jajaja, excelente!!! :smilielol5:
El Ataque al Portaaviones HMS Invencible
- Tema iniciado HALCONDELCIELO
- Fecha de inicio
jajaja, excelente!!! :smilielol5:
Alejandro Amendolara
Colaborador
Epa!!!!
Será todo una conspiración de la ARA para ocultar el hundimiento?
Se mantendrá el secreto del hundimiento para ocultar las fallas de diseño del Somellera?
Sufriremos hackeos y ataques cibernéticos al sitio Zona Militar por parte de la ARA?
Buen ejercicio de "La otra cara de la moneda".
Slds. Alejandro
Jualbo
Colaborador
Brillante desarrollo del símil de Tarkus, el realizado por Patanglén. Aunque echo en falta una evacuación nocturna de la tripulación de la Somellera antes de hundirse.....
Una cosilla más. Tano, quizás estoy equivocado, pero no sé si la RN se había pronunciado anteriormente a la publicación del BOI del Atlantic Conveyor, de manera oficial, sobre la fecha exacta de hundimiento del buque o sobre si había recibido uno o dos misiles. Creo que muchas veces se toma por oficial a lo dicho por determinados autores, que aunque puedan haber ostentado puestos de más o menos responsabilidad durante el conflicto, para narrar hechos en los que no tomaron parte directamente, pueden haber recabado información errónea o incompleta. Y puede ocurrir también que un determinado comunicado emitido a las pocas horas de impactado el buque hable de que lo ha alcanzado un Exocet, y meses después, la persona que hace el BOI, analizados todos los datos, determine que en realidad han sido dos los misiles recibidos. Y que este BOI haya permanecido clasificado durante años y mientras tanto otros autores se hayan seguido haciendo eco de informaciones erróneas. Una de las versiones que muchos han tomado como oficial, y no lo era en absoluto, era la aparecida en el libro "Air War South Atlantic" de Ethell y Price, en la que se desarrollaba la idea de que el raid del día 30 de mayo había alcanzado los restos del Atlantic Conveyor. Un libro de la inmediata posguerra, importante en su momento, pero al cual el paso del tiempo ha dejado totalmente desfasado.
Otro tema que me gustaría tratar, y que creo que hasta ahora no hemos tocado en el foro, es la cuestión de los horarios de la misión. Me he fijado que en numerosos sitios aparecen horarios distintos tanto para el despegue como para el aterrizaje de los A-4C y SUE participantes en la misma. Litio trascribe de la web chilena un horario de despegue de 11:26 para los SUE y 11:30 para los A-4C y uno de aterrizaje de los A-4C de 16:30. Núñez Padín da de horario de despegue de los A-4C las 12:30 y de regreso las 16:00 y de horario de lanzamiento del AM-39 las 14:30. En el artículo del nº24 de Fuerza Aérea dan por hora de despegue las 12:30 y duración total de la misión 3 horas y media, citando que los A-4C aterrizan 15 minutos más tarde que los SUE, lo que supondría que la toma de tierra sería entre las 16:00 y 16:15. La web de la FAA habla de despegue a las 12:30 y regreso a las 16:00, aunque dice que la misión de los A-4C dura casi 4 horas.
Por último, otro aspecto no tratado prolijamente es el del trasiego de aviones para la operación. Núñez Padín menciona la llegada a Río Grande el día 29 de 5 aviones de los cuales el C-301 y C-318 deben regresar a San Julián esa misma tarde para reparar desperfectos pilotados por Paredi y Vázquez respectivamente, permaneciendo y durmiendo en Río Grande Ureta, Isaac y Castillo. Salvador Mafé en su revista Fuerza Aérea publicó una entrevista a Isaac en la que este cuenta como se entera del objetivo a atacar en el briefing que recibe en Río Grande el día 29 nada más aterrizar. Hasta ese momento lo único que sabía era la orden impartida por Ureta en San Julián de prepararse para salir en una misión. Castillo no está presente en dicho briefing tras el aterrizaje y conoce la identidad del objetivo durante la comida en esa base del día 29 porque se lo comunica Isaac.
Isaac comenta en la entrevista que inicialmente pensaba que se trataba de una salida de engaño (probablemente porque tanto él como Vázquez, Paredi y Castillo habían volado una misión de guerra el día 28). Me pregunto si existieron tal tipo de misiones por parte de los A-4C, porque yo sólo conozco misiones de búsqueda de objetivos reales. Las salidas de engaño o distracción fueron voladas en su mayor parte por los Learjet del Escuadrón Fénix, algunas por los M-III EA y el 8 de junio por los Dagger de San Julián.
Volviendo al tema, es interesante notar que en la famosa reunión en la BAM San Julián en la que el Brigadier Crespo solicita voluntarios del escuadrón A-4C junto al Mayor Lupiáñez, sólo estuvieron presentes, de acuerdo a Núñez Padín, jefes de escuadrilla (porque los subordinados de la misión ignoraban el objetivo de acuerdo a Mafé, lo que indica que no estuvieron). Aunque no lo citan, cabe suponer que Paredi también se enteró en Río Grande de la identidad del blanco. Eso reduce los posibles asistentes a la misma a los siguientes pilotos: Capitanes Castellano, Caffaratti, Almoño y Pierini. 1º Tenientes Vázquez, Ureta, Constantino (porque Castillo consta que no estaba al enterarse por Isaac en Río Grande pese a su condición de 1er Tte). Quizás algún teniente tuviese la calificación de jefe de sección para ese entonces y participase también (En ese momento sólo Paredi, Méndez, Cuello y Zattara pues el resto había muerto -López, Casco, Farias, Bono- o se había eyectado- Lucero-).
Una vez suspendida la misión el día 29 por los problemas técnicos delos A-4C, Ureta informa en la comida del 29 que en realidad la misión se ha aplazado, lo cual es contado por Isaac como otra sorpresa que le quita el apetito pues se había hecho a la idea de que no iba a realizarse.
De los aviones que llegan el 29 a San Julián, Núñez Padín menciona que el C-322 volado por Isaac presentaba problemas en los equipos de comunicaciones mientras los C-301 y C-318 vuelven a San Julián por otros problemas mecánicos que supongo sólo podían ser reparados en la base matriz de despliegue. También cita a los C-310 y C-321 como llevados a la base fueguina respectivamente por Paredi y Ureta.
Núñez Padín prosigue situando el retorno de los C-301 y C-318 en la mañana del día 30 (saldrían de San Julián a las 07:00 y llegarían a Río Grande a las 08:00 volados por Vázquez y Paredi respectivamente).
Sin embargo a la hora de describir los retornos desde Río Grande el día 31 sólo cita al C-318 y un C-314 (que probablemente sea un error y se refiera al C-321). Como los pilotos supervivientes volvieron en un avión ejecutivo tras la misión (si la memoria no me falla), estos aviones vuelven a San Julián pilotados por Pierini y Méndez. Aunque no lo llega a citar, cabe suponer que el C-322 posiblemente retornó a San Julián pilotado por Paredi, ignorando si lo realizó el mismo 30 ó el 31, aunque me inclino por la primera fecha por una cuestión operativa (volver junto al resto del escuadrón lo antes posible) y por no aparecer en su listado estadístico junto a los que regresan el día 31.
La misión del 30 está integrada por Vázquez (C-301), Ureta (C-321), Castillo (C-310) e Isaac (C-318). Paredi permaneció de reserva con el C-322 (el avión con problemas de comunicaciones del día anterior traido por Isaac).
¿Alguien tiene alguna discrepancia con esta reconstrucción de las matrículas y las fechas?
¿Qué opináis de los horarios de despegue y aterrizaje durante la misión del día 30?
Un saludo
Una cosilla más. Tano, quizás estoy equivocado, pero no sé si la RN se había pronunciado anteriormente a la publicación del BOI del Atlantic Conveyor, de manera oficial, sobre la fecha exacta de hundimiento del buque o sobre si había recibido uno o dos misiles. Creo que muchas veces se toma por oficial a lo dicho por determinados autores, que aunque puedan haber ostentado puestos de más o menos responsabilidad durante el conflicto, para narrar hechos en los que no tomaron parte directamente, pueden haber recabado información errónea o incompleta. Y puede ocurrir también que un determinado comunicado emitido a las pocas horas de impactado el buque hable de que lo ha alcanzado un Exocet, y meses después, la persona que hace el BOI, analizados todos los datos, determine que en realidad han sido dos los misiles recibidos. Y que este BOI haya permanecido clasificado durante años y mientras tanto otros autores se hayan seguido haciendo eco de informaciones erróneas. Una de las versiones que muchos han tomado como oficial, y no lo era en absoluto, era la aparecida en el libro "Air War South Atlantic" de Ethell y Price, en la que se desarrollaba la idea de que el raid del día 30 de mayo había alcanzado los restos del Atlantic Conveyor. Un libro de la inmediata posguerra, importante en su momento, pero al cual el paso del tiempo ha dejado totalmente desfasado.
Otro tema que me gustaría tratar, y que creo que hasta ahora no hemos tocado en el foro, es la cuestión de los horarios de la misión. Me he fijado que en numerosos sitios aparecen horarios distintos tanto para el despegue como para el aterrizaje de los A-4C y SUE participantes en la misma. Litio trascribe de la web chilena un horario de despegue de 11:26 para los SUE y 11:30 para los A-4C y uno de aterrizaje de los A-4C de 16:30. Núñez Padín da de horario de despegue de los A-4C las 12:30 y de regreso las 16:00 y de horario de lanzamiento del AM-39 las 14:30. En el artículo del nº24 de Fuerza Aérea dan por hora de despegue las 12:30 y duración total de la misión 3 horas y media, citando que los A-4C aterrizan 15 minutos más tarde que los SUE, lo que supondría que la toma de tierra sería entre las 16:00 y 16:15. La web de la FAA habla de despegue a las 12:30 y regreso a las 16:00, aunque dice que la misión de los A-4C dura casi 4 horas.
Por último, otro aspecto no tratado prolijamente es el del trasiego de aviones para la operación. Núñez Padín menciona la llegada a Río Grande el día 29 de 5 aviones de los cuales el C-301 y C-318 deben regresar a San Julián esa misma tarde para reparar desperfectos pilotados por Paredi y Vázquez respectivamente, permaneciendo y durmiendo en Río Grande Ureta, Isaac y Castillo. Salvador Mafé en su revista Fuerza Aérea publicó una entrevista a Isaac en la que este cuenta como se entera del objetivo a atacar en el briefing que recibe en Río Grande el día 29 nada más aterrizar. Hasta ese momento lo único que sabía era la orden impartida por Ureta en San Julián de prepararse para salir en una misión. Castillo no está presente en dicho briefing tras el aterrizaje y conoce la identidad del objetivo durante la comida en esa base del día 29 porque se lo comunica Isaac.
Isaac comenta en la entrevista que inicialmente pensaba que se trataba de una salida de engaño (probablemente porque tanto él como Vázquez, Paredi y Castillo habían volado una misión de guerra el día 28). Me pregunto si existieron tal tipo de misiones por parte de los A-4C, porque yo sólo conozco misiones de búsqueda de objetivos reales. Las salidas de engaño o distracción fueron voladas en su mayor parte por los Learjet del Escuadrón Fénix, algunas por los M-III EA y el 8 de junio por los Dagger de San Julián.
Volviendo al tema, es interesante notar que en la famosa reunión en la BAM San Julián en la que el Brigadier Crespo solicita voluntarios del escuadrón A-4C junto al Mayor Lupiáñez, sólo estuvieron presentes, de acuerdo a Núñez Padín, jefes de escuadrilla (porque los subordinados de la misión ignoraban el objetivo de acuerdo a Mafé, lo que indica que no estuvieron). Aunque no lo citan, cabe suponer que Paredi también se enteró en Río Grande de la identidad del blanco. Eso reduce los posibles asistentes a la misma a los siguientes pilotos: Capitanes Castellano, Caffaratti, Almoño y Pierini. 1º Tenientes Vázquez, Ureta, Constantino (porque Castillo consta que no estaba al enterarse por Isaac en Río Grande pese a su condición de 1er Tte). Quizás algún teniente tuviese la calificación de jefe de sección para ese entonces y participase también (En ese momento sólo Paredi, Méndez, Cuello y Zattara pues el resto había muerto -López, Casco, Farias, Bono- o se había eyectado- Lucero-).
Una vez suspendida la misión el día 29 por los problemas técnicos delos A-4C, Ureta informa en la comida del 29 que en realidad la misión se ha aplazado, lo cual es contado por Isaac como otra sorpresa que le quita el apetito pues se había hecho a la idea de que no iba a realizarse.
De los aviones que llegan el 29 a San Julián, Núñez Padín menciona que el C-322 volado por Isaac presentaba problemas en los equipos de comunicaciones mientras los C-301 y C-318 vuelven a San Julián por otros problemas mecánicos que supongo sólo podían ser reparados en la base matriz de despliegue. También cita a los C-310 y C-321 como llevados a la base fueguina respectivamente por Paredi y Ureta.
Núñez Padín prosigue situando el retorno de los C-301 y C-318 en la mañana del día 30 (saldrían de San Julián a las 07:00 y llegarían a Río Grande a las 08:00 volados por Vázquez y Paredi respectivamente).
Sin embargo a la hora de describir los retornos desde Río Grande el día 31 sólo cita al C-318 y un C-314 (que probablemente sea un error y se refiera al C-321). Como los pilotos supervivientes volvieron en un avión ejecutivo tras la misión (si la memoria no me falla), estos aviones vuelven a San Julián pilotados por Pierini y Méndez. Aunque no lo llega a citar, cabe suponer que el C-322 posiblemente retornó a San Julián pilotado por Paredi, ignorando si lo realizó el mismo 30 ó el 31, aunque me inclino por la primera fecha por una cuestión operativa (volver junto al resto del escuadrón lo antes posible) y por no aparecer en su listado estadístico junto a los que regresan el día 31.
La misión del 30 está integrada por Vázquez (C-301), Ureta (C-321), Castillo (C-310) e Isaac (C-318). Paredi permaneció de reserva con el C-322 (el avión con problemas de comunicaciones del día anterior traido por Isaac).
¿Alguien tiene alguna discrepancia con esta reconstrucción de las matrículas y las fechas?
¿Qué opináis de los horarios de despegue y aterrizaje durante la misión del día 30?
Un saludo
Tarkus40
Colaborador
Como bien afirman, las situaciones de los ataques no son comparables, pero la reacción de ambas partes si, ninguno emitió un comunicado oficial ni desmentida sobre algo que saben que no ocurrió.
Slds
PD En la versión oficial Inglesa de Freedman. el Somellera todavía aparece como hundido y el Sobral dañado en la misma noche.
Habrá alguien que sigue insistiendo por allá también???
Slds
Slds
PD En la versión oficial Inglesa de Freedman. el Somellera todavía aparece como hundido y el Sobral dañado en la misma noche.
Habrá alguien que sigue insistiendo por allá también???
Slds
Alejandro Amendolara
Colaborador
Mertin Middlebrook, en su libro "Task Force", cuya primera edición es de 1982, consigna en la página 153: "Se lanzaron dos helicópteros Lynx -del Coventry y Glasgow. armados con misiles Sea Skua. El helicóptero del Coventry hizo el primer ataque. Se dispararon dos misiles y, guiados por radar, ambos hicieron impacto directo. La tripulación del Lynx -Lieutenant Herbert Ledhingham y Lieutenant-Commander Alvin Rich- realizaron el primer disparo operacional del Sea Skua, un arma que recién había sido liberada para su uso luego que zarpara laTask Force. El buque argentino era una embarcación naval de patrulla de 800 toneladas, el Comodoro Somellera, con una tripulación de aproximadamente cincuenta hombres; el número de vidas argentinas perdidas cuando se hundió no es conocido". (tengo la edición de 1987).
Sin embargo, el mismo autor, en "The Fight for the Malvinas" (primera edición 1989), que luego cambiara el título por "The Argentine Fight for the Malvinas" (alguno le habrá tirado de las orjeas por el "Malvinas"?), en su edición 2003, expresa en su página 118, "El Alférez Sobral y su gemelo, el Comodoro Somellera quedaron agrupados con propósitos operacionales como Fuerza de Tareas 50. Eran los únicos buques en la fuerza, y su misión era de rescate aire-mar, el Alferez Sobral en la ruta Comodoro Rivadavia-Malvinas, y el Comodoro Somellera más al sur, cubriendo la ruta de los aeródromos Río Gallegos y Río Grande. Los británicos asumieron que los buques estaban juntos, probablemente por los mensajes a la "Fuerza de Tareas 50"; pero el Comodoro Somellera estaba al menos a 200 millas de distancia del incidente que se describirá".
Es un razonamiento que cansa leerlo tantas veces y , con todo respeto, equivocado. En ningún momento de la contienda Inglaterra no dejó de reconocer los estragos que estaba causando ese "don nadie"... más de la mitad de la flota tocada, un binomio supuestamente perfecto para cazar aviones y proteger a la flota como era una combinación Type 42 + Type 22 (Sea Dart + Sea Wolf) puesto fuera de combate en segundos por 4 aviones usando bombas tontas y encima ninguno de los 4 fueron tocados, un buque con carga estratégica, ubicado en el núcleo de la flota hundido, dos destructores de defensa hundidos, dos fragatas usadas como alerta temprana, ambas modernas y hundidas, el desastre de Fitz Roy con dos buques de transporte destruidos... los hechos demostraban día a día que la doctrina de la RN flaqueaba. Pero Inglaterra en ningún momento los negó ante los ojos del Pacto de Varsovia y de propios y ajenos.
Y para colmo ese argumento que usás, se puede dar vuelta como una media: en el mes de Junio, los ingleses tenían preparada la solución a esas flaquezas. Esto es la implementación de CIWS y un par de Sea Kings AEW que venían en el tercer portaaviones. A los ojos de los rusos el mensaje entonces era claro: "con CIWS en nuestros buques, con Sea Kings AEW y desarrollando el Nimrod AEW, por bien de ustedes, ni se les ocurra repetir lo que hicieron los argentinos".
Alejandro, es que siguiendo esta línea de pensamientos confabulatorios, es muy posible que Malvinas haya sido un invento de la Junta Militar para convertir a la Argentina en una vendedora de patrulleras-chatarra para armadas de medio pelo como la Australiana, la Española o la Italiana. Todo muy etílico como verás.
Buenísimos puntos ambos, dos perlitas que le faltaron a mi ejercicio de ocultamientos inverso.
Tarkus y Jualbo, los dos son integrantes valiosísimos en este foro. En el caso de Jualbo, me causa cierta indignación cuando algunos dicen que su trabajo se hace para que todo calce con la versión oficial inglesa.
Nada más alejado de la realidad. Jualbo nos supera infinitamente con sus recreaciones tomando en cuenta cada una de las variables... rumbo y horas de partidas de las unidades de ataque y sus blancos, las distintas posiciones que cada elemento va tomando en cuanto a tiempo y lugar y todo comparándolo y cotejándolo con los distintos testimonios y documentos que existen sobre la campaña.
Jualbo ha hecho descubrimientos (unos cuantos) que contradicen las versiones inglesas. Cuando algún día considere hacerlos públicos, estos estudios que ha realizado nos llevarían varias páginas de un thread exclusivamente dedicado a ellos. Y con resultados francamente sorprendentes que no hacen otra cosa que enriquecer el conocimiento que tenemos sobre Malvinas y sus hechos.
De acuerdísimo Jorge, y te agrego que son tan fácilmente refutables como muchas de las leyendas, mitos y teorías que abundan alrededor del Invencible y los días posteriores al 30 de mayo. Aplicalo entonces a cualquier otro hecho que no aconteció: imagináte si ese Sea Skua lanzado contra el Somellera, los ingleses creyeran que impactó en el 25 de Mayo. La misma lista de situaciones oscuras podemos aplicarla perfectamente a esta nueva situación. Simplemente por que muy posiblemente, muy posiblemente ninguno de los 3 eventos hayan sucedido.
Y te sigo dando la razón Jorge. Lo único que no nos cuadra en todo este panorama tiene los nombres y los apellidos de los dos pilotos del G4. Entonces y a partir de la suposición de buena fe por parte de ellos, tenemos que hacer conjugar sus testimonios con aquellas pruebas que están sobradamente comprobadas: que el portaaviones no se hundió, que siguió plenamente operativo, que no tuvo bajas entre su tripulación, que tampoco hubo bajas entre su grupo aéreo embarcado, que nada desde el 30 de mayo de 1982, hasta hoy 19 de febrero de 2011 se ha filtrado al respecto, que durante todo este tiempo no ha salido ni un sólo atisbo fehaciente de que algo sucedió en el R05 que no sea lo que reconocen los británicos, que nadie entre los miles que formaban la Task Force, vió ni oyó nada al respecto y un largo etcétera.
Esa conjugación de hechos comprobables es lo que han estado haciendo muchos foristas, Jualbo y vos algunos de ellos.
Y después de todo... ¿los testimonios de nuestros pilotos no son tampoco visiones subjetivas?
Tengo una posición que está tomada al 99%, pero ese 1% que me pone todo patas para arriba son los testimonios de Isaac y Ureta.
Exacto Tarkus, para esto era este ejercicio mejorado de tu acotación sobre el Somellera. Para ver como dos situaciones que posiblemente no sucedieron tienen exactamente los mismos puntos oscuros que han dado lugar a tantas confabulaciones.
Bueno, hace un par de años obré un milagro increíble. Hice que finalmente el obtuso de Delta Whisky 58 de Militaryphotos reconozca que el Somellera nunca había sido hundido, esta una sola de las tantas mitologías que aún tienen muchos ingleses sobre Malvinas. Hay gente del otro lado que todavía sigue basándose en The Sunday Times.
Y ya que estamos, respondiendo a tu pregunta... posiblemente exista algún Agronomic Engineer (St. Martins University) Original author of the hypothesis about "The sinking of ARA Somellera in Malvinas 1982, and replacement by a clone patrol ship". Fácilmente reconocible por protagonizar papelonazos e idas y venidas en 52 foros distintos, haciendo abuso de emoticons y distintos nicks en cada una de sus etílicas aportaciones.
Un abrazo a todos.
--
Pero qué ocurrente el Sr Forista!
Digo, este tipo al que alude recurrentemente ha demostrato ser un triste ******** pero ud. se ocupa de él ya por demas para mi gusto. Si tanto esta presente en su pensamiento debe ser porque tiene algo sin resolver con él, si gusta le hago llegar direccion y telefono del homenajeado periodicamente por usted y se lo dice de menera personal (puedo acompañarlo si no conoce Vicente Lopez). Ahora bien, si estas manifestaciones de hidalguia no se encuentran disponibles en su decalogo a aplicar a ingenieros agronomos en desgracia, me tomo el atrevimiento de solicitarle no vuelva a mencionarlo publicamente de nuevo, a mi me molesta.
suyo
Norberto Laffusa
Hola Norberto,
Bueno, tampoco quise yo llegar tan lejos como lo que afirmás.
Si Norberto, no tengo ningún problema en ofrecer mis disculpas a vos primero, por el respeto que te tengo y por todo lo que hacés, y segundo al resto de foristas por si estas palabras mías han ofendido a alguien. Como bien solicitás que no vuelva a mencionarlo públicamente, quedáte tranquilo que no volverá a pasar.
Me encantaría que también este señor deje de ensuciar nuestro nombre, y el de todo el foro de Zona Militar haciendo lo mismo, o por lo menos teniendo entre sus seguidores a alguien que demuestre el mismo sentido común y la misma buena educación que vos tenés. Y este gesto tuyo habla de manera positiva mucho de vos.
Ruego que nuevamente se acepten mis disculpas y más aún si es que esto ha sido motivo de alterar el buen desarrollo del thread y sugiero continuar con el verdadero motivo del tema.
Saludos.
muchas gracias, no esperaba menos de vos
Gracias Jorge por preocuparte, pero posiblemente un medio tan frío e impersonal como Internet haga parecer que atravieso un estado de alteración. Quedáte tranquilo que nada más lejos que eso, y siempre he disfrutado y disfruto de los debates que protagonizamos en ZM.
Lo lamentable es que una y otra vez se recurre a excusas que entendería normales si estuviesemos en 1985, pero a esta altura encuentro inexplicable que se acuda a ellas para no admitir ciertas cosas que rodean a este tema.
Que los ingleses ocultaron el ataque ante la mirada de la URSS y sus aliados: Falso.
Que lo hicieron para que la OTAN no vea como uno de sus principales componentes era puesto en aprietos por una nación de tercer orden: Falso.
Que existe un Acta de Secretos Oficiales para esconder este asunto y ocultar un numero de bajas mayor al reconocido: Falso.
Que el caso fue encubierto y el portaaviones regresó a GB escondido, que el público en general no pudo verlo arribar, que no existen fotos de su llegada y que parte de su estructura estaba tapada o escondida: Falso.
Que no existen fotos del R05 posteriores al 30 de mayo y hasta su regreso a GB: Falso.
Que su grupo aéreo embarcado mermó su actividad luego del ataque y que hubo claves cifradas que hablaban de su abandono: Falso.
Que un testigo lo vió atravesando Gibraltar escorado y quemado: Falso.
Que fue hundido y reemplazado por un clon gemelo: Falso.
Que una turbina de uno de los atacantes que fue derribado cayó en uno de los hangares del portaaviones y causó cuantiosos daños: Falso.
Que existe un pacto secreto para acallar a los miles de testigos a bordo de buques de la flota, a la URSS, a sus aliados de la OTAN, a quienes hicieron la reparación del buque y a un número gigantesco de gente relacionada directa o indirectamente con el portaaviones, su tripulación y la tripulación y personal de apoyo a su grupo aéreo embarcado y a la unidad sanitaria que operaba en su interior, junto a las personas que allí fueron atendidas: Falso.
Hoy hago este rápido listado de mitos relacionados con el ataque del 30 de mayo y me dedico a centrarme en las circunstancias del mismo, los relatos de los pilotos y las distintas explicaciones que podemos darnos entre nosotros.
Pero lo que seguro no voy a poder evitar es que un par de post que se hagan detrás de este, alguien vuelva a citar nuevamente como excusa fácil una de las sentencias que acabo de escribir al inicio de este post.
Y entonces, una vez más, volveremos a empezar de nuevo y retroceder otros 30 años en esta investigación.
Un abrazo y gracias nuevamente.
Perdón que me meta....Usualmente no me gusta meterme en este tema (a escribir, digo) porque no estoy a la altura de las circunstancias. Pero quiero meter un bocado si me lo permiten.
En el Diario del Radar Malvinas cuando menciona que las PACs "suben" para ahorrar combustible, puede haber sido debido a que la zona donde se encontraba uno de los PALs estaba bajo ataque, por lo que hubiese sido peligroso que un Harrier regrese a su nave en una "alarma roja". No se si me explico bien. Todos los buques de defensa aérea estarían más que alertas y la menor falla podría costar un avión propio. Sin contar que necesitarían la pantalla de radar lo más despejada posible para poder discriminar posibles blancos más fácilmente.
Por ende, al haber sido "cerrado" uno de los portaaviones es lógico que los aviones en vuelo reciban la orden de ahorrar combustible hasta que se normalice la situación o se les asigne un destino de aterrizaje o amerizaje.
Algo similar funcionó en San Carlos donde había un "No Flight Zone". Creo recordar que en el libro de Woodward, él lo mencionaba como si fuese una caja donde estaba prohibido volar, caja que por ejemplo violo el Gazelle derribado por el Exeter (Woodward dedica bastante tiempo a explicar este incidente justificando y respaldando al capitán de la nave en todo momento pero culpando indirectamente al ejército).
Tarkus40
Colaborador
Lupin lo que decís es correcto.
El mismo criterio se utiliza aquí y en toda defensa organizada.
En el núcleo de la Flota estaban los portaeronaves con el Invencible y el Bristol con sus Sea Dart cubriendo un radio de 20 millas a la redonda. Fuera de ese radio las naves de escolta antiaérea Tipo 42 dando 20 millas más de alcance a la defensa antiaérea y las otras naves con sus otras funciones operativas.
El Oficial de Comando táctico de la Flota (OCT) la organiza de acuerdo a los principales riesgo que tenga y para cada tipo de ataque elije un Eje por donde es más probable que se realicen los ataques, ya que los recursos siempre son limitados y se deben ubicar lo más concentrados posible
Poner una Tipo 42 en el camino más corto al continente era lo lógico por el alcance estimado de las aeronaves argentinas.
El Ataque de los SUE se hace desde el Sur justamente para esquivar este razonamiento.
Al decretarse la Emergencia Aérea todo lo que vuele tiene que salir de la zona de batido de las armas.
Las naves alternativas estaban en San Carlos y no cuenten al Atlantic Causeway como PAL ya que no recibió la mismas modificaciones que el Atlantic Conveyor. El A. Conveyor estaba en puerto sin carga al inicio del conflicto, lo que le dió tiempo de que se realizaran trabajos mas completos que al Causeway que estaba navegando con carga comercial.
La única alternativa rápida de los Sea Harrier en vuelo para salir de la zona de tiro en ese momento era subir por encima de la Flota donde no podía haber naves argentinas.
Slds
El mismo criterio se utiliza aquí y en toda defensa organizada.
En el núcleo de la Flota estaban los portaeronaves con el Invencible y el Bristol con sus Sea Dart cubriendo un radio de 20 millas a la redonda. Fuera de ese radio las naves de escolta antiaérea Tipo 42 dando 20 millas más de alcance a la defensa antiaérea y las otras naves con sus otras funciones operativas.
El Oficial de Comando táctico de la Flota (OCT) la organiza de acuerdo a los principales riesgo que tenga y para cada tipo de ataque elije un Eje por donde es más probable que se realicen los ataques, ya que los recursos siempre son limitados y se deben ubicar lo más concentrados posible
Poner una Tipo 42 en el camino más corto al continente era lo lógico por el alcance estimado de las aeronaves argentinas.
El Ataque de los SUE se hace desde el Sur justamente para esquivar este razonamiento.
Al decretarse la Emergencia Aérea todo lo que vuele tiene que salir de la zona de batido de las armas.
Las naves alternativas estaban en San Carlos y no cuenten al Atlantic Causeway como PAL ya que no recibió la mismas modificaciones que el Atlantic Conveyor. El A. Conveyor estaba en puerto sin carga al inicio del conflicto, lo que le dió tiempo de que se realizaran trabajos mas completos que al Causeway que estaba navegando con carga comercial.
La única alternativa rápida de los Sea Harrier en vuelo para salir de la zona de tiro en ese momento era subir por encima de la Flota donde no podía haber naves argentinas.
Slds
leandro_88
Colaborador
Buen punto tano.
estas las saque del foro de aerosoft (simulador jet thunder) no las habia visto nunca
HMS Invincible steams past HMS Bristol (note ready 5 SHAR, in Pic 3).
dejo el link, hay mas cosas interesantes:
The day it ended ...... - Aerosoft Forums
querido amigo...al dia de hoy, el MOD sigue diciendo que se hundio el dia 30 de mayo...
osea...
[ARCHIVED CONTENT] Ministry of Defence | Fact Sheets | Malvinas 25: Background Briefing
Jualbo
Colaborador
Hombre Tano, el enlace que pones es de una web oficial, pero de ahí a considerar que eso es la versión oficial media un abismo. La página web que citas se titula: "Malvinas 25: Background Briefing" que podría traducirse por "Malvinas 25 años: Breve resumen retrospectivo".
Los británicos tienen en diversas web documentos oficiales, como puedan ser los BOI o el diario de guerra del No 1 Sqn de Harrier GR-3. Eso sí que es bastante más oficial. Y también pueden contener algún error. Pero el enlace que pones es un resumen breve de la campaña, que contiene el error no sólo de la fecha de hundimiento sino del número de misiles que lo alcanzó y cuantos aviones participaron:
On 25 May 1982 the destroyer HMS COVENTRY was sunk and 19 of her crew were killed or suffered fatal injuries while trying to protect the beachhead from further air attack. Later that same day the container ship MV ATLANTIC CONVEYOR was struck by an Exocet missile launched by a Super Etendard. The ship was consumed by a raging fire and the ship had to be abandoned, tragically, three of those on board lost their lives and a further nine (including the ship's captain) died whilst a
rescue from the sea. Although later taken under tow, the ATLANTIC CONVEYOR broke up and sank on 30 May 1982. All of the equipment aboard the ATLANTIC CONVEYOR was lost, including three RAF Chinook and nine Royal Navy Wessex helicopters. However, two of the helicopters embarked upon ATLANTIC CONVEYOR were airborne at the time that the vessel was hit, and survived; one of these being Chinook Bravo November, a support helicopter which proved invaluable for the movement of troops, casualties and supplies throughout the conflict. (Bravo November is still on active service in 2007, and is currently deployed in Afghanistan).
Yo creo que aferrarse a decir que los británicos aún defienden que se hundió el 30 de mayo no se ajusta a lo que de verdad refleja esa página (que no deja de ser un breve resumen) y pueda defender el Mº de Defensa británico al respecto. Al contrario que lo hecho por la FAA en su web, ellos no han realizado un relato pormenorizado de acciones que pretenda narrar de modo más o menos minucioso lo ocurrido. Pero bueno, cada cual puede darle el peso que quiera a esa información, pero yo no diría que refleja lo que oficialmente ellos defienden respecto a dicho hundimiento. Porque de hecho se contradice con lo que de verdad pueda ser su informe oficial al respecto, que es lo contenido en el BOI. Eso es un informe oficial. El enlace que pones es una web divulgativa conmemorativa oficial, pero que en ningún caso se hace eco de la textualidad de informe alguno.
Una web puede pertenecer a una institución oficial, pero no necesariamente reflejar la información oficial recogida en los documentos e informes de dicha institución (ya sea por error u omisión, intencional o involuntaria). De igual modo, los informes oficiales de la FAA sobre sus misiones seguramente difieren en muchas cosas de lo que se dice su página web. Yo discrepo del carácter de posición oficial que le quieres dar a esa página web al respecto de dicha fecha del hundimiento e indirectamente ligarlo con el ataque del 30 de mayo. Pero bueno, es mi punto de vista.
Un saludo
PD: Pedro, creo que para ser el C-302, debería haber sido traido (pues el 29 no vino), y no tengo constancia de que algún piloto lo trajera. De hecho Núñez Padín da como aviones que regresan y vuelven al día siguiente el C-301 y C-318. No obstante Núñez Padí da como regresado el 31 al C-314, cuando supuestamente nadie lo llevó. Inicialmente viajan los C-301, C-310, C-318, C-321 y C-322. Sabemos de problemas en el C-322 con la radio. Y en los C-301 y C-318 de naturaleza desconocida. Es un tanto lioso, pero tengo la impresión que el avión C-322 debía de tener un problema resoluble en Río Grande. El hecho de volver Vázquez y Paredi me induce a pensar que esos dos aparatos con problemas de envergadura suficiente como para ser atendida en San Julián, eran los mismos que ellos trajeron. El C-318 sería volado finalmente por Isaac por un posible motivo. Si el C-322 había dado problemas y quizás no estaban del todo resueltos, si inicialmente Paredi era el piloto elegido para volar en su C-318 pero si como se apunta, se sintió indispuesto, Isaac tomó su puesto en el avión de este, dejando el C-322 con su posible avería en tierra. De hecho, a diferencia de otras misiones en las que volaba un reserva, en esta el reserva no llega a despegar (en los Dagger el reserva no despegaba si lo hacía el resto de la escuadrilla, mientras que en los A-4 solía acompañar hasta el reabastecimiento a sus compañeros por si allí había problemas tomar entonces su lugar). En este caso no llega a ocurrir así, por lo que cabe suponer que el problema de Paredi era inhabilitante y no llegó a tener una participación real como reserva.
Los británicos tienen en diversas web documentos oficiales, como puedan ser los BOI o el diario de guerra del No 1 Sqn de Harrier GR-3. Eso sí que es bastante más oficial. Y también pueden contener algún error. Pero el enlace que pones es un resumen breve de la campaña, que contiene el error no sólo de la fecha de hundimiento sino del número de misiles que lo alcanzó y cuantos aviones participaron:
On 25 May 1982 the destroyer HMS COVENTRY was sunk and 19 of her crew were killed or suffered fatal injuries while trying to protect the beachhead from further air attack. Later that same day the container ship MV ATLANTIC CONVEYOR was struck by an Exocet missile launched by a Super Etendard. The ship was consumed by a raging fire and the ship had to be abandoned, tragically, three of those on board lost their lives and a further nine (including the ship's captain) died whilst a
rescue from the sea. Although later taken under tow, the ATLANTIC CONVEYOR broke up and sank on 30 May 1982. All of the equipment aboard the ATLANTIC CONVEYOR was lost, including three RAF Chinook and nine Royal Navy Wessex helicopters. However, two of the helicopters embarked upon ATLANTIC CONVEYOR were airborne at the time that the vessel was hit, and survived; one of these being Chinook Bravo November, a support helicopter which proved invaluable for the movement of troops, casualties and supplies throughout the conflict. (Bravo November is still on active service in 2007, and is currently deployed in Afghanistan).Yo creo que aferrarse a decir que los británicos aún defienden que se hundió el 30 de mayo no se ajusta a lo que de verdad refleja esa página (que no deja de ser un breve resumen) y pueda defender el Mº de Defensa británico al respecto. Al contrario que lo hecho por la FAA en su web, ellos no han realizado un relato pormenorizado de acciones que pretenda narrar de modo más o menos minucioso lo ocurrido. Pero bueno, cada cual puede darle el peso que quiera a esa información, pero yo no diría que refleja lo que oficialmente ellos defienden respecto a dicho hundimiento. Porque de hecho se contradice con lo que de verdad pueda ser su informe oficial al respecto, que es lo contenido en el BOI. Eso es un informe oficial. El enlace que pones es una web divulgativa conmemorativa oficial, pero que en ningún caso se hace eco de la textualidad de informe alguno.
Una web puede pertenecer a una institución oficial, pero no necesariamente reflejar la información oficial recogida en los documentos e informes de dicha institución (ya sea por error u omisión, intencional o involuntaria). De igual modo, los informes oficiales de la FAA sobre sus misiones seguramente difieren en muchas cosas de lo que se dice su página web. Yo discrepo del carácter de posición oficial que le quieres dar a esa página web al respecto de dicha fecha del hundimiento e indirectamente ligarlo con el ataque del 30 de mayo. Pero bueno, es mi punto de vista.
Un saludo
PD: Pedro, creo que para ser el C-302, debería haber sido traido (pues el 29 no vino), y no tengo constancia de que algún piloto lo trajera. De hecho Núñez Padín da como aviones que regresan y vuelven al día siguiente el C-301 y C-318. No obstante Núñez Padí da como regresado el 31 al C-314, cuando supuestamente nadie lo llevó. Inicialmente viajan los C-301, C-310, C-318, C-321 y C-322. Sabemos de problemas en el C-322 con la radio. Y en los C-301 y C-318 de naturaleza desconocida. Es un tanto lioso, pero tengo la impresión que el avión C-322 debía de tener un problema resoluble en Río Grande. El hecho de volver Vázquez y Paredi me induce a pensar que esos dos aparatos con problemas de envergadura suficiente como para ser atendida en San Julián, eran los mismos que ellos trajeron. El C-318 sería volado finalmente por Isaac por un posible motivo. Si el C-322 había dado problemas y quizás no estaban del todo resueltos, si inicialmente Paredi era el piloto elegido para volar en su C-318 pero si como se apunta, se sintió indispuesto, Isaac tomó su puesto en el avión de este, dejando el C-322 con su posible avería en tierra. De hecho, a diferencia de otras misiones en las que volaba un reserva, en esta el reserva no llega a despegar (en los Dagger el reserva no despegaba si lo hacía el resto de la escuadrilla, mientras que en los A-4 solía acompañar hasta el reabastecimiento a sus compañeros por si allí había problemas tomar entonces su lugar). En este caso no llega a ocurrir así, por lo que cabe suponer que el problema de Paredi era inhabilitante y no llegó a tener una participación real como reserva.
mmm son reales? las fotos están tomadas del lado que no le pego el Exocet y la cámara esta muy baja para ver la cubierta sobre la cual supuestamente cayeron las bombas. Q ******.
P.D: y como que la ultima foto esta sacada del otro lado???? WTF.
P.D: y ademas en una de las fotos se nota tremendo parche blanco en el casco... pero esta del lado equivocado bah... nose en la siguiente que esta mas cerca no se llega a ver xq esta mas atrás y en la ultima no se ve mas xq esta sacada del otro lado.
Quizas sea una ilusión óptica.
Tarkus40
Colaborador
No es ilusión óptica. La secuencia está posteada en orden inverso.(la 4 es la 1, la 3 es la 2,....)
La nave guía del Pasaje al Habla es el Invencible que navega a unos 7 nudos aproximadamente y la que alcanza y pasa es el Bristol que navega a unos 18 nudos. Por las estelas de las naves es muy simple darse cuenta.
Slds
La nave guía del Pasaje al Habla es el Invencible que navega a unos 7 nudos aproximadamente y la que alcanza y pasa es el Bristol que navega a unos 18 nudos. Por las estelas de las naves es muy simple darse cuenta.
Slds
