores, involuntarios o no, con lo cual es necesario en algunos casos trabajar sobre suposiciones, en la forma más racional posible, según nuestro mejor saber y entender. De alguna manera, es lo que has hecho vos con, por ejemplo la derrota de las naves, sin tener en tu caso la información de en qué consistía un plan de zig-zag determinado (zig-zag 5/10/15, etc.), con lo cual esas derrotas que obtenés son poco precisas, en el mejor de los casos. En mi caso, me parece necesario primero entender la parte táctica y doctrinaria en profundidad, tanto de la Royal Navy, como de la RAF, como también las capacidades de los sistemas utilizados, y luego aplicarlo a los distintos escenarios. Eso, por supuesto, lleva tiempo y es el motivo que no publico seguido, a pesar de tener mucho material, como por ejemplo ploteos satelitales, pero me parece un tema de suma seriedad en que es necesario separar la paja del trigo. Tengo cantidades de datos e informaciones nuestras, de ellos, de terceros, hay que ser muy cuidadoso en determinar qué es real y qué fantasía (en todos los casos).
En relación al tema de las PACs posterior al 30 de Mayo, mi conclusión luego de analizar los datos disponibles, es que sí hubo uno disminución de vuelos, pero cuya magnitud no me da la certeza de representar un portaviones fuera de combate. Hay que tener en cuenta respecto a los datos de PACs registrados, que el radar Cardion que toma la posta en los días inmediatos posteriores no tenía la capacidad 3D del Westinghouse, sólo registraba acimut y distancia, pero no altitud, sumado a los días de meteorología desfavorable posteriores que restringieron las operaciones áereas.
Asimismo, no descarto la utilización de otras plataformas para la operación de los Sea Harrier, como tampoco que las averías en el portaviones hayan sido reparadas y puesto en operaciones nuevamente en cuestión de horas. Respecto a los vuelos, tengo registrados mediante el análisis de los datos, en los días anteriores y posteriores al 30 de Mayo, sin ninguna duda, operaciones sobre plataformas que no eran los portaviones. Hay mucho para contar, aún.
Finalmente, una aclaración importante, ni vos ni yo, ni la gran mayoría de quienes publicamos aquí, estuvimos allí, los testimonios de quienes sí estuvieron, son tan importantes como cualquiera de los datos que analizemos. Estos datos no los tenemos directamente de un registro electrónico inapelable, son anotaciones (bitácoras, registros de operaciones, etc.) sujetas a errores, involuntarios o no, de quien las transcribe.
Sdos.
Gracias, muchos de quienes publican aquí o en otros sitios, se trata de hacerlo lo mejor posible, siempre mejorando, no quiero dejar de mencionar a Alejandro, Mariano y tantos otros que hacen trabajos importantes. Las diferencias que pueda haber, deben quedar en eso, y aprovecharlas para mantener nuestro propio trabajo dentro de lo racional, según nuestro mejor saber y entender.
Abzs
Hacer la estima del Invincible es algo que probe hace muchos años para rapidamente darme cuenta de que es imposible hacerla con los datos a mano. Por eso me limite a interpolar dos posiciones separadas por una hora, de las bitacoras que pude conseguir. Y por la distancia que separa esas dos posiciones horarias consecutivas y la cantidad de millas navegadas en ese hora creo el error probable puede rondar dos millas.
Buena aclaracion.
