Les dejo una entrevista que baje hace un tiempo atras realizada a Curilovic que cuenta varios datos a tener en cuenta y expresan la magnitud de las consecuencias:
ATAQUE Y HUNDIMIENTO DEL BUQUE LOGÍSTICO Y TRANSPORTE DE AERONAVES, ACL “ATLANTIC CONVEYOR”.* Por el Capitán de Navío (R) Roberto Curilovic
Acabo de recibir un llamado del Sr. Vicealmirante Alfonso, quien me solicitó que escribiese algún artículo para esta joven Gaceta y compartir con los lectores algo de nuestra experiencia de combate en el Conflicto del Atlántico Sur.
Me embargaron de inmediato varias sensaciones, una, el orgullo y agradecimiento por el pedido recibido, la segunda, el compromiso por cumplir en tiempo pese a mis actuales obligaciones que me exigen viajes permanentes fuera del país, y, la más importante, tratar de no convertirme en un frío y aburrido relator técnico explicando una operación particular.
En efecto, buscando la espontaneidad, recordé un artículo basado en una entrevista que en 1997 me realizó Juan Luis Gallardo, escritor y periodista de lujo, como colaboración a la Revista de la Escuela de Guerra Naval.
De manera que sin su autorización formal, pero seguramente con su anuencia implícita basada en la amistad que mantenemos, me atreví a transcribir algunas preguntas y respuestas desarrolladas en esa oportunidad.
Como se llegó a esta particular circunstancia, lo sintetiza la citada entrevista:
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Pregunta (Juan L. Gallardo): - A título de curiosidad, luego de egresar como piloto naval ¿cuál fue el primer avión que voló?
Respuesta (R. Curilovic): - El T-28. Y esto es algo digno de señalarse, pues demuestra la velocidad con que la Armada acompañó los notables avances tecnológicos en esos tiempos.
Yo concluí el curso de piloto a fines de 1969, volando ese avión de hélice, con motor a pistón; diez años después, en 1980, me estaba adiestrando en los Super Etendard, aparatos de reacción que, con el misil Exocet, conformaban un sistema de armas notablemente evolucionado y sofisticado.
P: - Entiendo que Ud. formó parte del primer grupo de pilotos argentinos que tomó contacto con ese avión.
R: - Efectivamente. Formaba parte de la escuadrilla de Skyhawk A4-Q cuando se empezó a pensar en su reemplazo. No habiendo podido conseguir máquinas norteamericanas, en virtud de prohibiciones de suministro vigentes por entonces, se buscaron otras que pudieran operar en nuestro portaaviones. Analizadas distintas posibilidades se optó finalmente por los Super Etendard si bien, como los A.4, operarían con márgenes estrechos sobre el portaaviones, ya que no debe olvidarse que nuestro buque estaba diseñado para aviones a hélice y pistón.
P: - Seleccionado el Super Etendard ¿qué ocurrió después?
R: - Fueron elegidos diez pilotos experimentados en volar los A.4 y nos enviaron a Europa para adaptarnos a los nuevos aviones. Viajamos a Francia hacia octubre de 1980. Allí nos adiestramos a la par de los pilotos franceses ya que la fábrica estaba entregando los flamantes aparatos a la marina de ese país y los catorce adquiridos por nosotros, se intercalaron en la primera partida recibida por los propios franceses.
Completado el curso en junio de 1981, permanecí en Francia junto al entonces Teniente de Fragata Mayora para realizar un curso de señalero de aterrizaje en portaaviones.
P: - ¿Cuántos y cuándo llegan aquí los primeros Super Etendard?
R: - En diciembre de 1981 llegaron los primeros cinco aviones, a los cuales acompañé.
P: - De manera que estuvieron en la Argentina muy pocos meses antes de entrar en acción. ¿Comenzaron de inmediato a operarlos desde el portaaviones?
R: - No, porque era necesario adaptar antes el buque para ello y esas tareas no estaban
concluidas cuando sobrevino la guerra de Malvinas.
Por eso, durante su transcurso, se operó desde bases en tierra. En virtud de ello, proseguimos el adiestramiento en la Base Aeronaval Comandante Espora, con ataques simulados sobre cuanto barco anduvo navegando dentro de nuestro radio de acción.
P: - ¿En qué momento tuvo usted conocimiento de que podría llegar a entrar realmente
en combate?
R: - Sobre fines de marzo me embarqué en el portaaviones A.R.A “25 de Mayo” con los aviones A4-Q. Salimos para una maniobra rutinaria y, en navegación, se nos informa al respecto de la acción sobre Malvinas. El portaaviones, durante el “Operativo Rosario”, permanece a unas 90 millas al norte de las islas, integrando una Fuerza de Cobertura, para destacar luego los aviones Tracker que se asentaron en Puerto Argentino. En lo que me atañe, soy reincorporado a la escuadrilla de Super Etendard, que aún se hallaba en Espora.
P: - ¿En que condiciones operativas estaba la escuadrilla al momento de su reincorporación?
R: - Según dije, el total de Super Etendard adquiridos fue de 14 pero en ese momento sólo contábamos con 5 de ellos, decidiéndose alistar cuatro y utilizar el quinto (el 3-A-201) para ser “canibalizado”, o sea como banco de repuestos, pues el embargo dispuesto impediría obtenerlos de otro modo, disponiéndose de una partida limitada de los mismos.
En cuanto a los misiles Exocet, teníamos 5, que fueron entregados con los aviones.
P: - Llegamos así a un punto importante: esos 5 misiles ¿podían ser empleados cuando estalló la guerra?
R: - Primero conviene aclarar que los Super Etendard poseen también otras capacidades – bombas, cañones, cohetes - , además de poder emplear misiles aire/ superficie como los AM-39 Exocet. Pero el comandante de la escuadrilla, Capitán de Fragata J. Colombo, resolvió con buen criterio concentrarse prioritariamente en esta última configuración, que aparecía como la más redituable. Resultaba preciso, no obstante, llevar a cabo la adaptación electrónica entre el misil y el avión, tarea que en principio debía realizar una comisión técnica de la fábrica Aerospatiale, que viajaría al país en abril, a fin de establecer el diálogo electrónico entre el misil y el avión.
P: - Como la comisión de técnicos franceses seguramente no vino, ¿qué se hizo?
R: - Recuerde usted que aquí ya hacía años operábamos desde los buques un sistema de misiles Exocet Mar/Mar 38, de modo que existía una basta experiencia al respecto. Y los técnicos de los talleres de misiles y de electrónica empezó a trabajar en el asunto. Pero faltaban algunos datos y códigos vitales que debían insertarse en la computadora de tiro que alimentaba la del misil. Datos que no podían solicitarse a Francia, porque se hallaba en vigencia lo que podríamos llamar un “bloqueo tecnológico”, un embargo técnico, a nuestro respecto. Estábamos solos en el tema. Comenzó entonces la tarea de quienes, habiendo formado parte de la comisión que compró el sistema de armas, aún permanecían en Francia, logrando el Capitán J. Lavezzo hacerse de la información faltante para alistar los Exocet con que contábamos. Finalmente hacia el 20 de abril, el capitán Colombo pudo presentarse al comandante de la Aviación Naval e informarle: “el sistema Super Etendard-Exocet en servicio”. Pero claro, para llegar a eso, la dificultad comentada no había sido el único problema a resolver.
P: - ¿Cuál otro hubo?
R: - El problema operativo, la táctica a emplear. O sea la mejor manera de sacar partido del sistema de armas que teníamos. Y, en tal sentido, nos resultó de suma utilidad el hecho de que nuestra Armada poseyera destructores del tipo 42 construidos en Inglaterra, gemelos a los buques de defensa aérea que utilizarían los británicos y provistos con radares análogos a los de éstos. De modo que, en operaciones simuladas contra nuestros propios destructores, diseñamos los mejores perfiles de aproximación para atacar las unidades enemigas. Ello sin perjuicio de ejercitarnos también contra otras naves que navegaban en el área, según lo dije anteriormente.
P: - Ya en servicio el sistema Super Etendard-Exocet, se resuelve trasladar la escuadrilla a Río Grande...
R: - En efecto, no estando en condiciones de recibirla el portaaviones, se estudió asentarla en el aeródromo de Puerto Argentino. Pero las características de la pista, la falta de sistema de frenado y el escaso apoyo electrónico del que se dispondría allí, determinaron que se optara por actuar desde el continente, eligiéndose la Base Aeronaval de Río Grande por ser la más próxima a las islas. Detalle importante este último, si se considera que el consumo de combustible en vuelos rasantes es muy grande (70 litros por minuto), resultando así limitada la autonomía de los aviones que emplean esta modalidad de ataque, por la cual ya nos habíamos inclinado. Equipados con el misil y con tanques suplementarios, los Super Etendard tenían un radio de acción (ida y vuelta) de aproximadamente 380 millas (704 Km), sin reabastecerse.
P: - Una autonomía que apenas permitía llegar a Malvinas y volver.
R: - Sí. Y como descontábamos que la flota inglesa se situaría más allá del archipiélago, nos ejercitamos en la maniobra de reaprovisionamiento, que realizábamos con un avión KC-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Así alcanzamos a las 500 millas (930 Km) de radio de acción, aproximadamente. Además, el capitán Colombo había dispuesto que nuestros aviones salieran en parejas, provistos cada uno con un misil y formando a ese efecto cinco equipos, integrados del modo siguiente: el primero de los oficiales en orden de antigüedad volaría con el último; el segundo con el penúltimo; el tercero con el ante penúltimo....y así seguir, hasta completar los equipos con un total de diez pilotos.
P: - ¿Cómo quedaron formados los equipos?
R: - Colombo (el comandante), con Machetanz; Badacarratz con Mayora; Agotegaray con Rodríguez Mariani; Curilovic con Barraza y Francisco con Collavino. Se estableció que las parejas saldrían en ese orden y que, al iniciar una misión, la siguiente quedaría de guardia, en espera, “con la goma puesta”...
P: - ¿”Con la goma puesta”?
R: - Sí, alistada, con el incómodo y caluroso traje antiexposición colocado y los aviones alistados, a fin de ahorrar tiempos.
P: - Por lo tanto, el primer equipo que entró en acción fue el que formaban Colombo - Machetanz, quedando alistados Bedacarratz - Mayora...
R: - Ello aconteció el 1° de mayo. Y en esas circunstancias el comandante nos dio un ejemplo, pues al efectuar el reabastecimiento, se trabó una válvula en su avión, que empezó a perder combustible. Lo cual obligó a abortar la misión y los aviones a regresar. Pero, pese a su deseo de entrar en combate, el comandante y su numeral cedieron lugar a la pareja que les seguía en turno, respetando el Capitán Colombo, en su propio perjuicio, las reglas por él establecidas. Y fueron Bedacarratz - Mayora quienes hundieron el “Sheffield” en la misión siguiente, realizada el 4 de mayo. Pero a esta altura del relato, es preciso consignar la tarea fundamental que cumplieron los aviones exploradores para hacer posible la nuestra.
P: - ¿Qué hacían esos aviones?
R: - El radar de un Super Etendard es un radar de localización, no un radar de búsqueda. Necesitábamos por lo tanto el apoyo de aviones provistos de éstos, aptos para barrer zonas más amplias y determinar la situación en superficie. Esta labor la cumplieron esforzadamente dos antiguos P-2 Neptune que, más tarde, imposibilitados de seguir operando, debieron ser replegados.
P: - No es el objeto de este reportaje extenderse respecto al hundimiento del Sheffield, operación en la cual Ud. no intervino. Pero pese a ello, me gustaría saber cómo vivieron el suceso en Río Grande.
R: - Con la alegría que suscitaba, en todos los casos, el regreso de los aviones que habían salido en misiones de combate. Y luego, al confirmarse el éxito obtenido, con la alegría suplementaria que significó comprobar que las cosas se hicieron bien en el nada fácil alistamiento del sistema de armas “Super Etendard – Exocet”. Por otra parte, conviene recordar que para los británicos el golpe resultó muy duro pues, además de las pérdidas que les ocasionó, les demostró que dicho sistema de armas estaba en condiciones de funcionar, cosa que ellos no sabían con certeza.
P: - Quedó así en espera el equipo Agotegaray - Rodríguez Mariani, durante cuya misión, según entiendo, no llegaron a emplear sus misiles .
R: - Por ese entonces nos habíamos quedado prácticamente huérfanos de información, por cuanto los exploradores Neptune ya habían sido replegados, en atención a las severas deficiencias y restricciones en los sistemas electrónicos y motores que presentaban. Aparece en tales circunstancias el ingenio del personal que operaba los radares en Puerto Argentino que, a través del análisis de los ecos correspondientes a aviones ingleses, determinaron la ubicación aproximada de las naves de las cuales partían y a las que regresaban aquellos, y luego, con líneas envolventes, sus estimadas zonas de operación. En base a ello, se envía a Agotegaray - Rodriguez Mariani para un ataque sobre uno de los posibles grupos de tareas, pero no logran tomar contacto con él y regresan.
P: - Y así queda en espera el equipo Curilovic - Barraza, “con la goma puesta”... ¿Qué grado tenían ustedes a esa fecha?
R: - En los equipos formados, el líder era siempre un Capitán de Corbeta y yo tenía ese grado; Barraza era Teniente de Navío.
P: - ¿Hacia que fecha ocurría todo esto?
R: - El 24 de mayo, que transcurrió sin novedad. A la mañana siguiente, a eso de las 09.00 y luego de una ceremonia austera con que se celebró nuestro día nacional, supimos que lanzaríamos un ataque similar al que intentaron Agotegaray - Rodríguez Mariani, sobre un grupo de tareas situado aparentemente al nor-noroeste de las islas. Para efectuar el cual se presentaban algunos condicionamientos, pues se había establecido la presencia de dos buques ingleses en la entrada del estrecho de San Carlos que cumplían la función de piquete radar, y la actividad de numerosas patrullas aéreas de Harrier británicos en la zona.....
P: - El desembarco en San Carlos tuvo lugar el 21.
R: - Sí, de allí esas intensas actividades, que incluían muchos ataques de la Fuerza Aérea Argentina y de las escuadrillas de la Aviación Naval. En consecuencia se planificó una trayectoria que evitara nuestra detección temprana e intercepción, permitiéndonos llegar sobre el grupo de tareas desde una dirección inesperada.
P: - ¿La misión incluía un reabastecimiento?
R: - Fue por eso que comenzó con alguna demora respecto de lo previsto, ya que la Argentina contaba con sólo dos aviones-tanque para satisfacer todos los requerimientos que se presentaron. Y quiero aquí poner de relieve la magnífica forma en que las tripulaciones de los KC-130 de la Fuerza Aérea cumplieron ese cometido a lo largo de todo el conflicto, abasteciendo sus aviones y los de la Aviación Naval. La idea era realizar el reabastecimiento a eso de las 11.00 horas, pero quedó postergado hasta las 15.00. Circunstancia que aprovechamos con mi numeral para repasar cuidadosamente el plan de vuelo que yo había fijado, ensayando especialmente la manera de cumplirlo en silencio, sin hablar entre nosotros, para evitar que se captara alguna comunicación que alertara a los británicos. Despegamos finalmente de Río Grande a las 14.00.
P: - ¿Dónde y cuándo llevan a cabo el reabastecimiento?
R: - A unas 150 millas al este de Puerto Deseado y tuvo lugar, conforme con lo previsto, a las 15.05, pudiendo reunirnos con el avión-tanque mediante los sistemas de navegación inercial y sin comunicación alguna. Realizamos el acople a 20.000 pies de altura y, en unos 6 ó 7 minutos, recibimos la cantidad de combustible previamente estipulada. Luego nos dirigimos al blanco, no detectando en nuestros sistemas durante el vuelo de aproximación ninguna interferencia electrónica, cosa que permitía suponer que contaríamos a nuestro favor con el factor sorpresa.
P: - ¿Ya volaban en forma rasante?
R: - Lo hicimos desde el momento en que, estimativamente, nos hallábamos a 130 millas del grupo de tareas hacia el que nos dirigíamos.
Aquí conviene aclarar que no volábamos rozando las olas sino a unos 60 pies, o sea 20 metros, pero eso sí, a casi mil kilómetros por hora, estando el avión equipado con piloto automático para facilitar ese tipo de vuelo. A las 55 millas, nos elevamos y efectuamos una emisión radar a fin de confirmar la existencia y localización de esos buques.
Que para alegría nuestra, allí estaban...
P: - ¿Cómo llevan a cabo la fase final de la misión?
R: - Verificada la presencia del grupo, retomamos el vuelo rasante, para volver a elevarnos faltando 35 millas y seleccionar el blanco. Allí empezamos a registrar algún ruido que, si bien no incluía señales claras, indicaba que había actividad electrónica en el aire. Los blancos que aparecieron en pantalla eran 3, enganchando de inmediato al más grande de ellos en tracking automático. En todo el vuelo sólo me comuniqué dos veces con mi numeral. La primera para confirmar la elección del blanco diciéndole: “sobre el mayor”; la segunda, para ordenar el lanzamiento de los misiles, que efectuamos a las 16.32 horas, encontrándonos a una distancia de aproximadamente 20 millas del blanco elegido, situado a en la posición 50° 38’5 y 56° 08’W.
P: - ¿Dispararon dos misiles?
R: - Eso era lo convenido para todos los casos , a fin de asegurar el resultado, con un 97% de probabilidad de impacto. Comprobé el lanzamiento de Barraza, que estaba a mi izquierda, y el propio mediante la reacción de mi avión al liberarse del misil, iniciando la maniobra de escape mientras observaba la estela que los Exocet dejaban tras ellos y ratificaba extasiado, que estábamos en posesión de un arma increíble.
P: - ¿Estaba previsto regresar a Río Grande?
R: - No, porque el combustible no nos alcanzaba para hacerlo. Debíamos regresar a Puerto Deseado, cuyas instalaciones hacían más complicado el aterrizaje. Por eso, dado que nuestra aproximación no fue detectada hasta último momento, demorándose así la reacción británica; habiendo todavía luz diurna a la altura en que volábamos; y considerando por último que el avión-tanque -con el cual establecimos comunicación- había permanecido fielmente en el mismo lugar por si volvíamos a requerir sus servicios, resolví practicar un nuevo reabastecimiento y volver directamente a Río Grande. Cosa que pudimos hacer sin inconvenientes. Aterrizamos de noche, luego de más de cuatro horas de vuelo, siendo recibidos con particulares expresiones de alegría por el personal que, ignorando los detalles de la misión, sólo sabía que el sol se había puesto hacía rato y nosotros no habíamos vuelto a casa.
P: - ¿Cómo verificaron el éxito de la misión y se enteraron de las características del buque atacado?
R: - Más o menos a las 20.00 horas la BBC comenzó a transmitir un comunicado, informando que aviones argentinos habían atacado el destructor tipo 42 “Coventry” y el porta-contenedores ACL “Atlantic Conveyor”.
Por cierto que las noticias eran escuetas y se iban suministrando en forma dosificada. Lo real es que el “Coventry” había sido hundido por la Fuerza Aérea en San Carlos y el “Atlantic Conveyor”, alcanzado por nuestros dos misiles, se estaba hundiendo, incendiado, con su valiosa carga. Fue así como tomamos conocimiento de una circunstancia casual y afortunada.
P: - ¿Cuál?
R: - La casi simultaneidad de nuestro ataque y el de los aviones Skyhawk de la Fuerza Aérea sobre el destructor “Coventry”. Este, en efecto, se produjo aproximadamente una hora antes que el nuestro, de manera que los ingleses concentraron su atención en la zona norte de San Carlos, previendo nuevos ataques allí y realizando tareas de auxilio y salvamento en el lugar. Eso facilitó que no advirtieran a tiempo nuestra aproximación que además, se produjo desde una dirección nor-noroeste, totalmente inesperada para ellos. Si bien debo aclarar que la fragata “Ambuscade” detectó nuestra última emisión radar, dando una alarma ya tardía. De cualquier manera, lo cierto es que los ingleses, equivocadamente, creyeron que ambos ataques, el nuestro y el de la Fuerza Aérea, habían obedecido a una cuidadosa e ingeniosa coordinación.
P: - ¿Tiene idea de qué otros buques integraban la formación en que se encontraba el “Atlantic Conveyor”?
R: - Los detalles de la misión, en lo que se refiere al lado británico, los fuimos reconstruyendo mediante interpretación de publicaciones y algunos contactos personales durante más de quince años. Así supimos que el porta-contenedores estaba en el núcleo de un grupo donde se encontraba también el portaaviones “Invincible”, hallándose éste a unas cinco millas de aquél en el momento del ataque. Y que el alerta emitido por la “Ambuscade” dio lugar a algunas tardías medidas defensivas. También el “Invincible” captó la aproximación del ataque y llegó a lanzar seis misiles superficie-aire Sea Dart, lanzados de a pares, pero con suerte escasa, ya que dos de ellos fueron dirigidos contra un helicóptero propio que cumplía tareas antisubmarinas, dos fueron contra el chaff de uno de los buques de la formación, rozándolo, y los otros dos se perdieron tras un blanco espurio. En síntesis, una confusión electrónica enorme, mismo en una de las marinas rectoras...
P: - ¿Cuál era la carga que el transporte se llevó al fondo del mar?
R: - Primero conviene aclarar que, para entorpecer una operación anfibia, los blancos más redituables son los portaaviones y los transportes logísticos de personal y material. Que, naturalmente, constituían nuestros objetivos prioritarios. Y a la vez, los más protegidos por los británicos. Tuvimos suerte, ya que el que hundimos era un buque que llevaba una carga de importancia capital. Hasta el punto que, para los ingleses, significó la “pérdida logística unitaria” más grave de su historia. Aunque parte de las aeronaves ya habían sido transbordadas al momento del ataque, quedaban a bordo 6 helicópteros HU-5 Wessex, 3 HC-1 Chinook de gran porte y un HAS-2 Sea Linx. Del total de helicópteros transportados sólo se salvó un Chinook, transbordado previamente, siendo el único con que contaron los británicos después del desembarco. Además los ingleses perdieron ese día: todo el equipamiento para 4500 hombres, es decir para toda una brigada, que incluía municiones, carpas, hospitales de campaña, cocinas, 75 toneladas de bombas-racimo - las famosas “beluga”-, una pista de aterrizaje de planchas metálicas que pensaban armar en San Carlos, 10 camiones de combustible, plantas potabilizadoras de agua, prácticamente la totalidad de los repuestos para los helicópteros y los aviones Harrier. A lo que hay que sumar 2 de estos aviones que, según me confesó años después en Alemania un tripulante de la nave, permanecían embarcados cuando realizamos el ataque, cosa que los ingleses no han reconocido oficialmente hasta el presente. También murieron 12 hombres, entre ellos el Capitán mercante del buque, Ian North.
P: - ¿Cómo continuó la guerra para ustedes?
R: - Barraza y yo concluimos nuestra guardia y nos reemplazó el equipo formado por Francisco - Collavino que, disponiendo de un único y último misil, participaría, conjuntamente con aviones de la Fuerza Aérea, del ataque dirigido contra el portaaviones “Invincible”.
Días antes de cumplirse esa misión, el resto de la escuadrilla volvió a Espora, para adquirir la aptitud necesaria a fin de efectuar ataques misilísticos nocturnos, confiando en la eventual llegada de nuevos misiles Exocet, que finalmente no se consiguieron.
En una intensa semana “nocturna” logramos adquirir esa capacidad y, realmente, si hubiéramos podido llegar a emplearla, los británicos habrían sufrido una nueva y desagradable sorpresa.
P: - Una pregunta final, un combatiente en general y, en particular, un piloto, atraviesa sin duda por situaciones límite en esos momentos, ¿cómo reacciona espiritualmente?
R: - Le doy una opinión puramente personal. Como todo hombre, el piloto es susceptible de tener miedo y tratará de superarlo. Eso lo logramos básicamente con el adiestramiento, pues volar las aeronaves que utilizamos exige una atención extrema y siempre supone riesgo. Por lo tanto, la única diferencia entre una misión de entrenamiento y una misión de combate, es la presencia del enemigo del otro lado. Un hombre metido en una trinchera o encerrado en un submarino dispone de mucho tiempo de espera para pensar. La rapidez de las operaciones que debe realizar un piloto que vuela a mil kilómetros por hora, afrontando frecuentemente contingencias imprevistas, le impide distraerse y tener miedo. Puede sentir temor antes de despegar pero, una vez en el aire, para él la misión de combate será un vuelo más, como los que hizo siempre. Si embargo, cuando afloja la tensión, generalmente al regreso, aparece esa necesidad de apoyo espiritual que usted mencionó o, al menos, la sincera necesidad de decir gracias, de pensar en la familia. Creo que el hombre necesita ese apoyo, pero un piloto de combate casi no lo advierte, pues sus tareas le absorben totalmente la atención. Si bien resalto que durante la guerra, me acompañó un rosario que me envió a Río Grande el capellán y amigo, padre Wagenfuhrer, que efectuó conmigo el viaje de fin de curso en la fragata A.R.A. “Libertad”, a egreso de la Escuela Naval y fue además quien me casó en 1970. Y quizá resulte oportuno recordar aquí esa frase amarga que expresa: “el hombre se acuerda de Dios y del soldado en los momentos de peligro; cuando el peligro pasa, olvida a Dios y desprecia al soldado”.
P: - Muchas gracias. ¿Desea agregar algo?
R: - Solamente expresar algunos reconocimientos que impone la justicia del momento. El primero de ellos destinado a poner de relieve que, durante esos días difíciles que nos tocó vivir, me sentí realmente comandado y protegido profesionalmente por mi comandante, el capitán Colombo, y eso se valora especialmente en circunstancias especiales como aquéllas.
Sentí la compañía de camaradas que, con overol de combate y el casco en la mano, en un tipo de avión u otro, supieron demostrar que el espíritu que siempre animó a la Aviación Naval seguía vigente.
Sentí el “dar” silencioso de los mecánicos y operadores de las escuadrillas, que, desde su anonimato, fueron olvidados artífices del éxito de nuestro trabajo en equipo.
Sentí los ojos húmedos cuando algún piloto no volvía de una misión.
Sentí por último una Argentina muy sola en aquel conflicto, y una Armada legítimamente orgullosa por lo que sus hombres hacían.
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Como Veterano de esta noble y poco reconocida causa de Malvinas, con la profunda admiración por todos los camaradas combatientes y con el profundo respeto y deuda para con aquellos que supieron morir con el solo privilegio de saber porque vivían, un abrazo,
Roberto Curilovic Capitán de Navío Aviador Naval (R) Veterano de Guerra.
* Durante el conflicto, con el grado de Capitán de Corbeta, se desempeñó como piloto de aviones “Super Etendard” pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, de la Armada Argentina, y fue el líder de la sección que atacó en la tarde del 25 de Mayo de 1982 a la Fuerza de Tareas británica, provocando el hundimiento del buque logístico y transporte de aeronaves, ACL “Atlantic Conveyor”.Debido a su actuación fue distinguido por la Armada con las Medallas: “Honor al valor en Combate" (1983), homologada luego por el Poder Ejecutivo a "La Nación Argentina al Valor en Combate" (1984) y "Al Mérito Naval", otorgada por la Marina de Brasil (1987) En la actualidad es socio activo de nuestra entidad.
, ¿acaso no sabes leer? ¿Sos tan perezoso y/o irrespetuoso con los demas foristas, que no puedes leer los enlaces y los datos que se te han dado aqui? Esa informacion esta en este mismo hilo.
