Turbina Labala... cómo sigue?
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UFF, crei que era nueva :(, mil perdones.
Saludos
Saludos
:sifone:Estimados amigos, alguien de Uds. puede informarme si esta turbina se esta fabricando ? si se fabrica en el exterior bajo licencia, o que paso?, desde hace tiempo que no se nada de este desarrollo y busco pero nada de nada medianamente reciente, o si de este desarrollo surgieron nuevos prototipos mas potentes
Los saluda muy atte,
Vizcacha
Los saluda muy atte,
Vizcacha
En el libro de Saladillo al Mundo Augusto Cicare y sus Helicopteros de Francisco Halbritter hay interesante informacion al respecto.
Transcribo a la brevedad.
Saludos cordiales.
---------- Post added at 09:23 ---------- Previous post was at 09:14 ----------
Textual.
Capitulo 08 CH5AG y CH6
El CH6 tambien fue ensayado como fumigador, para lo cual se le instalaron barras aspersoras de tres metros de largo a cada lado del fuselaje, y en 1999 fue utilizado para probar la turbina de Gustabo Labala, pero esa historia la dejaremos para mas adelante.
Saludos cordiales.
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Textual.
Capitulo 09 CH7
El anteultimo miembro de esta familia es el CH7B Espiritu. En 1994 Benjamin Cavallin adquirio el kit del tercer CH7 y lo empezo armar en la planta d eSaladillo, pero poco despues fue contratado para trabajar en Estados Unidos y se vio obligado a suspenderlo. A su rereso, en el año 2000, se reintegro a la empresa como asesor tecnico y luego como uno de sus directores, y retomo los trabajos en el helicoptero, que fue terminado en 2001 como un CH7 normal, por ese entonces sin motor. Poco despues se le instalo en forma experimental una turbina Labala con una caja reductora especial, y de esta manera Pirincho realizo su primer vuelo en 2002.
Saludos cordiales.
---------- Post added at 09:42 ---------- Previous post was at 09:31 ----------
Textual.
Capitulo 12 CH12 CH13 CH14.
El año 2000, que se caracterizo por una profunda recesion en la economia, fue utilizado para modificar el prototipo del CH12 para aplicarle una turbina Labala GFL 2000 DE UNOS 200 HP, en reemplazo del motor Volkswagen. Esto obligo a diseñar y construir una caja reductora totalmente nueva, y por este motivo el helicoptero recien estuvo listo para los ensayos a fines de 2001. Los vuelos, siempre a cargo de Pirincho, se hicieron en la planta de Saladillo con total exito, comprobandose que con la nueva planta de poder el CH12 volaba a la perfeccion incluso con dos personas a bordo. Asi el proyecto estaba nuevamente en condiciones tecnicas de seguir evolucionando.
Es necesario aclarar que por esta opoca ya se habia iniciado el tramite para certificar la turbina, un asunto de importancia vital pues todo el proyecto se basaba ahora en la futura aprobacion de la misma.
Sin embaro, pese a las esperanzas depositadas en la turbina Labala, su certificacion tropezo con problemas insalvables y el tramite nunca se concreto.
Saludos cordiales.
Transcribo a la brevedad.
Saludos cordiales.
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Textual.
Capitulo 08 CH5AG y CH6
El CH6 tambien fue ensayado como fumigador, para lo cual se le instalaron barras aspersoras de tres metros de largo a cada lado del fuselaje, y en 1999 fue utilizado para probar la turbina de Gustabo Labala, pero esa historia la dejaremos para mas adelante.
Saludos cordiales.
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Textual.
Capitulo 09 CH7
El anteultimo miembro de esta familia es el CH7B Espiritu. En 1994 Benjamin Cavallin adquirio el kit del tercer CH7 y lo empezo armar en la planta d eSaladillo, pero poco despues fue contratado para trabajar en Estados Unidos y se vio obligado a suspenderlo. A su rereso, en el año 2000, se reintegro a la empresa como asesor tecnico y luego como uno de sus directores, y retomo los trabajos en el helicoptero, que fue terminado en 2001 como un CH7 normal, por ese entonces sin motor. Poco despues se le instalo en forma experimental una turbina Labala con una caja reductora especial, y de esta manera Pirincho realizo su primer vuelo en 2002.
Saludos cordiales.
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Textual.
Capitulo 12 CH12 CH13 CH14.
El año 2000, que se caracterizo por una profunda recesion en la economia, fue utilizado para modificar el prototipo del CH12 para aplicarle una turbina Labala GFL 2000 DE UNOS 200 HP, en reemplazo del motor Volkswagen. Esto obligo a diseñar y construir una caja reductora totalmente nueva, y por este motivo el helicoptero recien estuvo listo para los ensayos a fines de 2001. Los vuelos, siempre a cargo de Pirincho, se hicieron en la planta de Saladillo con total exito, comprobandose que con la nueva planta de poder el CH12 volaba a la perfeccion incluso con dos personas a bordo. Asi el proyecto estaba nuevamente en condiciones tecnicas de seguir evolucionando.
Es necesario aclarar que por esta opoca ya se habia iniciado el tramite para certificar la turbina, un asunto de importancia vital pues todo el proyecto se basaba ahora en la futura aprobacion de la misma.
Sin embaro, pese a las esperanzas depositadas en la turbina Labala, su certificacion tropezo con problemas insalvables y el tramite nunca se concreto.
Saludos cordiales.
Textual.
Capitulo 13 CH con turbinas.
El uso de turbomotores en diversos diseños de Cicare nacio de su relacion con otro emprendedor autodidacta argentino, Gustabo Labala. Nacido el 28 de octubre de 1955 en la ciudad de Lanus, en el conurbano bonaerense, su niñez tuvo ciertos paralelos con la de Pirincho. En 1967, con doce años de edad, construyo su primer automovil utilizando partes de uno desechado y aprendio a manejar en el. A los dieciseis ya era preparador de autos de carrera, iniciando una larga y destacada actuacion en la categoria Turismo Nacional, hasta que decidio que el automovilismo ya no le brindaba deafios tecnicos interesantes y se volco a la aviacion. Hizo el curso de piloto, trabajo como mecanico, y muy pronto empezo a aplicar su innata inventiva mecanica par mejorar los motores existenes, aunque inmediatamente se vio limitado por las extrictas normas que impedian la modificacion de los motores certificados. En consecuencia dedico su tiempo libre a desarrollar una turbina a gas liviana y simple, cosa que logro con singular exito, pues a mediados de los 90 sus trabajos en este campo ya habian trascendido a la prensa. Por ese motivo cuando el Centro Atomico Bariloche necesito un sistema de presurizacion para unos silos vinculados con uno de sus proyectos nucleares, lo consultaron sobre la posibilidad de utilizar sus turbinas para este trabajo. La relacion entre el Centro Atomico Bariloche y Gustavo Labala fue muy fructifera, pues no solo le permitio emplear su inventiva en un proyecto concreto, sino tambien perfecciono sus diseños para otros usos, tales como la generacion de energia electrica y el secado de granos en silos. De alli a la aplicacion aeronautica habia un solo paso a a partir de 1995 Labala dedico sus esfuerzos a construir un turbohelice apto par motorizar aeronaves.
La conjuncion Cicare Labala fue inevitable. Ambos eran inventores, amantes de la mecanica y de la aeronautica, Cicare necesitaba motores para sus helicopteros y Labala construia motores, Motores un tanto especiales, pero por ese motivo eran atractivos.
Luego de seis años de desarrollo, en los que llego a construir mas de treinta prototipos, la primera turbina de uso aeronautico de Labala se termino en 1996. Denominada GFL20, entregaba una potencia de 120 hp y su diseño era extremadamente simple, utilizandose en su construccion componentes de un sobrealimentador convencional de maquina vial.
Por esta epoca Cicare ya tenia amplias referencias sobre los trabajos de Labala, y con la curiosidad que lo caracterizo toda la vida, comnzo a analizar la posibilidad de instalar la turbina en uno de uss helicopteros. A principios de 1997 mantuvieron algunas conversaciones y de comun acuerdo decidieron que antes de colocarla en un hlicoptero fuera ensayada en un simulador de vuelo SVH3, con el objetivo de minimizar los riesgos. En un par de meses se construyo una caja reductora especial, con la que fue aprobada, desempeñandose sin mayores inconvenientes. En consecuencia el conjunto motriz se coloco en la estructura del ubicuo e historico CH6 matricula LVX101, naciendo asi el CH6T, que tuvo el privilegio de ser el primer helicoptero propulsado por una turbina totalmente argentino.
Este prototipo volo por primera vez, siempre de la mano de Pirincho, a mediados de ese año, y el programa de ensayos insumio cerca de cincuenta horas de vuelo, en el que se añalizaron los rendimientos y la confiabilidad de la turbina en condiciones reales de uso, aunque en esa maquina solo se utilizaban unos 60 hp de potencia.
En e año 2000, ante la disponibilidad de la turbina GFL2000 de 200 hp, Cicare decidio modificar el inactivo CH12 para montarle una, iniciandose un trabajo bastante complejo, pues hubo que diseñar y fabricar una caja reductora totalmente nuev.
Por razones de seguridad, el nuevo conjunto de turbina y caja se ensayo una vez mas en un SVH3, y luego fue instalado en el CH12, ahora denominado CH2002, que fue ensayado por Pirincho en Septiembre de 2001 con todo exito,.
Como Labala ya habia iniciado los tramites para certificar la turbina, inmediatamente se empezaron a trazar planes para certificar y fabricar el helicoptero en serie. Incluso se desarrollo una version bimotora destinada a ser operada sobre zonas pobladas por las fuerzas policiales y de seguridad, para la que se diseño una caja reductora especial con dos entradas, llegandose a fabricar el conjunto de modelos de madera para fundir las carcazas.
Muy poco tiempo despues se produjo la crisis de diciembre de 2001, pero la confianza en el proyecto era tal que en 2002, como ya hemos mencionado, Hugo Cicare hijo aun termino el diseño integral de la cabina. Aunque habia bastante incertidumbre, pues el fin de la convertibilidad habia generado un clima de inestabilidad economica, el futuro parecia promisorio pues abriria la posibilidad de vender en el mercado interno a precios internacionales bajos. Sin embargo las esperanzas depositadas en la turbina GFL2000 se desvanecieron a fines de 2003, pues los tramites para certificarla se estancaron y luego se cerraron, y en consecuencia todo el proyecto CH2002 se suspendio una vez mas, a la espera de una planta motriz adecuada. Como ya hemos visto, en 2004 el proyecto se reactivo, aunque ya no con motores de turbina.
Las turbinas Labala fueron perfeccionandose a medida que los ensayos avanzaban, por lo que la decision de suspender los proyctos utilizando estos motores se debio exclusivamente a la cancelacion de los tramites de certificacion, que eliminaban la posibilidad de su fabricacion en serie
Saludos cordiales.
Capitulo 13 CH con turbinas.
El uso de turbomotores en diversos diseños de Cicare nacio de su relacion con otro emprendedor autodidacta argentino, Gustabo Labala. Nacido el 28 de octubre de 1955 en la ciudad de Lanus, en el conurbano bonaerense, su niñez tuvo ciertos paralelos con la de Pirincho. En 1967, con doce años de edad, construyo su primer automovil utilizando partes de uno desechado y aprendio a manejar en el. A los dieciseis ya era preparador de autos de carrera, iniciando una larga y destacada actuacion en la categoria Turismo Nacional, hasta que decidio que el automovilismo ya no le brindaba deafios tecnicos interesantes y se volco a la aviacion. Hizo el curso de piloto, trabajo como mecanico, y muy pronto empezo a aplicar su innata inventiva mecanica par mejorar los motores existenes, aunque inmediatamente se vio limitado por las extrictas normas que impedian la modificacion de los motores certificados. En consecuencia dedico su tiempo libre a desarrollar una turbina a gas liviana y simple, cosa que logro con singular exito, pues a mediados de los 90 sus trabajos en este campo ya habian trascendido a la prensa. Por ese motivo cuando el Centro Atomico Bariloche necesito un sistema de presurizacion para unos silos vinculados con uno de sus proyectos nucleares, lo consultaron sobre la posibilidad de utilizar sus turbinas para este trabajo. La relacion entre el Centro Atomico Bariloche y Gustavo Labala fue muy fructifera, pues no solo le permitio emplear su inventiva en un proyecto concreto, sino tambien perfecciono sus diseños para otros usos, tales como la generacion de energia electrica y el secado de granos en silos. De alli a la aplicacion aeronautica habia un solo paso a a partir de 1995 Labala dedico sus esfuerzos a construir un turbohelice apto par motorizar aeronaves.
La conjuncion Cicare Labala fue inevitable. Ambos eran inventores, amantes de la mecanica y de la aeronautica, Cicare necesitaba motores para sus helicopteros y Labala construia motores, Motores un tanto especiales, pero por ese motivo eran atractivos.
Luego de seis años de desarrollo, en los que llego a construir mas de treinta prototipos, la primera turbina de uso aeronautico de Labala se termino en 1996. Denominada GFL20, entregaba una potencia de 120 hp y su diseño era extremadamente simple, utilizandose en su construccion componentes de un sobrealimentador convencional de maquina vial.
Por esta epoca Cicare ya tenia amplias referencias sobre los trabajos de Labala, y con la curiosidad que lo caracterizo toda la vida, comnzo a analizar la posibilidad de instalar la turbina en uno de uss helicopteros. A principios de 1997 mantuvieron algunas conversaciones y de comun acuerdo decidieron que antes de colocarla en un hlicoptero fuera ensayada en un simulador de vuelo SVH3, con el objetivo de minimizar los riesgos. En un par de meses se construyo una caja reductora especial, con la que fue aprobada, desempeñandose sin mayores inconvenientes. En consecuencia el conjunto motriz se coloco en la estructura del ubicuo e historico CH6 matricula LVX101, naciendo asi el CH6T, que tuvo el privilegio de ser el primer helicoptero propulsado por una turbina totalmente argentino.
Este prototipo volo por primera vez, siempre de la mano de Pirincho, a mediados de ese año, y el programa de ensayos insumio cerca de cincuenta horas de vuelo, en el que se añalizaron los rendimientos y la confiabilidad de la turbina en condiciones reales de uso, aunque en esa maquina solo se utilizaban unos 60 hp de potencia.
En e año 2000, ante la disponibilidad de la turbina GFL2000 de 200 hp, Cicare decidio modificar el inactivo CH12 para montarle una, iniciandose un trabajo bastante complejo, pues hubo que diseñar y fabricar una caja reductora totalmente nuev.
Por razones de seguridad, el nuevo conjunto de turbina y caja se ensayo una vez mas en un SVH3, y luego fue instalado en el CH12, ahora denominado CH2002, que fue ensayado por Pirincho en Septiembre de 2001 con todo exito,.
Como Labala ya habia iniciado los tramites para certificar la turbina, inmediatamente se empezaron a trazar planes para certificar y fabricar el helicoptero en serie. Incluso se desarrollo una version bimotora destinada a ser operada sobre zonas pobladas por las fuerzas policiales y de seguridad, para la que se diseño una caja reductora especial con dos entradas, llegandose a fabricar el conjunto de modelos de madera para fundir las carcazas.
Muy poco tiempo despues se produjo la crisis de diciembre de 2001, pero la confianza en el proyecto era tal que en 2002, como ya hemos mencionado, Hugo Cicare hijo aun termino el diseño integral de la cabina. Aunque habia bastante incertidumbre, pues el fin de la convertibilidad habia generado un clima de inestabilidad economica, el futuro parecia promisorio pues abriria la posibilidad de vender en el mercado interno a precios internacionales bajos. Sin embargo las esperanzas depositadas en la turbina GFL2000 se desvanecieron a fines de 2003, pues los tramites para certificarla se estancaron y luego se cerraron, y en consecuencia todo el proyecto CH2002 se suspendio una vez mas, a la espera de una planta motriz adecuada. Como ya hemos visto, en 2004 el proyecto se reactivo, aunque ya no con motores de turbina.
Las turbinas Labala fueron perfeccionandose a medida que los ensayos avanzaban, por lo que la decision de suspender los proyctos utilizando estos motores se debio exclusivamente a la cancelacion de los tramites de certificacion, que eliminaban la posibilidad de su fabricacion en serie
Saludos cordiales.
Aerosur, el libro se edito en su primera tirada de 1000 ejemplares en julio del 2009, por Nueva Grafika La Falda, Carlos Gardel 27 tel 03548 421662 421538 15577498 la web es www.bordadoyconfeccion.com.ar su mail es [email protected] o [email protected] cod postal 5172 La Falda, Cordoba, y la web de a editora es www.ediciones.argentinidad.com siendo su mail [email protected]
Espero estos datos sean de tu utilidad, yo personalmente lo compre en la bliblioteca aeronautica, realmente el libro es muy recomendable.
Saludos cordiales.
Espero estos datos sean de tu utilidad, yo personalmente lo compre en la bliblioteca aeronautica, realmente el libro es muy recomendable.
Saludos cordiales.
S
SnAkE_OnE
Argentinidad en unos dias abre un local en el Microcentro, segunramente lo puedas conseguir ahi
lo pario ... ese cessna es casi como un pilatus porter....
que buenoooooo........!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
que buenoooooo........!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
no conozco el tema... pero sería bueno saber que puntos impiden la "certificación".. realmente es una lástima.
Inmaginate la cantidad de aero clubes que podrían evaluar esta opción. Incluso disponer de este turbohelice certificado y a un costo moderado, no se si no impulsa la aviación experimental , pero a otra escala.
saludos
Inmaginate la cantidad de aero clubes que podrían evaluar esta opción. Incluso disponer de este turbohelice certificado y a un costo moderado, no se si no impulsa la aviación experimental , pero a otra escala.
saludos
:sifone:
Estimado forista
Mi pregunta surge desde la mas profunda y total igonoracia sobre el tema, yo pregunto si todo pasa por un tema de certificacion ¿no existira la minima posibilidad que esta turbina no pueda ser utilizada con algun fin de caracter estrictamente militar?, si es así cual es la razon de no usarla ? quien puede pedir certificacion a algun artilugio:leaving: militar? me imagino que si requerira para uso civil, pero ante la posibilidad de hacer nuestros propios desarrollos (no se y reitero disculpe mi igonorancia sobre el particular) ¿quien verificara que un avion de observacion de la FAAA (a solo modo de ejemplo no limitante) le impida su uso?
Atte.
Vizcacha
Estimado forista
Mi pregunta surge desde la mas profunda y total igonoracia sobre el tema, yo pregunto si todo pasa por un tema de certificacion ¿no existira la minima posibilidad que esta turbina no pueda ser utilizada con algun fin de caracter estrictamente militar?, si es así cual es la razon de no usarla ? quien puede pedir certificacion a algun artilugio:leaving: militar? me imagino que si requerira para uso civil, pero ante la posibilidad de hacer nuestros propios desarrollos (no se y reitero disculpe mi igonorancia sobre el particular) ¿quien verificara que un avion de observacion de la FAAA (a solo modo de ejemplo no limitante) le impida su uso?
Atte.
Vizcacha
Ponele la ficha que falta de flata porque hay que hacer varios ensayos para demostrar el cumplimiento con la regulación.
A mi personalmente me parece que hay gato escondido, porque una vez certificada,eso se haria acá y a costos bastante menores que en EE.UU y Europa (me refiero a todo lo que sea ensayos a cargo de facultades, INTI, BALSERIO; etc) y gracias al acuerdo bilateral entre FAA (EE.UU) y DNA (Argentina) la turbina tendria las puertas abiertas para entrar al mercado yankee.
En el 2008 Cicare dio una charla en el museo de la industria y dijo que el consumo de la Turbina era bastante grande y que por eso basicamente no habia andado, que quizas si se hubiera seguido investigando y con un inversor se hubiera obtenido un motor viable.
Saludos
La turbina como tal, puede utilizarse tanto para fines militares como civiles, depende de sus certificacion si es MIL o FAR.
La turbina no esta en uso para fines aeronauticos, a los efectos de no estar aun oportunamente certificada, pero si para otros diversos usos.
Saludos cordiales.
---------- Post added at 11:10 ---------- Previous post was at 11:03 ----------
Una certificacion internacional, junto a su correpondiente patentamiento, implica una erogacion alta de dinero, que ningun inversor ni privado ni estatal, se ofrecio a aportar.
El consumo de una turbina es un elemento manejable, mientras esta se encuentre en desarrollo, si es de alto consumo o no, no es algo que pueda precisar con exactitud, ya que no poseo la informacion fehaciente, pero por lo leido en notas de vieja data al respecto de su prueba experimental en el avion Cessna, el consumo es bajo en comparacion contra original motor.
Los motivos de su no certificacion, han sido el alto costo que insume la misma, el no apoyo oficial y privado a tal emprendimiento, y el lobby que ejercen los fabricantes extranjeros.
Saludos cordiales.
Motocar
Colaborador
La misma pregunta me hago yo.....
La misma pregunta me hago yo..... ¿Que paso con la turbina de Gustavo Lavala? Y siempre sale la misma respuesta (Nada) pura incertidumbre, falta inversion para el desarrollo, la certificacion y la mas importante la instalacion de una planta que las fabrique, pienso que a ese ritmo seguiremos siendo del tercer mundo subdesarrollado y es triste ver como se pierden tantas iniciativas, en un comentario anterior en el post del Yokozuka Okka mod 22 y su motor thermoreactor se hablo que era una via muerta y sin futuro, ahi comente al respecto de ese motor y me preguntaba sobre su estadio actual y progreso, solo par leer ahora que sigue en un "Limbo" interminable.
En Europa y en USA ya habria una montaña de solicitudes de parte de inversionistas dispuestos a asumir los riesgos y por supuesto disfrutar los beneficios de comercializar semejante turbina, ellos homologaron recientemente un motor diesel para aviones ligeros. ahora imagenen esos mismos aviones con la turbina del Sr. Lavala y para tantos nuevos proyectos que siguen en las mesas de diseño a espera de la planta motriz adecuada.
Suerte a todos
La misma pregunta me hago yo..... ¿Que paso con la turbina de Gustavo Lavala? Y siempre sale la misma respuesta (Nada) pura incertidumbre, falta inversion para el desarrollo, la certificacion y la mas importante la instalacion de una planta que las fabrique, pienso que a ese ritmo seguiremos siendo del tercer mundo subdesarrollado y es triste ver como se pierden tantas iniciativas, en un comentario anterior en el post del Yokozuka Okka mod 22 y su motor thermoreactor se hablo que era una via muerta y sin futuro, ahi comente al respecto de ese motor y me preguntaba sobre su estadio actual y progreso, solo par leer ahora que sigue en un "Limbo" interminable.
En Europa y en USA ya habria una montaña de solicitudes de parte de inversionistas dispuestos a asumir los riesgos y por supuesto disfrutar los beneficios de comercializar semejante turbina, ellos homologaron recientemente un motor diesel para aviones ligeros. ahora imagenen esos mismos aviones con la turbina del Sr. Lavala y para tantos nuevos proyectos que siguen en las mesas de diseño a espera de la planta motriz adecuada.
Suerte a todos
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