Desarrollo
El desarrollo del Su-15 Flagon comienza a finales de los años 50, y utiliza como base los aparatos Su-9 y Su-11. El primero gozaba de unas buenas características de vuelo pero su electrónica era deficiente. El segundo incorporaba un radar, pero el excesivo peso de la avionica lo convertía en un avión muy difícil de pilotar. Tan solo 111 ejemplares del Su-11 se fabricarían.
El Su-15 se diseño como una solución a los problemas de ambos incorporando 2 motores y tomas de aire en los laterales. De esta manera el avión podría montar un radar sin hacer la nariz demasiado pesada y comprometer la estabilidad del aparato, como en el Su-11.
La historia del Flagon comienza en 1960, cuando la PVO (defensa aérea) lanza un concurso para el desarrollo de un interceptor todo tiempo.
Los requisitos mínimos incluyen unas características de vuelo superiores a las del Su-11 (deficientes en estabilidad, techo y alcance) y capacidad BVR de intercepción todo tiempo en ambientes ECM. En esta época la investigación y desarrollo de nuevos aviones se ve muy afectada porque se piensa que con la aparición de misiles SAM e ICBM, los aviones no tienen un papel relevante y son vulnerables. Muchos prometedores proyectos serian cancelados a causa de esta incorrecta filosofía.
El primer prototipo se denominaría T-58. Este pasaría a denominarse T-58D al incorporársele 2 motores R-11F-300, similares a los del MiG-21.
Para mejorar las características de vuelo se instalo un sistema automático de flaps SUPS, que se desplegaba a 45°, previniendo la separación del flujo. Como en el Su-9 el T-58 estaba equipado con blown flaps. Otras características incluían un ala delta con un ángulo de 60°, un timón de profundidad con un ángulo de 55° en el plano vertical, y unos elevators instalados con un ángulo diedro de -5°.
Las ruedas del tren de aterrizaje tenían unas dimensiones de 660× 200 mm en el morro 880× 230 mm en la parte posterior. Dos tomas de aire extras serian incorporadas sobre los afterburners para mejorar la refrigeración. El T-58 llevaba 6100 litros de combustible, y hasta 600 en tanques de combustibles montados bajo los pilones.
El primero en volar seria el T-58D-1, el 30 de Mayo de 1962, al control del piloto de pruebas V.S Ilyushin. Con los primeros vuelos se corrigieron problemas como la estabilidad direccional de aparato.
Tras estos cambios el segundo prototipo T-58D-2 fue desarrollado, y en Mayo de 1963 volaría por primera vez. Este prototipo fue también utilizado para probar los radares Vikhr-P y Smerch-AS. El T-58D-2 supero con éxito las primeras pruebas de vuelo, por lo que se le incorporo el radar RP-15-Orel-D58, un autopiloto y sistemas de guiado para los misiles R-98, que eran montados en pilones PU-1-8. Estos sistemas formaban el complejo de armas Su-15-98.
El prototipo final probado antes de entrar en servicio seria el T-58D-3. La principal diferencia consistía en un fuselaje mas ancho para mejorar las características de vuelo y que incrementaba la cantidad de combustible hasta 6860 litros junto a 50 litros de agua. Este modelo voló por primera vez el 2 de Octubre de 1963 y en la fase de pruebas participarían los pilotos S.Lavrentyev, L.Peterin, V.Petrov y el mariscal de la defensa aérea (PVO) Ye.Savitskii.
En servicio
Tras concluir con éxito la fase de pruebas los primeros Su-15, basados en el T-58D-3 comenzaban a ser producidos en la factoría GAZ-153 en Novosibirsk tras terminar la producción de los Yak-28P. El primer ejemplar de Su-15 de serie (#0015301) no volaría hasta Marzo de 1966.
Los primeros regimientos de la PVO en recibir el aparato fueron las unidades de defensa del distrito de Moscú. El primero el 594IAP, en Enero de 1967. Le seguiría el 611 IAP, basado en Dorokhov (Berzhekst), en la región de Yaroslavl. En Julio el turno le tocaba al 62 IAP, perteneciente al 8 Ejercito Aéreo, basado en Belbek, Crimea. Poco después seria el 54 IAP, estacionado en Vajnode, Estonia. Los aviones remplazados por el Flagon eran en general MiG-17 y Yak-25M, modelos relativamente obsoletos. Los Su-15 pronto se convertirían en el principal interceptor de la URSS, muy por delante del mucho más famoso MiG-25. A mediados de la década de los 70, 2/3 de los interceptores de la PVO eran Su-15, que eran operados en 29 escuadrones.
En verano de 1968 los primeros regimientos cumplieron un año con el Flagon, del que se habían producido unas 130 unidades. El entrenamiento y tácticas adoptadas se concentraba vuelos de intercepción (sobre todo en trayectoria de colisión) y disparo de misiles, para lo cual se utilizaban blancos guiados por radio.
La función del Su-15 dentro de la defensa aérea merece ser investigada con detalle. El Flagon era una apuesta de bajo riesgo, ya que utilizaba componentes de otros aviones como el Su-9/11, ya en servicio. Por su contra, el MiG-25 Foxbat era una verdadera revolución, tanto por sus características como por su diseño, pero también una apuesta de alto riesgo. Con el Su-15 los soviéticos obtuvieron un interceptor con unas prestaciones de vuelo excelentes, ligeramente inferiores a las del MiG-25, que era mucho más caro de operar. No en vano, el Su-15 Flagon fue uno de los primeros aviones con capacidad supercrucero (volar a velocidades supersónicas durante largos periodos de tiempo) y capacidad de intercepción “todo tiempo”. Mientras que el Foxbat se utilizo en la defensa de puntos sensibles el Su-15 seria el verdadero caballo de batalla de la PVO durante casi 2 décadas.
Un total de 1290 Flagon fueron producidos en la fabrica de Novosibirsk entre 1966 y 1979. Tan solo 37 se perdieron en accidentes, lo que equivale a una tasa de accidentes de 6.76 por cada 100000 horas (F-16: 10, MiG-31: 11.5, MiG-25: 10). Las horas de vuelo realizadas en este avión suman 547055. A mediados de 1980 el Flagon comienza a ser sustituido por los mucho más modernos Su-27 Flanker y MiG-31 Foxhound. En 1987 la PVO operaba todavía unos 260 Flagon, pero el final de la guerra fría, la desaparición de la URSS y la posterior crisis económica significaría el fin del Flagon. Rusia retiro sus últimos ejemplares en 1992 mientras que Ucrania lo haría en 1994.
Su-15TM interceptando a un intruso
En combate
A pesar de ser el principal interceptor soviético durante 2 décadas, el Su-15 vio apenas acción si se compara a sus primos de la MiG (MiG-21/23/25/29). La mayoría de los combates fueron encontronazos con intrusos que penetraban en el espacio aéreo soviético. La primera intercepción de un Flagon tuvo el 11 de Septiembre de 1970 a altas horas de la madrugada. Un Su-15 del 64 IAP intercepto un Douglas DC-3 perteneciente a una compañía griega.
El 20 de Abril de 1979 un B-707-231B, perteneciente a las líneas aéreas coreanas (KAL), penetro el espacio aéreo soviético, cerca de Murmansk, principal base de la Flota del Mar del Norte. El Boeing (vuelo 902, HL-7429) se dirigía a Paris tras hacer escala en Anchorage (Canadá). En medio de una intensa niebla, un Su-15TM del 431 IAP al mando del piloto A.Bosov se aproximo al aparato y realizo varias señales de advertencia. Al no haber respuesta alguna disparo un misil contra el Boeing. El misil impacto en un ala arrancando un trozo y matando a un par de pasajeros a causa de la metralla. Curiosamente el Su-15TM volvió a disparar otro misil al trozo del ala, pensando que era un misil de crucero. Mientras tanto, los pilotos del Boeing consiguieron estabilizar el avión. Una hora después, y con gran habilidad, realizaron un aterrizaje forzoso en un lago helado situado al Oeste de Kem. De los 97 pasajeros y 12 tripulantes, 2 murieron.
El Flagon fue también protagonista de un “taran” o choque controlado. El 19 de Julio de 1981, un Su-15TM pilotado por V.Kalyupin, se estrello en los cielos de Armenia contra un Canadair CL-44 de la compañía Transportes Aéreos Rioplatense al ver que escapaba a Irán. El CL-44 había completado el tercer vuelo de los 12 previstos, desde Tel-Aviv a Teherán, vía Larnaca, Chipre. El avión transportaba piezas de repuesto para aviones de combate iraníes. El piloto Héctor Cordero y los tripulantes José Burgueño, Hermete Boasso y Stuart McAfferty perdieron la vida mientras que Kalyupin consiguió eyectarse.
Derribo del Boeing-747 vuelo KAL-007
El mayor incidente, descrito como una de las grandes tragedias de la guerra fría, y que dio una fama siniestra al Flagon ocurrió el 1 de Septiembre de 1983. Un Boeing 747-230B (vuelo KAL007, HL-7442), cometió un error de navegación y se adentro en una de las zonas mas tensas del planeta. La península de Kamtchaka, en el extremo oriente de la URSS.
Si en esta época hubiese estallado un conflicto entre la URSS y EEUU, esta era una de las zonas con más posibilidades donde iniciarse. En Vladivostok estaba situada la principal base de la flota del Pacifico, junto a instalaciones secretas en otras localidades. En Japón los EEUU tenían desplegada la 7a flota y nuevos cazabombarderos F-15 y F-16. La USAF realizaba docenas de vuelos de provocación e inteligencia ELINT cerca del espacio aéreo soviético, con el objetivo de interceptar señales de radio y otras comunicaciones. Incluso se realizaron simulacros de bombardeos contra pequeñas islas que los interceptores soviéticos no podían evitar ya que no disponían de tanques de combustibles con los que alcanzar el área (tras la deserción de Belenko la PVO no ponía en ningún avión fuel suficiente como para llegar a Japón). En medio de esta tensión el Boeing 747 cometió un error de navegación y se desvió de su ruta 500 km, adentrándose en la URSS.
Las versiones varían dependiendo de la fuente, la más probable apunta a que el Boeing se aproximo a la zona donde operaba un RC-135 de la USAF en misión ELINT, esperando la prueba de un misil para conseguir información. Los operadores soviéticos creyeron que se trataba de un avión nodriza para el RC-135, pero para su sorpresa, el avión prosiguió con su rumbo dentro de la zona soviética, desapareciendo y volviendo a aparecer de las pantallas radar. Cabe destacar que esa noche los operadores soviéticos tenían problemas con el equipo. Mas tarde se supo que 8 de las 11 estaciones de recepción radar no funcionaban correctamente.
La PVO hizo despegar a varios MiG-23 pero el avión civil salio del espacio aéreo antes de que los cazas le consiguieran alcanzar. Pasada esta fase los soviéticos asumieron que el avión seguiría rumbo al Sur, alejándose de la zona.
Para su sorpresa minutos mas tarde el B-747 volvió a aparecer en las pantallas de radar, de nuevo dentro de su espacio aéreo. Totalmente convencidos de que se trataba de un vuelo espía o de provocación, se ordeno el despegue de un Su-15TM y MiG-23 desde la base del 777 IAP (Dolinsk-Sokol).
Tras avistar el avión civil, el Su-15TM realizo varias maniobras de advertencia y disparo ráfagas de advertencia. Por razones que aun se desconocen, los pilotos del avión coreano no reaccionaron. En medio de esta tensión, el B-747 redujo su velocidad (probablemente debido al piloto automático), lo que obligo al Flagon a adelantarlo.
Esta maniobra fue interpretada como una maniobra de evasión, por lo que se dio la orden de derribar el avión. Tras reposicionarse el Su-15TM disparo 2 misiles R-98 contra el KAL007. El Boeing se estrello a 55kms de la Isla Morenon. Los 23 tripulantes y 246 pasajeros perdieron la vida. Entre las victimas estaba el congresista americano Lawrence McDonald.
El 9 de Agosto de 1984 un Su-15TM siguió más de 30 millas a un Airbus A-310 dentro del espacio aéreo sueco. Según los suecos las comunicaciones descifradas indicaban que el Flagon iba armado y estaba preparado para disparar (lock-on). El 21 de Octubre los soviéticos oficialmente negaron esa versión, indicando que no había sucedido y que el Su-15 estaba a 50 millas de donde los radares soviéticos lo habían posicionado.
El último derribo de un Flagon ocurrió el 3 de Septiembre de 1990, cuando un Su-15TM derribo un globo sonda de la CIA.
Vista trasera de un Flagon-F maniobrando
Variantes
Las principales versiones de producción del Su-15 Flagon fueron las siguientes:
Su-15 (Flagon-A): versión inicial con sistema de armas Orel-D58, KSI-5 TACAN y guiado Lazur ARL-S, capaz de detectar objetivos volando a 500-3000km/h a una altura de 0.5-23kms. El misil utilizado era un R-98TM/RM, de guiado infrarrojo o radar. El proceso de identificación del enemigo se realizaba utilizando un IFF SRZO-2M. Para alertar de posibles amenazas el Flagon utilizaba un RWR Sirena-2. Mas tarde el Orel-D58 seria sustituido por el Orel-D58M.
Para guiado y navegación se utilizaba una radio RSIU-5B, un radar altímetro RV-UM, un designador de posición MRP-56P, un radar altímetro RV-UM, un horizonte artificial AGD-1, un transponder SOD-57M. El aterrizaje era facilitado por el sistema de guiado RSBN-5S.
Cada motor estaba equipado con 2 bombas hidráulicas BU-49, que suministraban una presión de 215kg/cm2 para el funcionamiento de los controles de vuelo. Este valor era de 280kg/cm2 para los frenos. El Su-15 tenía 5 depósitos de combustible, 3 en el fuselaje y otros 2 en las alas. Los pilones BDZ-59FK eran utilizados para montar otros 2 tanques de 600 litros.
Esta versión inicial estaba equipada con toberas UVD-58M y mostró muchos defectos de juventud. A pesar de tener unas buenas características de vuelo, los motores no desarrollaban suficiente potencia, incrementando las distancias necesarias para aterrizar y despegar.
T-58VD: versión desarrollada a partir del T-58D-1 para investigaciones en el campo STOL. Las principales diferencias consistían en una mayor envergadura, un borde de ataque aumentado a 45?. Las tomas de aires fueron modificadas con el objetivo de crear el espacio necesario para los 3 propulsores RD-36-35. Uno de estos estaba instalado en el morro mientras que los otros 2 iban montados en tandem cerca del tren de aterrizaje posterior. Estas modificaciones relucieron la distancia de despegue a 500 metros, mientras que la velocidad necesaria pasaba a ser 280-290 km/h. Esta versión carecía de sistemas militares pero estaba equipado con diversos equipos de telemetría. Primer vuelo realizado el 9 de Julio de 1967 a los mandos de Ye. Solotoiev. Posteriormente se modifico la forma del morro y se instalo una sonda de aprovisionamiento en vuelo UPAZ.
Su-15 (Flagon-D): versión mejorada sin cambio de designación. Las modificaciones se centraban en el ala, que pasaba a ser del tipo “doble delta”. Esta variante comenzó a producir cuando solo se habían facturado 11 Su-15 de la versión inicial.
Su-15L: T-58D-2 modificado para operar en nieve y superficies con una presión menor que 8kg/m2. También se incorporo un tren de aterrizaje delantero alargado unos 350mm para que las tomas de aire estuviesen a más altura con respecto al fuselaje. Las ruedas del tren de aterrizaje posterior fueron sustituidas por unas de 620mm x 180mm.
Piloto de un Flagon-junto a varios oficiales
Su-15T (Flagon-E): desarrollado a partir del T-58M, incorporaba un radar RP-26 Taifun, basado en el Smerch del MiG-25. Tomas de aire rediseñadas. Refrigeramiento en régimen postcombustion mejorado y tomas de aire de refrigeración del motor en la cola eliminadas. Sistema de vuelo BU-49 sustituido los más avanzados BU-220 y BU250. Autopiloto SAU-58, radio R-832M, radar-altímetro RV-5, guiado GCI Lazur-SM, equipo RSBN-5 para aterrizar con poca visibilidad, RWR Sirena-3 (SPO-10), sonda de aprovisionamiento Pion-GT. Nuevos motores R-13-300. Esta subvariante era capaz de utilizar los misiles R-98M y fue producida en 1970 pero interrumpida poco después a causa de los problemas de fiabilidad del radar.
Su-15UT (Flagon-C): modelo de entrenamiento biplaza producido entre 1970 y 1972. Dimensiones muy similares al Su-15, la longitud del fuselaje se incremento 450mm para acomodar al instructor. Como consecuencia la capacidad del depósito de combustible 1 se redujo a 6250 litros. Esta variante no disponía de armamento aunque si de un sistema de simulación. Podía montar misiles de entrenamiento que podían desprenderse en caso de emergencia.
Su-15TM (Flagon-F): principal modelo de producción del Flagon. Las alas de esta subvariante sufrieron otra modificación para mejorar la estabilidad lateral y reducir la resistencia. A partir del octavo ejemplar el morro cónico fue sustituido uno del tipo “ojiva”, que eliminaba las interferencias en los sensores. El punto negativo de esta mejora fue que el techo descendió a 18100m.
Para la intercepción de blancos el Su-15TM estaba equipado con un radar Taifun-M, de más potencia y alcance. A pesar de no tener capacidad “look down shoot down” el dispositivo SAU-58-2, asociado al RV-5 hacia posible intercepciones completamente automáticas desde 200m de altitud. La carga bélica se amplio, a parte de la familia de misiles R-98 el Su-15TM podía montar R-60M/MK en los pilones PD-62, situados en el exterior del ala. La carga máxima consistía en 2 R-98 y 2 R-60. Estas modificaciones fueron llevadas a cabo en versiones anteriores al Su-15TM.
El Flagon-F era capaz de interceptar blancos con las siguientes características:
Ataque de frente: 500-2500 km/h de velocidad a 2-21 km de altura.
Ataque de cola: 500-1600 km/h de velocidad a 0.5-24 km de altura.
Trayectoria de colisión: intercepción desde 4 km o 1 km con R-60.
Tras analizar las duras experiencias del F-4 Phantom en Vietnam frente a cazas más maniobrables como el MiG-17/21, los soviéticos decidieron instalar un cañón. El modelo interno GP-9 (montado en la parte posterior izqda del tren de aterrizaje delantero) tuvo poco éxito asi que se modificaron los pilones BDZ-59FK para montar el pilon UPK-23-250 con un cañón doble GSh-23L, que de disparaban con el visor K-10T (el mismo que para el R-60). La cadencia de tiro era de 3000-3400 disparos/minuto y la capacidad 250 balas. Otros ensayos con armamento aire-tierra tuvieron menor éxito. Sujoi probó diversas configuraciones: 2 FAB-500, 4 FAB-250, 2 UB-16/32, 2 S-24 y 2 tanques ZB-500. El principal problema se concentraba en la dificultad de adquirir blancos con los visores utilizados.
U-58UB: Modelo biplaza con sensores y radar del Su-15TM. Desarrollo abandonado debido al sobrepeso.
Su-15UM (Flagon-G): versión biplaza de entrenamiento del Su-15TM. El tanque de combustible 1 se elimino al alargar el fuselaje. Producción limitada en 1976. Carente de radar pero posibilidad de instalar R-98MT/60/UPK-23-250.
Su-15bis: Prototipo desarrollado en 1973 con alas más grandes y nuevos motores, piloto automático ASK-T58. Mejora en alcance, velocidad máxima y techo. Recomendado para producción pero la aparición de MiG-23/25 con capacidad look down/shoot down provoco su cancelamiento.
Su-15TM en alerta
El desarrollo del Su-15 Flagon comienza a finales de los años 50, y utiliza como base los aparatos Su-9 y Su-11. El primero gozaba de unas buenas características de vuelo pero su electrónica era deficiente. El segundo incorporaba un radar, pero el excesivo peso de la avionica lo convertía en un avión muy difícil de pilotar. Tan solo 111 ejemplares del Su-11 se fabricarían.
El Su-15 se diseño como una solución a los problemas de ambos incorporando 2 motores y tomas de aire en los laterales. De esta manera el avión podría montar un radar sin hacer la nariz demasiado pesada y comprometer la estabilidad del aparato, como en el Su-11.
La historia del Flagon comienza en 1960, cuando la PVO (defensa aérea) lanza un concurso para el desarrollo de un interceptor todo tiempo.
Los requisitos mínimos incluyen unas características de vuelo superiores a las del Su-11 (deficientes en estabilidad, techo y alcance) y capacidad BVR de intercepción todo tiempo en ambientes ECM. En esta época la investigación y desarrollo de nuevos aviones se ve muy afectada porque se piensa que con la aparición de misiles SAM e ICBM, los aviones no tienen un papel relevante y son vulnerables. Muchos prometedores proyectos serian cancelados a causa de esta incorrecta filosofía.
El primer prototipo se denominaría T-58. Este pasaría a denominarse T-58D al incorporársele 2 motores R-11F-300, similares a los del MiG-21.
Para mejorar las características de vuelo se instalo un sistema automático de flaps SUPS, que se desplegaba a 45°, previniendo la separación del flujo. Como en el Su-9 el T-58 estaba equipado con blown flaps. Otras características incluían un ala delta con un ángulo de 60°, un timón de profundidad con un ángulo de 55° en el plano vertical, y unos elevators instalados con un ángulo diedro de -5°.
Las ruedas del tren de aterrizaje tenían unas dimensiones de 660× 200 mm en el morro 880× 230 mm en la parte posterior. Dos tomas de aire extras serian incorporadas sobre los afterburners para mejorar la refrigeración. El T-58 llevaba 6100 litros de combustible, y hasta 600 en tanques de combustibles montados bajo los pilones.
El primero en volar seria el T-58D-1, el 30 de Mayo de 1962, al control del piloto de pruebas V.S Ilyushin. Con los primeros vuelos se corrigieron problemas como la estabilidad direccional de aparato.
Tras estos cambios el segundo prototipo T-58D-2 fue desarrollado, y en Mayo de 1963 volaría por primera vez. Este prototipo fue también utilizado para probar los radares Vikhr-P y Smerch-AS. El T-58D-2 supero con éxito las primeras pruebas de vuelo, por lo que se le incorporo el radar RP-15-Orel-D58, un autopiloto y sistemas de guiado para los misiles R-98, que eran montados en pilones PU-1-8. Estos sistemas formaban el complejo de armas Su-15-98.
El prototipo final probado antes de entrar en servicio seria el T-58D-3. La principal diferencia consistía en un fuselaje mas ancho para mejorar las características de vuelo y que incrementaba la cantidad de combustible hasta 6860 litros junto a 50 litros de agua. Este modelo voló por primera vez el 2 de Octubre de 1963 y en la fase de pruebas participarían los pilotos S.Lavrentyev, L.Peterin, V.Petrov y el mariscal de la defensa aérea (PVO) Ye.Savitskii.
En servicio
Tras concluir con éxito la fase de pruebas los primeros Su-15, basados en el T-58D-3 comenzaban a ser producidos en la factoría GAZ-153 en Novosibirsk tras terminar la producción de los Yak-28P. El primer ejemplar de Su-15 de serie (#0015301) no volaría hasta Marzo de 1966.
Los primeros regimientos de la PVO en recibir el aparato fueron las unidades de defensa del distrito de Moscú. El primero el 594IAP, en Enero de 1967. Le seguiría el 611 IAP, basado en Dorokhov (Berzhekst), en la región de Yaroslavl. En Julio el turno le tocaba al 62 IAP, perteneciente al 8 Ejercito Aéreo, basado en Belbek, Crimea. Poco después seria el 54 IAP, estacionado en Vajnode, Estonia. Los aviones remplazados por el Flagon eran en general MiG-17 y Yak-25M, modelos relativamente obsoletos. Los Su-15 pronto se convertirían en el principal interceptor de la URSS, muy por delante del mucho más famoso MiG-25. A mediados de la década de los 70, 2/3 de los interceptores de la PVO eran Su-15, que eran operados en 29 escuadrones.
En verano de 1968 los primeros regimientos cumplieron un año con el Flagon, del que se habían producido unas 130 unidades. El entrenamiento y tácticas adoptadas se concentraba vuelos de intercepción (sobre todo en trayectoria de colisión) y disparo de misiles, para lo cual se utilizaban blancos guiados por radio.
La función del Su-15 dentro de la defensa aérea merece ser investigada con detalle. El Flagon era una apuesta de bajo riesgo, ya que utilizaba componentes de otros aviones como el Su-9/11, ya en servicio. Por su contra, el MiG-25 Foxbat era una verdadera revolución, tanto por sus características como por su diseño, pero también una apuesta de alto riesgo. Con el Su-15 los soviéticos obtuvieron un interceptor con unas prestaciones de vuelo excelentes, ligeramente inferiores a las del MiG-25, que era mucho más caro de operar. No en vano, el Su-15 Flagon fue uno de los primeros aviones con capacidad supercrucero (volar a velocidades supersónicas durante largos periodos de tiempo) y capacidad de intercepción “todo tiempo”. Mientras que el Foxbat se utilizo en la defensa de puntos sensibles el Su-15 seria el verdadero caballo de batalla de la PVO durante casi 2 décadas.
Un total de 1290 Flagon fueron producidos en la fabrica de Novosibirsk entre 1966 y 1979. Tan solo 37 se perdieron en accidentes, lo que equivale a una tasa de accidentes de 6.76 por cada 100000 horas (F-16: 10, MiG-31: 11.5, MiG-25: 10). Las horas de vuelo realizadas en este avión suman 547055. A mediados de 1980 el Flagon comienza a ser sustituido por los mucho más modernos Su-27 Flanker y MiG-31 Foxhound. En 1987 la PVO operaba todavía unos 260 Flagon, pero el final de la guerra fría, la desaparición de la URSS y la posterior crisis económica significaría el fin del Flagon. Rusia retiro sus últimos ejemplares en 1992 mientras que Ucrania lo haría en 1994.
Su-15TM interceptando a un intruso
En combate
A pesar de ser el principal interceptor soviético durante 2 décadas, el Su-15 vio apenas acción si se compara a sus primos de la MiG (MiG-21/23/25/29). La mayoría de los combates fueron encontronazos con intrusos que penetraban en el espacio aéreo soviético. La primera intercepción de un Flagon tuvo el 11 de Septiembre de 1970 a altas horas de la madrugada. Un Su-15 del 64 IAP intercepto un Douglas DC-3 perteneciente a una compañía griega.
El 20 de Abril de 1979 un B-707-231B, perteneciente a las líneas aéreas coreanas (KAL), penetro el espacio aéreo soviético, cerca de Murmansk, principal base de la Flota del Mar del Norte. El Boeing (vuelo 902, HL-7429) se dirigía a Paris tras hacer escala en Anchorage (Canadá). En medio de una intensa niebla, un Su-15TM del 431 IAP al mando del piloto A.Bosov se aproximo al aparato y realizo varias señales de advertencia. Al no haber respuesta alguna disparo un misil contra el Boeing. El misil impacto en un ala arrancando un trozo y matando a un par de pasajeros a causa de la metralla. Curiosamente el Su-15TM volvió a disparar otro misil al trozo del ala, pensando que era un misil de crucero. Mientras tanto, los pilotos del Boeing consiguieron estabilizar el avión. Una hora después, y con gran habilidad, realizaron un aterrizaje forzoso en un lago helado situado al Oeste de Kem. De los 97 pasajeros y 12 tripulantes, 2 murieron.
El Flagon fue también protagonista de un “taran” o choque controlado. El 19 de Julio de 1981, un Su-15TM pilotado por V.Kalyupin, se estrello en los cielos de Armenia contra un Canadair CL-44 de la compañía Transportes Aéreos Rioplatense al ver que escapaba a Irán. El CL-44 había completado el tercer vuelo de los 12 previstos, desde Tel-Aviv a Teherán, vía Larnaca, Chipre. El avión transportaba piezas de repuesto para aviones de combate iraníes. El piloto Héctor Cordero y los tripulantes José Burgueño, Hermete Boasso y Stuart McAfferty perdieron la vida mientras que Kalyupin consiguió eyectarse.
Derribo del Boeing-747 vuelo KAL-007
El mayor incidente, descrito como una de las grandes tragedias de la guerra fría, y que dio una fama siniestra al Flagon ocurrió el 1 de Septiembre de 1983. Un Boeing 747-230B (vuelo KAL007, HL-7442), cometió un error de navegación y se adentro en una de las zonas mas tensas del planeta. La península de Kamtchaka, en el extremo oriente de la URSS.
Si en esta época hubiese estallado un conflicto entre la URSS y EEUU, esta era una de las zonas con más posibilidades donde iniciarse. En Vladivostok estaba situada la principal base de la flota del Pacifico, junto a instalaciones secretas en otras localidades. En Japón los EEUU tenían desplegada la 7a flota y nuevos cazabombarderos F-15 y F-16. La USAF realizaba docenas de vuelos de provocación e inteligencia ELINT cerca del espacio aéreo soviético, con el objetivo de interceptar señales de radio y otras comunicaciones. Incluso se realizaron simulacros de bombardeos contra pequeñas islas que los interceptores soviéticos no podían evitar ya que no disponían de tanques de combustibles con los que alcanzar el área (tras la deserción de Belenko la PVO no ponía en ningún avión fuel suficiente como para llegar a Japón). En medio de esta tensión el Boeing 747 cometió un error de navegación y se desvió de su ruta 500 km, adentrándose en la URSS.
Las versiones varían dependiendo de la fuente, la más probable apunta a que el Boeing se aproximo a la zona donde operaba un RC-135 de la USAF en misión ELINT, esperando la prueba de un misil para conseguir información. Los operadores soviéticos creyeron que se trataba de un avión nodriza para el RC-135, pero para su sorpresa, el avión prosiguió con su rumbo dentro de la zona soviética, desapareciendo y volviendo a aparecer de las pantallas radar. Cabe destacar que esa noche los operadores soviéticos tenían problemas con el equipo. Mas tarde se supo que 8 de las 11 estaciones de recepción radar no funcionaban correctamente.
La PVO hizo despegar a varios MiG-23 pero el avión civil salio del espacio aéreo antes de que los cazas le consiguieran alcanzar. Pasada esta fase los soviéticos asumieron que el avión seguiría rumbo al Sur, alejándose de la zona.
Para su sorpresa minutos mas tarde el B-747 volvió a aparecer en las pantallas de radar, de nuevo dentro de su espacio aéreo. Totalmente convencidos de que se trataba de un vuelo espía o de provocación, se ordeno el despegue de un Su-15TM y MiG-23 desde la base del 777 IAP (Dolinsk-Sokol).
Tras avistar el avión civil, el Su-15TM realizo varias maniobras de advertencia y disparo ráfagas de advertencia. Por razones que aun se desconocen, los pilotos del avión coreano no reaccionaron. En medio de esta tensión, el B-747 redujo su velocidad (probablemente debido al piloto automático), lo que obligo al Flagon a adelantarlo.
Esta maniobra fue interpretada como una maniobra de evasión, por lo que se dio la orden de derribar el avión. Tras reposicionarse el Su-15TM disparo 2 misiles R-98 contra el KAL007. El Boeing se estrello a 55kms de la Isla Morenon. Los 23 tripulantes y 246 pasajeros perdieron la vida. Entre las victimas estaba el congresista americano Lawrence McDonald.
El 9 de Agosto de 1984 un Su-15TM siguió más de 30 millas a un Airbus A-310 dentro del espacio aéreo sueco. Según los suecos las comunicaciones descifradas indicaban que el Flagon iba armado y estaba preparado para disparar (lock-on). El 21 de Octubre los soviéticos oficialmente negaron esa versión, indicando que no había sucedido y que el Su-15 estaba a 50 millas de donde los radares soviéticos lo habían posicionado.
El último derribo de un Flagon ocurrió el 3 de Septiembre de 1990, cuando un Su-15TM derribo un globo sonda de la CIA.
Vista trasera de un Flagon-F maniobrando
Variantes
Las principales versiones de producción del Su-15 Flagon fueron las siguientes:
Su-15 (Flagon-A): versión inicial con sistema de armas Orel-D58, KSI-5 TACAN y guiado Lazur ARL-S, capaz de detectar objetivos volando a 500-3000km/h a una altura de 0.5-23kms. El misil utilizado era un R-98TM/RM, de guiado infrarrojo o radar. El proceso de identificación del enemigo se realizaba utilizando un IFF SRZO-2M. Para alertar de posibles amenazas el Flagon utilizaba un RWR Sirena-2. Mas tarde el Orel-D58 seria sustituido por el Orel-D58M.
Para guiado y navegación se utilizaba una radio RSIU-5B, un radar altímetro RV-UM, un designador de posición MRP-56P, un radar altímetro RV-UM, un horizonte artificial AGD-1, un transponder SOD-57M. El aterrizaje era facilitado por el sistema de guiado RSBN-5S.
Cada motor estaba equipado con 2 bombas hidráulicas BU-49, que suministraban una presión de 215kg/cm2 para el funcionamiento de los controles de vuelo. Este valor era de 280kg/cm2 para los frenos. El Su-15 tenía 5 depósitos de combustible, 3 en el fuselaje y otros 2 en las alas. Los pilones BDZ-59FK eran utilizados para montar otros 2 tanques de 600 litros.
Esta versión inicial estaba equipada con toberas UVD-58M y mostró muchos defectos de juventud. A pesar de tener unas buenas características de vuelo, los motores no desarrollaban suficiente potencia, incrementando las distancias necesarias para aterrizar y despegar.
T-58VD: versión desarrollada a partir del T-58D-1 para investigaciones en el campo STOL. Las principales diferencias consistían en una mayor envergadura, un borde de ataque aumentado a 45?. Las tomas de aires fueron modificadas con el objetivo de crear el espacio necesario para los 3 propulsores RD-36-35. Uno de estos estaba instalado en el morro mientras que los otros 2 iban montados en tandem cerca del tren de aterrizaje posterior. Estas modificaciones relucieron la distancia de despegue a 500 metros, mientras que la velocidad necesaria pasaba a ser 280-290 km/h. Esta versión carecía de sistemas militares pero estaba equipado con diversos equipos de telemetría. Primer vuelo realizado el 9 de Julio de 1967 a los mandos de Ye. Solotoiev. Posteriormente se modifico la forma del morro y se instalo una sonda de aprovisionamiento en vuelo UPAZ.
Su-15 (Flagon-D): versión mejorada sin cambio de designación. Las modificaciones se centraban en el ala, que pasaba a ser del tipo “doble delta”. Esta variante comenzó a producir cuando solo se habían facturado 11 Su-15 de la versión inicial.
Su-15L: T-58D-2 modificado para operar en nieve y superficies con una presión menor que 8kg/m2. También se incorporo un tren de aterrizaje delantero alargado unos 350mm para que las tomas de aire estuviesen a más altura con respecto al fuselaje. Las ruedas del tren de aterrizaje posterior fueron sustituidas por unas de 620mm x 180mm.
Piloto de un Flagon-junto a varios oficiales
Su-15T (Flagon-E): desarrollado a partir del T-58M, incorporaba un radar RP-26 Taifun, basado en el Smerch del MiG-25. Tomas de aire rediseñadas. Refrigeramiento en régimen postcombustion mejorado y tomas de aire de refrigeración del motor en la cola eliminadas. Sistema de vuelo BU-49 sustituido los más avanzados BU-220 y BU250. Autopiloto SAU-58, radio R-832M, radar-altímetro RV-5, guiado GCI Lazur-SM, equipo RSBN-5 para aterrizar con poca visibilidad, RWR Sirena-3 (SPO-10), sonda de aprovisionamiento Pion-GT. Nuevos motores R-13-300. Esta subvariante era capaz de utilizar los misiles R-98M y fue producida en 1970 pero interrumpida poco después a causa de los problemas de fiabilidad del radar.
Su-15UT (Flagon-C): modelo de entrenamiento biplaza producido entre 1970 y 1972. Dimensiones muy similares al Su-15, la longitud del fuselaje se incremento 450mm para acomodar al instructor. Como consecuencia la capacidad del depósito de combustible 1 se redujo a 6250 litros. Esta variante no disponía de armamento aunque si de un sistema de simulación. Podía montar misiles de entrenamiento que podían desprenderse en caso de emergencia.
Su-15TM (Flagon-F): principal modelo de producción del Flagon. Las alas de esta subvariante sufrieron otra modificación para mejorar la estabilidad lateral y reducir la resistencia. A partir del octavo ejemplar el morro cónico fue sustituido uno del tipo “ojiva”, que eliminaba las interferencias en los sensores. El punto negativo de esta mejora fue que el techo descendió a 18100m.
Para la intercepción de blancos el Su-15TM estaba equipado con un radar Taifun-M, de más potencia y alcance. A pesar de no tener capacidad “look down shoot down” el dispositivo SAU-58-2, asociado al RV-5 hacia posible intercepciones completamente automáticas desde 200m de altitud. La carga bélica se amplio, a parte de la familia de misiles R-98 el Su-15TM podía montar R-60M/MK en los pilones PD-62, situados en el exterior del ala. La carga máxima consistía en 2 R-98 y 2 R-60. Estas modificaciones fueron llevadas a cabo en versiones anteriores al Su-15TM.
El Flagon-F era capaz de interceptar blancos con las siguientes características:
Ataque de frente: 500-2500 km/h de velocidad a 2-21 km de altura.
Ataque de cola: 500-1600 km/h de velocidad a 0.5-24 km de altura.
Trayectoria de colisión: intercepción desde 4 km o 1 km con R-60.
Tras analizar las duras experiencias del F-4 Phantom en Vietnam frente a cazas más maniobrables como el MiG-17/21, los soviéticos decidieron instalar un cañón. El modelo interno GP-9 (montado en la parte posterior izqda del tren de aterrizaje delantero) tuvo poco éxito asi que se modificaron los pilones BDZ-59FK para montar el pilon UPK-23-250 con un cañón doble GSh-23L, que de disparaban con el visor K-10T (el mismo que para el R-60). La cadencia de tiro era de 3000-3400 disparos/minuto y la capacidad 250 balas. Otros ensayos con armamento aire-tierra tuvieron menor éxito. Sujoi probó diversas configuraciones: 2 FAB-500, 4 FAB-250, 2 UB-16/32, 2 S-24 y 2 tanques ZB-500. El principal problema se concentraba en la dificultad de adquirir blancos con los visores utilizados.
U-58UB: Modelo biplaza con sensores y radar del Su-15TM. Desarrollo abandonado debido al sobrepeso.
Su-15UM (Flagon-G): versión biplaza de entrenamiento del Su-15TM. El tanque de combustible 1 se elimino al alargar el fuselaje. Producción limitada en 1976. Carente de radar pero posibilidad de instalar R-98MT/60/UPK-23-250.
Su-15bis: Prototipo desarrollado en 1973 con alas más grandes y nuevos motores, piloto automático ASK-T58. Mejora en alcance, velocidad máxima y techo. Recomendado para producción pero la aparición de MiG-23/25 con capacidad look down/shoot down provoco su cancelamiento.
Su-15TM en alerta
