Teseo
Colaborador
Hola amigos,
Por motivos que no van al caso he realizado casi completa (faltaban tres páginas) la traducción del primer capítulo del libro "cien días, las memorias del comandante del grupo de batalla de las malvinas", memorias del Almirante Sandy Woodward, comandante del grupo de batalla inglés en la operación "Corporate", el tema en particular es el ataque al Sheffield, visto desde el lado inglés. No he visto esa información acá, y creo que el libro no es muy común en la Argentina (la IPN lo editó en castellano pero el tiraje ya fué vendido)
La traducción es mía, disculpen cualquier error, me encantaría escuchar sus comentarios.
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Volaban en silencio de radio, ascendiendo a cinco mil pies sobre los blancos bancos de nubes y niebla que cubrían, parcialmente, la rocosa y casi sin árboles línea de costa que estaban dejando atrás. Los motores jet de las dos aeronaves de ataque naval monoplaza fueron regulados a una velocidad de 400 nudos para conservar combustible. Volaban en formación cerrada, en dirección al este, con los radares encendidos pero sin transmitir.
Desapareciendo súbitamente con la estela fue su último contacto con la patria Argentina, el oficial de control aéreo en la Base Aérea de Río Grande en la legendaria isla de “Tierra del Fuego” que se encuentra al sur del Estrecho de Magallanes. Hogar de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque Naval del Capitán de Fragata Jorge Colombo.
Los dos pilotos, el Capitán de Corbeta Augusto Bedecarratz y el Teniente de Navío Armando Mayora, eran miembros de un grupo de aviadores navales élites especialmente preparados para llevar a cabo estas misiones críticamente importantes, usando el sistema Super Etendard/Exocet, un sistema considerado como la amenaza más seria e inmediata a mis portaviones. Ahora, después de una serie de problemas técnicos, estaban en el aire y en camino.
Los aviones que volaban eran Dassault Super Etendard de construcción francesa, y bajo el ala de babor colgaban depósitos de combustible auxiliares, cada litro de los cuales requerirían si deseaban completar el viaje redondo de 860 millas. Bajo el ala de estribor de cada aeronave colgaba el misil anti-buque roza-olas de guiado radar y construcción también francesa AM-39 “Exocet”, pesando media tonelada, con una cabeza de guerra de 364 libras. Su velocidad de impacto de 650 nudos podría causar daños mayores, quizás terminales a cualquier buque.
Eran las diez en punto de la mañana, del martes, 4 de Mayo de 1982. Gran Bretaña estaba en guerra en el Atlántico Sur.
La hora del día sin embargo era diferente en ambos lados de la línea de batalla: eran las diez en punto de la mañana para Bedecarratz y Mayora, pero para nosotros, en el Grupo de Batalla Británico, era oficialmente la una de la tarde en punto. Esto podría sonar extraño en primer lugar, pero las guerras pueden ganarse o perderse por motivo del tiempo. El Grupo de Batalla Británico estaba fijado deliberadamente para coincidir con la “Hora Zulú” de nuestro Alto Mando en el Reino Unido.
“Hora Zulú” es el código de horario normalmente usado para identificar los mensajes militares británicos. Aseguraba que todos estuviésemos en el mismo slot horario sin importar donde trabajáramos – Gran Bretaña, isla Ascensión o las Malvinas. ¿Para qué, en el nombre de Dios?, usted podría preguntar. ¿Quién quiere levantarse a las cuatro de la mañana e irse a dormir a las siete de la noche? Simplemente estaba pretendido para minimizar los errores de programación que podían fácilmente ser causado por conversaciones entre planificadores a grandes distancias y en diferentes husos horarios domésticos. Puede que no haya sido una gran idea, pero se convirtió en una ventaja mayor: significaba que habíamos completado tres horas de preparativos de batalla antes del inicio del día argentino. Así cuando Bedecarratz y Mayora se elevaban a través de la niebla desde Río Grande temprano en esa mañana, eran las 1000 tiempo local para ellos, pero para nosotros eran las 1300Z, y varios miles de marineros británicos, residenciados temporalmente a 400 millas de América del Sur, ya habían almorzado.
Nuestros buques estaban dispuestos en una formación bastante estándar para combatir ataques aéreos. Nuestros objetivos del día eran relativamente simples. Yo quería que estuviésemos bien adentro del sector sur-oriental de la Zona de Exclusión Total (ZET). No tenía un apuro particular puesto que no necesitaba que estuviésemos en posición hasta la última luz para las actividades principales de la tarde – insertar equipos de reconocimiento del Servicio Aéreo Especial (SAS) y del Servicio de Botes Especiales (SBS) por helicóptero hacia las islas. Para esto necesitábamos la cubierta de la oscuridad y los buques debían estar tan cerca de la costa como fuese posible para minimizar el tiempo de tránsito de los helicópteros. Estábamos “sondeando” hacia adelante, sintiendo nuestro trayecto hacia el enemigo.
Así que continuamos en curso, inconscientes de la posición de la flota de superficie enemiga – la cual había sido curiosamente evasiva desde los tumultuosos eventos del domingo pasado y el hundimiento del crucero argentino “General Belgrano”. Estábamos particularmente observantes de los cielos occidentales, los cuales con solo un anuncio de cuatro minutos, podrían revelar la efectividad de la combinación argentina “Etendard/Exocet”. En privado, todavía teníamos la esperanza de que no tuviesen listo este complicado sistema de armas para servicio en la línea de frente.
Pero incluso para ganar unos críticos, quizás salvadores, cuatro minutos, necesitábamos que todos los radares y sistemas de inter-comunicación de buques estuviesen activos, para proporcionarnos con la mejor imagen posible de lo que estaba sucediendo en los cielos, y en el mar alrededor de nosotros. Aunque el enemigo no tenía equipos de goniometría particularmente buenos, había un serio hueco en nuestra defensa aérea. Carecíamos de Alerta Aérea Aerotransportada. Por lo tanto yo evalué el balance de ventajas que yacían con las comprehensivas comunicaciones entre buques y aeronaves británicas, a pesar del riesgo de que los argentinos pudieran conocer nuestro paradero a partir de ellos.
Los oficiales comandantes del Grupo de Batalla Británico estaban completamente conscientes de nuestra situación. Todos ellos acordaron que los ataques aéreos en nuestra contra eran inminentes, dado que el hundimiento del crucero argentino estaba probablemente siendo visto en Buenos Aires con un poco de vergüenza, particularmente en la ausencia de buena noticia alguna para el público argentino.
Esa mañana había hablado con tres de mis cuatro capitanes en la “radio de voz encriptada UHF”. Este circuito recibió el nombre apropiado en código de “Cackle” –cacareo (de tal manera que sería “Capitán, señor, el Almirante quiere hablarle en el cacareador”). Nuestro sentimiento de expectativa de ataque no era específico – más un asunto de alerta total para lo que fuese que el siguiente minuto trajera. Este era tan solo el cuarto día de guerra para nosotros, y la Armada Real no había experimentado un conflicto en el mar en esta magnitud desde la Segunda Guerra Mundial.
Básicamente, todos pensábamos lo que podíamos encarar hasta un ataque de Etendard, cada uno armada con un Exocet. “Aún”, anoté en mi diario, “ellos solo tienen unos cinco de ellos en total. Vamos a tener esperanzas de que uno no funcione, dos de ellos fallen, y los otros no impacten nada vital”. Esto es lo que se conoce en mi negocio como “Reducción de Amenazas”, un proceso mental que usualmente te hace sentir mejor. En términos generales evaluamos que los pilotos argentinos se aproximarían a baja cota, harían un ascenso “pop-up” (ascender desde los 50 pies a los 200 pies), harían una rápida exploración con el radar, y entonces, si no obtienen nada, descenderían de nuevo debajo de nuestro radar de nuevo. Esto nos daría la alerta de cuatro minutos que necesitábamos para el despliegue de nuestros señuelos defensivos de radar, llamados “Chaff”.
El problema con el escenario completo es, sin embargo, que en un día como este, cuando todos esperábamos activamente un ataque, cualquier cosa que apareciera en nuestras pantallas de radar, una bandada de gaviotas, un albatros, incluso una ballena soplando, podría lucir como el inicio de un lanzamiento de mísiles a un operador de radar ansioso. Dos simples bandadas de aves marinas, completamente separadas, vistas en barridos diferentes, podían lucir como una traza aérea en aproximación a ti a 500 nudos. Y cada raqueta de radar interceptada en una marcación inesperada podía sonar como aquella que temes. En la guerra, no puedes darte el lujo de ignorar tales cosas en caso de que sea realmente un misil.
Y durante toda esa mañana, desde las primeras luces del día, tuvimos una corriente de reportes de contacto de varias clases. En el “Invincible”, los cerebros que tratan con nuestro sistema de Defensa Aérea de la Fuerza se estaban volviendo, entendiblemente, escépticos de dichas alertas de ataques que no se materializaban. “Confirme”, “Repita nuevamente”, “Verifique”, “Descarte”. Era el lenguaje de la incertidumbre.
Cada par de minutos, algo. Cada media hora, algo de preocupación. Cada hora, algo que hacía al dedo que apretaba el botón de lanzamiento de chaff temblar. La guerra, particularmente en las etapas iníciales, tiene este efecto en sus participantes. Pero nada, absolutamente nada sucedió en toda la mañana en la forma de acciones enemigas. Tanto como podemos decir, los cielos brillaban y el sol brillando sobre la mar calma, también estaba libre de amenazas.
Bedecarratz y Mayora ascendieron a una cota de crucero de quince mil pes para su primer encuentro. Este era con el avión tanquero Hercules KC-130, una aeronave de transporte convertida, para reabastecerlos a 150 millas de su base. Todavía en silencio de radio entre ellos, fueron indicados a tomar posición por radio desde el navegador del un viejo avión de patrullaje marítimo Neptune de la Aviación Naval argentina, el cual estaba tratando de localizar la flota inglesa.
Sin mucha práctica, el reabastecimiento aire-aire es una maniobra difícil, mientras los aviones tratan de equiparar su velocidad precisamente y mantener posición cercanamente mientras las largas líneas de combustible se enganchan sobre ellos. La última misión argentina de largo alcance, dos días antes, había sido abortada precisamente en esta etapa del procedimiento. Pero hoy fue exitosa.
Bedecarratz y Mayora se dirigieron hacia el este, hacia el “HMS Hermes”, el portaviones británico de 29.000 toneladas, desde el cual yo trataba de conducir la guerra local, y que consideraba como indispensable. Ya se había acordado entre Northwood (cuartel general de la Armada Real) y mi persona que un daño mayor al Hermes o al Invincible (nuestra segunda cubierta vital) probablemente causaría que tuviésemos que abandonar por entero la operación de las Islas Malvinas.
Los dos argentinos comenzaron su descenso gradual para la aproximación final y el ataque. Estaban a doscientas ochenta millas del Grupo de Batalla británico y cada cinco minutos los acercaba treinta y tres millas a nuestra cubierta radar. Estaban como se dice en el circuito de golf, “allí para nada” con tanques de combustible completos y todavía en formación cerrada, en dirección a las nubes y lluvia, tratando de la mejor manera de nivelarse a tan solo cincuenta pies sobre el agua. Allí ellos podrían ganar protección de la curvatura de la tierra de los barridos en línea de visión de nuestros radares adelantados. A esa velocidad y cota, casi toda su concentración estaba devota a evitar estrellarse en el mar, mientras tratan de mantener algún indicio de formación el uno con el otro, aunque en la mayoría de los casos estaban fuera de contacto, nunca atreviéndose a comunicarse por sus radios. No tengo dudas de que se trataba de un vuelo desgarrador para los nervios, duro y solitario.
Existe otra clase de soledad, sin embargo, y una particular conocida solo para el comandante de un buque de guerra y esa es la del comandante de un buque “piquete radar”, uno de los tres o cuatro buques que formaban la primera línea de defensa, bien adelante hacia el eje de la amenaza desde la fuerza principal. Allí afuera, tú estás en verdad a tu riesgo. Es silencioso: engañosamente pacífico. No estás cubierto por los sistemas de armas principales del resto de la fuerza. Eres suertudo si cubres a otro. Y consigues mucho más tiempo para contemplar el destino de tu buque, tu tripulación y tus amigos. Nadie a disfrutado mucho la tarea de piquete, principalmente porque la historia dice que ellos tienden a ser los primeros en ser hundidos por la oposición, debido a que están ubicados deliberadamente a mitad de camino de la amenaza. La clásica táctica anti-portaviones es la de golpear primero a los piquetes con unos pocos aviones y entonces empujar la incursión principal a través del hueco que has hecho en las defensas. Y si el ataque debe venir desde el mar, cualquier piquete es un pato en el estanque para un submarino bien tripulado. Los buques individuales usualmente son vulnerables.. Grupos de dos o tres son mucho más efectivos en el peso y variedad de los sistemas defensivos y particularmente en contra-ataques subsecuentes. Todo comandante de submarino conoce esto. Sin importar su nacionalidad o entrenamiento, ellos están pre condicionados a preferir el ataque a blancos individuales.
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En nuestro caso, en aquella mañana, desplegamos una línea de piquetes de tres destructores misilísticos del Tipo 42, buques muy pequeños cada uno desplazando poco más de 4.000 toneladas. Lejos a mi derecha se encontraba el “HMS Coventry” comandado por el Capitán de Navío David Hart-Dyke, una persona alta casi patricia. Hacia mi izquierda estaba el “HMS Sheffield” comandado por el Capitán de Navío Sam Salt, que con una estatura de cinco pies y cuatro pulgadas, era el físico opuesto al de Hart-Dyke, pero era otro oficial experimentado a quien conocía, apreciaba y respetaba desde hace muchos años. En el centro se encontraba el “HMS Glasgow”, ubicado para asegurar un amplio frente defensivo de mísiles superficie-aire. Glasgow estaba comandado por el Capitán de Navío Paul Hoddinot, el antiguo comandante de cuarenta años de edad, del submarino Polaris “HMS Revenge” y un hombre que probablemente cometería tan pocos errores como cualquier otro.
Confiaba en ellos tres implícitamente. Los conocía personalmente y profesionalmente y sabía lo que estaba involucrado en su tarea poco envidiable a partir de mi tiempo como comandante del Sheffield, cinco años atrás. Hablé con cada uno de ellos, individualmente, y ahora cada cierto tiempo en el “Cackle”. Paul subsecuentemente me comentó con alegría, que le daba mucho confort al personal de su Sala de Operaciones (CIC) el ver que su comandante tenía línea directa con el jefe. Ellos incluso dibujaban caricaturas mostrándolo en la línea en conferencia conmigo: ¡Hable señor!” alguien está llamando, y los oídos de todo su equipo de Sala de Operaciones están dibujados cuatro veces el tamaño natural, dos hombres colgando boca abajo del cableado eléctrico encima del escritorio de Paul.
De hecho, hablaba a varios de mis comandantes con una regularidad diaria, particularmente aquellos en posiciones muy vulnerables, y mientras, no se me ocurría que al hacer eso estaría de alguna forma, aumentando la moral en varios buques, siempre aumentaba mi moral al escuchar su confiado y quebradizo tono en el otro lado del receptor. Quebradizo y confiado – cualquiera sea el sentimiento que en realidad estaba sintiendo.
Paul Hoddinot era típico de ellos. En cierta forma, era un verdadero perro de mar, viniendo atrás de generaciones, teniendo él la creencia de que alguien de su familia había servido en la Armada que combatió a la Armada Invencible española de Trafalgar. Hasta este día, uno de sus posesiones mas atesoradas es un reloj de su abuelo que todavía muestra las horas de marea baja y alta en Plymouth Hoe. Su padre era un comandante de ingeniería en destructores en el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Uno de sus abuelos había sido un teniente en la Primera Guerra Mundial, y el otro, Teniente Navío Kent DSC, RNR, un oficial submarinista, desapareció en el mar en 1917 cuando el transporte de tropas Otranto se hundió en un vendaval afueras de Islay al oeste de Escocia.
Sabía que raramente, si alguna vez, abandonaría su Sala de Operaciones si nuestro grupo estaba bajo cualquier forma de amenaza de tipo alguno. Yo le había hablado temprano esa mañana, y era su opinión de los argentinos atacarían desde el aire, con Exocet, en este día. No podía estar en desacuerdo con él aunque era solo una opción entre varias. Pero fue visto que él tomó el problema de grabar en su diario aquella misma mañana “…podemos esperar un ataque total vengativo hoy. El más preocupante desde nuestro punto de vista y el más atractivo para ellos es un Super Etendar con Exocet”. Paul, con típico cuidado, escribió posteriormente: “Las palabras de arriba fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982 a las 1055Z”. Él había ya prohibido el uso del sistema de comunicaciones por satélite (SCOT) el cual bloquearía su detección del radar del Super Etendard.
Todos los tres comandantes de piquetes conocían los riesgos que debían tomar. Sabían que si la aeronave enemiga en aproximación hacía un “pop-up” y obtenía un contacto, las posibilidades eran de que los pilotos argentinos lanzarían sus mísiles al primer contacto que capturaran en sus pantallas de radar. Coventry, Glasgow y Sheffield habían sido cuidadosamente ubicados y esperados a confiar en sus sistemas de auto-defensa de mísiles únicamente. La única comodidad en dicha situación es la de seguir diciéndote a ti mismo que la Chaff funcionaría o que si no, que hay otros dos buques en la misma posición y que sería uno de ellos quien lo pararía (al mísil)
Pero ellos sabían, todos ellos tres, Hart-Dyke, Hoddinott y Salt, que en cualquier situación estaban muy expuestos. Debía ser visto que tan efectivo era el destructor Tipo 42 ante esta situación. Mantenerse alerta, era todo lo que ellos podían hacer y yo podía pedir.
Unas dieciocho millas al este de los piquetes, estaba mi segunda línea de defensa; las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity y el grande pero viejo destructor Glamorgan. Detrás de ellos se encontraban tres buques de la Flota Auxiliar Real, Olmeda, Resource y Fort Austin – así ubicados como un factor de confusión adicional para cualquier radar enemigo. Sólo tras ellos los Super Etendar podrían esperar encontrar a sus blancos propios, los portaviones Hermes e Invencible cada uno de ellos con su propio “portero”, en la forma de una fragata Tipo 22. Invincible tenía cerca a la Brilliant, comandada por el dinámico y voluble Capitán de Navío John Coward; Hermes tenía a la Broadsword con el Capitán de Navío Bill Cunning, un viejo y confiable amigo al comando. Estos dos buques de guerra de 4.400 toneladas, principalmente designados para el trabajo antisubmarino, tenían el remarcable sistema anti-misil Sea Wolf equipado. Este era nuevo en servicio y su reputación era elevada. Había logrado durante pruebas, en verdad impactar una ronda de cañón de 4,5 pulgadas siendo usada como blanco. Era un sistema de corto alcance, pero con este desempeño, esperábamos que pudiese encontrar un blanco más grande y lento como el Exocet de manera más fácil.
Todo eso podría parecer una complicada, y cuidadosamente preparada línea de batalla para un grupo de portaviones bajo amenaza. Y así era (entresacada de la práctica aceptada en la Armada Real y ahora modificado para acoger los requerimientos de la ocasión en el Atlántico Sur). Era una clásica formación anti-ataque aéreo que cualquier buen oficial de staff podía dibujar en una servilleta de bar en cinco minutos. Pero esta tenía un par de refinamientos que yo esperaba que podrían compensar por la carencia de alerta aérea aerotransportada. La gran diferencia es que ahora esto era real. Todos los ojos estaban abiertos. Cada ítem de sensores estaba encendido y observando a través del grupo, en espera por algún ataque la mayoría de nosotros pensaba era inevitable, hoy, mañana, cuando sea.
Los dos Super Etendard argentinos estaba a unas 150 millas al oeste de nosotros cuando dejé la Sala de Operaciones de Insignia (Sala de Operaciones de EM de la Operación) en el Hermes para un rápido almuerzo. Bedecarratz y Mayora esteban justo entrando el aire libre rodeándonos y no encontraban difícil volar al ras de las olas. Unos cuantos cientos de pies más arriba, los haces barriendo de los radares de búsqueda aérea británica estaban ciegos a la aproximación de alta velocidad de los Super Etendard.
El propio radar de búsqueda de los argentinos que equipaba a los Super Etendard era de construcción francesa, como los aviones, y era denominado en código por nosotros “Handbrake”. Si éramos lo suficientemente rápidos, podíamos localizarlos y reconocerlos. Podríamos entonces también tratar con los misiles subsecuentes. “Si” éramos lo suficientemente rápidos.
Los Super Etendard ahora habían dejado al viejo Neptune bien atrás, pero su último curso había sido decidido. Ellos sabían que si tomaban una oportunidad y hacían “pop-up” hasta los 110 pies, cien millas de nosotros, su propio radar podría casi certeramente obtener un gran contacto significando un gran buque dentro del rango de los Exocet. Ellos podrían estar también razonablemente seguros Ellos podrían estar razonablemente seguros de que se trataba de un buque británico. Pero tampoco tendrían tiempo para ninguna identificación positiva antes del lanzamiento de sus mísiles, si querían sobrevivir.
Para las 1350, estaba de regreso en mi Sala de Operaciones. En el Glasgow, todavía el más adelantado de nuestros piquetes, el Capitán de Navío Hoddinott estaba sentado en su silla giratoria elevada en el centro. Como el resto de su equipo, vestía sus guantes y traje de algodón amarillento anti-llamas, para prevenir serias quemaduras por explosiones en la cara, y manos, si un misil llega atravesar y explotar. El Grupo de Batalla en este momento, estaba en “Alerta de Incursión Aérea Blanca” – que era efectivamente la condición “Todo Despejado” de los días de la Segunda Guerra Mundial. La siguiente alerta es “Alerta Incursión Aérea Amarilla” que significa que tenemos indicaciones que una incursión se está desarrollando. “Rojo” significa “Estaciones de Acción, está sucediendo”.
La Sala de Operaciones de un buque de guerra moderno, con todos en sus computadoras y controles, es para cualquier visitante extraño, uno de los lugares más extraños en el planeta. El sol no brilla allí. En realidad existen muy pocas luces en total, solo el curioso y surrealista brillo ámbar de las pantallas, los puntos rojos de los muchos indicadores principales y teclados y el ocasional trasfondo amarillento en las pizarras de información. La habitación de alguna manera trae silencio y respeto, dando una atmósfera de concentración intensa, como una biblioteca, pero cada figura está encapuchada, solo con los ojos mostrándose, carentes de expresión y bajo las sombras. Cada hombre tiene un auricular de comunicaciones como un piloto de aerolínea civil, con un micrófono en frente de sus labios ocultos. Cada operador está conectado en algún lugar, el quieto murmullo de sus reportes yendo quizás al área de navegación o a sus compañeros en el equipo abordo o a otro buque y su Sala de Operaciones.
Por motivos que no van al caso he realizado casi completa (faltaban tres páginas) la traducción del primer capítulo del libro "cien días, las memorias del comandante del grupo de batalla de las malvinas", memorias del Almirante Sandy Woodward, comandante del grupo de batalla inglés en la operación "Corporate", el tema en particular es el ataque al Sheffield, visto desde el lado inglés. No he visto esa información acá, y creo que el libro no es muy común en la Argentina (la IPN lo editó en castellano pero el tiraje ya fué vendido)
La traducción es mía, disculpen cualquier error, me encantaría escuchar sus comentarios.
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Volaban en silencio de radio, ascendiendo a cinco mil pies sobre los blancos bancos de nubes y niebla que cubrían, parcialmente, la rocosa y casi sin árboles línea de costa que estaban dejando atrás. Los motores jet de las dos aeronaves de ataque naval monoplaza fueron regulados a una velocidad de 400 nudos para conservar combustible. Volaban en formación cerrada, en dirección al este, con los radares encendidos pero sin transmitir.
Desapareciendo súbitamente con la estela fue su último contacto con la patria Argentina, el oficial de control aéreo en la Base Aérea de Río Grande en la legendaria isla de “Tierra del Fuego” que se encuentra al sur del Estrecho de Magallanes. Hogar de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque Naval del Capitán de Fragata Jorge Colombo.
Los dos pilotos, el Capitán de Corbeta Augusto Bedecarratz y el Teniente de Navío Armando Mayora, eran miembros de un grupo de aviadores navales élites especialmente preparados para llevar a cabo estas misiones críticamente importantes, usando el sistema Super Etendard/Exocet, un sistema considerado como la amenaza más seria e inmediata a mis portaviones. Ahora, después de una serie de problemas técnicos, estaban en el aire y en camino.
Los aviones que volaban eran Dassault Super Etendard de construcción francesa, y bajo el ala de babor colgaban depósitos de combustible auxiliares, cada litro de los cuales requerirían si deseaban completar el viaje redondo de 860 millas. Bajo el ala de estribor de cada aeronave colgaba el misil anti-buque roza-olas de guiado radar y construcción también francesa AM-39 “Exocet”, pesando media tonelada, con una cabeza de guerra de 364 libras. Su velocidad de impacto de 650 nudos podría causar daños mayores, quizás terminales a cualquier buque.
Eran las diez en punto de la mañana, del martes, 4 de Mayo de 1982. Gran Bretaña estaba en guerra en el Atlántico Sur.
La hora del día sin embargo era diferente en ambos lados de la línea de batalla: eran las diez en punto de la mañana para Bedecarratz y Mayora, pero para nosotros, en el Grupo de Batalla Británico, era oficialmente la una de la tarde en punto. Esto podría sonar extraño en primer lugar, pero las guerras pueden ganarse o perderse por motivo del tiempo. El Grupo de Batalla Británico estaba fijado deliberadamente para coincidir con la “Hora Zulú” de nuestro Alto Mando en el Reino Unido.
“Hora Zulú” es el código de horario normalmente usado para identificar los mensajes militares británicos. Aseguraba que todos estuviésemos en el mismo slot horario sin importar donde trabajáramos – Gran Bretaña, isla Ascensión o las Malvinas. ¿Para qué, en el nombre de Dios?, usted podría preguntar. ¿Quién quiere levantarse a las cuatro de la mañana e irse a dormir a las siete de la noche? Simplemente estaba pretendido para minimizar los errores de programación que podían fácilmente ser causado por conversaciones entre planificadores a grandes distancias y en diferentes husos horarios domésticos. Puede que no haya sido una gran idea, pero se convirtió en una ventaja mayor: significaba que habíamos completado tres horas de preparativos de batalla antes del inicio del día argentino. Así cuando Bedecarratz y Mayora se elevaban a través de la niebla desde Río Grande temprano en esa mañana, eran las 1000 tiempo local para ellos, pero para nosotros eran las 1300Z, y varios miles de marineros británicos, residenciados temporalmente a 400 millas de América del Sur, ya habían almorzado.
Nuestros buques estaban dispuestos en una formación bastante estándar para combatir ataques aéreos. Nuestros objetivos del día eran relativamente simples. Yo quería que estuviésemos bien adentro del sector sur-oriental de la Zona de Exclusión Total (ZET). No tenía un apuro particular puesto que no necesitaba que estuviésemos en posición hasta la última luz para las actividades principales de la tarde – insertar equipos de reconocimiento del Servicio Aéreo Especial (SAS) y del Servicio de Botes Especiales (SBS) por helicóptero hacia las islas. Para esto necesitábamos la cubierta de la oscuridad y los buques debían estar tan cerca de la costa como fuese posible para minimizar el tiempo de tránsito de los helicópteros. Estábamos “sondeando” hacia adelante, sintiendo nuestro trayecto hacia el enemigo.
Así que continuamos en curso, inconscientes de la posición de la flota de superficie enemiga – la cual había sido curiosamente evasiva desde los tumultuosos eventos del domingo pasado y el hundimiento del crucero argentino “General Belgrano”. Estábamos particularmente observantes de los cielos occidentales, los cuales con solo un anuncio de cuatro minutos, podrían revelar la efectividad de la combinación argentina “Etendard/Exocet”. En privado, todavía teníamos la esperanza de que no tuviesen listo este complicado sistema de armas para servicio en la línea de frente.
Pero incluso para ganar unos críticos, quizás salvadores, cuatro minutos, necesitábamos que todos los radares y sistemas de inter-comunicación de buques estuviesen activos, para proporcionarnos con la mejor imagen posible de lo que estaba sucediendo en los cielos, y en el mar alrededor de nosotros. Aunque el enemigo no tenía equipos de goniometría particularmente buenos, había un serio hueco en nuestra defensa aérea. Carecíamos de Alerta Aérea Aerotransportada. Por lo tanto yo evalué el balance de ventajas que yacían con las comprehensivas comunicaciones entre buques y aeronaves británicas, a pesar del riesgo de que los argentinos pudieran conocer nuestro paradero a partir de ellos.
Los oficiales comandantes del Grupo de Batalla Británico estaban completamente conscientes de nuestra situación. Todos ellos acordaron que los ataques aéreos en nuestra contra eran inminentes, dado que el hundimiento del crucero argentino estaba probablemente siendo visto en Buenos Aires con un poco de vergüenza, particularmente en la ausencia de buena noticia alguna para el público argentino.
Esa mañana había hablado con tres de mis cuatro capitanes en la “radio de voz encriptada UHF”. Este circuito recibió el nombre apropiado en código de “Cackle” –cacareo (de tal manera que sería “Capitán, señor, el Almirante quiere hablarle en el cacareador”). Nuestro sentimiento de expectativa de ataque no era específico – más un asunto de alerta total para lo que fuese que el siguiente minuto trajera. Este era tan solo el cuarto día de guerra para nosotros, y la Armada Real no había experimentado un conflicto en el mar en esta magnitud desde la Segunda Guerra Mundial.
Básicamente, todos pensábamos lo que podíamos encarar hasta un ataque de Etendard, cada uno armada con un Exocet. “Aún”, anoté en mi diario, “ellos solo tienen unos cinco de ellos en total. Vamos a tener esperanzas de que uno no funcione, dos de ellos fallen, y los otros no impacten nada vital”. Esto es lo que se conoce en mi negocio como “Reducción de Amenazas”, un proceso mental que usualmente te hace sentir mejor. En términos generales evaluamos que los pilotos argentinos se aproximarían a baja cota, harían un ascenso “pop-up” (ascender desde los 50 pies a los 200 pies), harían una rápida exploración con el radar, y entonces, si no obtienen nada, descenderían de nuevo debajo de nuestro radar de nuevo. Esto nos daría la alerta de cuatro minutos que necesitábamos para el despliegue de nuestros señuelos defensivos de radar, llamados “Chaff”.
El problema con el escenario completo es, sin embargo, que en un día como este, cuando todos esperábamos activamente un ataque, cualquier cosa que apareciera en nuestras pantallas de radar, una bandada de gaviotas, un albatros, incluso una ballena soplando, podría lucir como el inicio de un lanzamiento de mísiles a un operador de radar ansioso. Dos simples bandadas de aves marinas, completamente separadas, vistas en barridos diferentes, podían lucir como una traza aérea en aproximación a ti a 500 nudos. Y cada raqueta de radar interceptada en una marcación inesperada podía sonar como aquella que temes. En la guerra, no puedes darte el lujo de ignorar tales cosas en caso de que sea realmente un misil.
Y durante toda esa mañana, desde las primeras luces del día, tuvimos una corriente de reportes de contacto de varias clases. En el “Invincible”, los cerebros que tratan con nuestro sistema de Defensa Aérea de la Fuerza se estaban volviendo, entendiblemente, escépticos de dichas alertas de ataques que no se materializaban. “Confirme”, “Repita nuevamente”, “Verifique”, “Descarte”. Era el lenguaje de la incertidumbre.
Cada par de minutos, algo. Cada media hora, algo de preocupación. Cada hora, algo que hacía al dedo que apretaba el botón de lanzamiento de chaff temblar. La guerra, particularmente en las etapas iníciales, tiene este efecto en sus participantes. Pero nada, absolutamente nada sucedió en toda la mañana en la forma de acciones enemigas. Tanto como podemos decir, los cielos brillaban y el sol brillando sobre la mar calma, también estaba libre de amenazas.
Bedecarratz y Mayora ascendieron a una cota de crucero de quince mil pes para su primer encuentro. Este era con el avión tanquero Hercules KC-130, una aeronave de transporte convertida, para reabastecerlos a 150 millas de su base. Todavía en silencio de radio entre ellos, fueron indicados a tomar posición por radio desde el navegador del un viejo avión de patrullaje marítimo Neptune de la Aviación Naval argentina, el cual estaba tratando de localizar la flota inglesa.
Sin mucha práctica, el reabastecimiento aire-aire es una maniobra difícil, mientras los aviones tratan de equiparar su velocidad precisamente y mantener posición cercanamente mientras las largas líneas de combustible se enganchan sobre ellos. La última misión argentina de largo alcance, dos días antes, había sido abortada precisamente en esta etapa del procedimiento. Pero hoy fue exitosa.
Bedecarratz y Mayora se dirigieron hacia el este, hacia el “HMS Hermes”, el portaviones británico de 29.000 toneladas, desde el cual yo trataba de conducir la guerra local, y que consideraba como indispensable. Ya se había acordado entre Northwood (cuartel general de la Armada Real) y mi persona que un daño mayor al Hermes o al Invincible (nuestra segunda cubierta vital) probablemente causaría que tuviésemos que abandonar por entero la operación de las Islas Malvinas.
Los dos argentinos comenzaron su descenso gradual para la aproximación final y el ataque. Estaban a doscientas ochenta millas del Grupo de Batalla británico y cada cinco minutos los acercaba treinta y tres millas a nuestra cubierta radar. Estaban como se dice en el circuito de golf, “allí para nada” con tanques de combustible completos y todavía en formación cerrada, en dirección a las nubes y lluvia, tratando de la mejor manera de nivelarse a tan solo cincuenta pies sobre el agua. Allí ellos podrían ganar protección de la curvatura de la tierra de los barridos en línea de visión de nuestros radares adelantados. A esa velocidad y cota, casi toda su concentración estaba devota a evitar estrellarse en el mar, mientras tratan de mantener algún indicio de formación el uno con el otro, aunque en la mayoría de los casos estaban fuera de contacto, nunca atreviéndose a comunicarse por sus radios. No tengo dudas de que se trataba de un vuelo desgarrador para los nervios, duro y solitario.
Existe otra clase de soledad, sin embargo, y una particular conocida solo para el comandante de un buque de guerra y esa es la del comandante de un buque “piquete radar”, uno de los tres o cuatro buques que formaban la primera línea de defensa, bien adelante hacia el eje de la amenaza desde la fuerza principal. Allí afuera, tú estás en verdad a tu riesgo. Es silencioso: engañosamente pacífico. No estás cubierto por los sistemas de armas principales del resto de la fuerza. Eres suertudo si cubres a otro. Y consigues mucho más tiempo para contemplar el destino de tu buque, tu tripulación y tus amigos. Nadie a disfrutado mucho la tarea de piquete, principalmente porque la historia dice que ellos tienden a ser los primeros en ser hundidos por la oposición, debido a que están ubicados deliberadamente a mitad de camino de la amenaza. La clásica táctica anti-portaviones es la de golpear primero a los piquetes con unos pocos aviones y entonces empujar la incursión principal a través del hueco que has hecho en las defensas. Y si el ataque debe venir desde el mar, cualquier piquete es un pato en el estanque para un submarino bien tripulado. Los buques individuales usualmente son vulnerables.. Grupos de dos o tres son mucho más efectivos en el peso y variedad de los sistemas defensivos y particularmente en contra-ataques subsecuentes. Todo comandante de submarino conoce esto. Sin importar su nacionalidad o entrenamiento, ellos están pre condicionados a preferir el ataque a blancos individuales.
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En nuestro caso, en aquella mañana, desplegamos una línea de piquetes de tres destructores misilísticos del Tipo 42, buques muy pequeños cada uno desplazando poco más de 4.000 toneladas. Lejos a mi derecha se encontraba el “HMS Coventry” comandado por el Capitán de Navío David Hart-Dyke, una persona alta casi patricia. Hacia mi izquierda estaba el “HMS Sheffield” comandado por el Capitán de Navío Sam Salt, que con una estatura de cinco pies y cuatro pulgadas, era el físico opuesto al de Hart-Dyke, pero era otro oficial experimentado a quien conocía, apreciaba y respetaba desde hace muchos años. En el centro se encontraba el “HMS Glasgow”, ubicado para asegurar un amplio frente defensivo de mísiles superficie-aire. Glasgow estaba comandado por el Capitán de Navío Paul Hoddinot, el antiguo comandante de cuarenta años de edad, del submarino Polaris “HMS Revenge” y un hombre que probablemente cometería tan pocos errores como cualquier otro.
Confiaba en ellos tres implícitamente. Los conocía personalmente y profesionalmente y sabía lo que estaba involucrado en su tarea poco envidiable a partir de mi tiempo como comandante del Sheffield, cinco años atrás. Hablé con cada uno de ellos, individualmente, y ahora cada cierto tiempo en el “Cackle”. Paul subsecuentemente me comentó con alegría, que le daba mucho confort al personal de su Sala de Operaciones (CIC) el ver que su comandante tenía línea directa con el jefe. Ellos incluso dibujaban caricaturas mostrándolo en la línea en conferencia conmigo: ¡Hable señor!” alguien está llamando, y los oídos de todo su equipo de Sala de Operaciones están dibujados cuatro veces el tamaño natural, dos hombres colgando boca abajo del cableado eléctrico encima del escritorio de Paul.
De hecho, hablaba a varios de mis comandantes con una regularidad diaria, particularmente aquellos en posiciones muy vulnerables, y mientras, no se me ocurría que al hacer eso estaría de alguna forma, aumentando la moral en varios buques, siempre aumentaba mi moral al escuchar su confiado y quebradizo tono en el otro lado del receptor. Quebradizo y confiado – cualquiera sea el sentimiento que en realidad estaba sintiendo.
Paul Hoddinot era típico de ellos. En cierta forma, era un verdadero perro de mar, viniendo atrás de generaciones, teniendo él la creencia de que alguien de su familia había servido en la Armada que combatió a la Armada Invencible española de Trafalgar. Hasta este día, uno de sus posesiones mas atesoradas es un reloj de su abuelo que todavía muestra las horas de marea baja y alta en Plymouth Hoe. Su padre era un comandante de ingeniería en destructores en el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Uno de sus abuelos había sido un teniente en la Primera Guerra Mundial, y el otro, Teniente Navío Kent DSC, RNR, un oficial submarinista, desapareció en el mar en 1917 cuando el transporte de tropas Otranto se hundió en un vendaval afueras de Islay al oeste de Escocia.
Sabía que raramente, si alguna vez, abandonaría su Sala de Operaciones si nuestro grupo estaba bajo cualquier forma de amenaza de tipo alguno. Yo le había hablado temprano esa mañana, y era su opinión de los argentinos atacarían desde el aire, con Exocet, en este día. No podía estar en desacuerdo con él aunque era solo una opción entre varias. Pero fue visto que él tomó el problema de grabar en su diario aquella misma mañana “…podemos esperar un ataque total vengativo hoy. El más preocupante desde nuestro punto de vista y el más atractivo para ellos es un Super Etendar con Exocet”. Paul, con típico cuidado, escribió posteriormente: “Las palabras de arriba fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982 a las 1055Z”. Él había ya prohibido el uso del sistema de comunicaciones por satélite (SCOT) el cual bloquearía su detección del radar del Super Etendard.
Todos los tres comandantes de piquetes conocían los riesgos que debían tomar. Sabían que si la aeronave enemiga en aproximación hacía un “pop-up” y obtenía un contacto, las posibilidades eran de que los pilotos argentinos lanzarían sus mísiles al primer contacto que capturaran en sus pantallas de radar. Coventry, Glasgow y Sheffield habían sido cuidadosamente ubicados y esperados a confiar en sus sistemas de auto-defensa de mísiles únicamente. La única comodidad en dicha situación es la de seguir diciéndote a ti mismo que la Chaff funcionaría o que si no, que hay otros dos buques en la misma posición y que sería uno de ellos quien lo pararía (al mísil)
Pero ellos sabían, todos ellos tres, Hart-Dyke, Hoddinott y Salt, que en cualquier situación estaban muy expuestos. Debía ser visto que tan efectivo era el destructor Tipo 42 ante esta situación. Mantenerse alerta, era todo lo que ellos podían hacer y yo podía pedir.
Unas dieciocho millas al este de los piquetes, estaba mi segunda línea de defensa; las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity y el grande pero viejo destructor Glamorgan. Detrás de ellos se encontraban tres buques de la Flota Auxiliar Real, Olmeda, Resource y Fort Austin – así ubicados como un factor de confusión adicional para cualquier radar enemigo. Sólo tras ellos los Super Etendar podrían esperar encontrar a sus blancos propios, los portaviones Hermes e Invencible cada uno de ellos con su propio “portero”, en la forma de una fragata Tipo 22. Invincible tenía cerca a la Brilliant, comandada por el dinámico y voluble Capitán de Navío John Coward; Hermes tenía a la Broadsword con el Capitán de Navío Bill Cunning, un viejo y confiable amigo al comando. Estos dos buques de guerra de 4.400 toneladas, principalmente designados para el trabajo antisubmarino, tenían el remarcable sistema anti-misil Sea Wolf equipado. Este era nuevo en servicio y su reputación era elevada. Había logrado durante pruebas, en verdad impactar una ronda de cañón de 4,5 pulgadas siendo usada como blanco. Era un sistema de corto alcance, pero con este desempeño, esperábamos que pudiese encontrar un blanco más grande y lento como el Exocet de manera más fácil.
Todo eso podría parecer una complicada, y cuidadosamente preparada línea de batalla para un grupo de portaviones bajo amenaza. Y así era (entresacada de la práctica aceptada en la Armada Real y ahora modificado para acoger los requerimientos de la ocasión en el Atlántico Sur). Era una clásica formación anti-ataque aéreo que cualquier buen oficial de staff podía dibujar en una servilleta de bar en cinco minutos. Pero esta tenía un par de refinamientos que yo esperaba que podrían compensar por la carencia de alerta aérea aerotransportada. La gran diferencia es que ahora esto era real. Todos los ojos estaban abiertos. Cada ítem de sensores estaba encendido y observando a través del grupo, en espera por algún ataque la mayoría de nosotros pensaba era inevitable, hoy, mañana, cuando sea.
Los dos Super Etendard argentinos estaba a unas 150 millas al oeste de nosotros cuando dejé la Sala de Operaciones de Insignia (Sala de Operaciones de EM de la Operación) en el Hermes para un rápido almuerzo. Bedecarratz y Mayora esteban justo entrando el aire libre rodeándonos y no encontraban difícil volar al ras de las olas. Unos cuantos cientos de pies más arriba, los haces barriendo de los radares de búsqueda aérea británica estaban ciegos a la aproximación de alta velocidad de los Super Etendard.
El propio radar de búsqueda de los argentinos que equipaba a los Super Etendard era de construcción francesa, como los aviones, y era denominado en código por nosotros “Handbrake”. Si éramos lo suficientemente rápidos, podíamos localizarlos y reconocerlos. Podríamos entonces también tratar con los misiles subsecuentes. “Si” éramos lo suficientemente rápidos.
Los Super Etendard ahora habían dejado al viejo Neptune bien atrás, pero su último curso había sido decidido. Ellos sabían que si tomaban una oportunidad y hacían “pop-up” hasta los 110 pies, cien millas de nosotros, su propio radar podría casi certeramente obtener un gran contacto significando un gran buque dentro del rango de los Exocet. Ellos podrían estar también razonablemente seguros Ellos podrían estar razonablemente seguros de que se trataba de un buque británico. Pero tampoco tendrían tiempo para ninguna identificación positiva antes del lanzamiento de sus mísiles, si querían sobrevivir.
Para las 1350, estaba de regreso en mi Sala de Operaciones. En el Glasgow, todavía el más adelantado de nuestros piquetes, el Capitán de Navío Hoddinott estaba sentado en su silla giratoria elevada en el centro. Como el resto de su equipo, vestía sus guantes y traje de algodón amarillento anti-llamas, para prevenir serias quemaduras por explosiones en la cara, y manos, si un misil llega atravesar y explotar. El Grupo de Batalla en este momento, estaba en “Alerta de Incursión Aérea Blanca” – que era efectivamente la condición “Todo Despejado” de los días de la Segunda Guerra Mundial. La siguiente alerta es “Alerta Incursión Aérea Amarilla” que significa que tenemos indicaciones que una incursión se está desarrollando. “Rojo” significa “Estaciones de Acción, está sucediendo”.
La Sala de Operaciones de un buque de guerra moderno, con todos en sus computadoras y controles, es para cualquier visitante extraño, uno de los lugares más extraños en el planeta. El sol no brilla allí. En realidad existen muy pocas luces en total, solo el curioso y surrealista brillo ámbar de las pantallas, los puntos rojos de los muchos indicadores principales y teclados y el ocasional trasfondo amarillento en las pizarras de información. La habitación de alguna manera trae silencio y respeto, dando una atmósfera de concentración intensa, como una biblioteca, pero cada figura está encapuchada, solo con los ojos mostrándose, carentes de expresión y bajo las sombras. Cada hombre tiene un auricular de comunicaciones como un piloto de aerolínea civil, con un micrófono en frente de sus labios ocultos. Cada operador está conectado en algún lugar, el quieto murmullo de sus reportes yendo quizás al área de navegación o a sus compañeros en el equipo abordo o a otro buque y su Sala de Operaciones.
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