El avión de Austral que cayó en Fray Bentos era para desguazar
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Tronador II
Colaborador
Perdés altitud cuando ya no tenés sustentación por la baja Velocidad (la famosa velocidad de pérdida)...al darle un mayor perfil al Ala se trata de no llegar a ese punto.
Como dije antes las acciones fueron justamente para no llegar a la situación de pérdida de altitud por llegar a velocidad de pérdida.
Evidentemente estos no sabían lo del Pitot.
No es ese el razonamiento....
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Otra cosa..no accionó los Flaps...sino los Slats...
yo recuerdo haber leido el nforme del accdente en una aeroespacio de muchos años atrás
lo que informaba es que el pitot debería tener una alarma de falta de corriente de calefacción
en los aviones americanos es oblgatorio, en los europeos no
el avón era ex-Iberia por lo que no tenía la alarma de falta de corriente de calefacción
lo que la caja negra mostró era que el ploto recbía la información de pérdda de velocidad, por lo que accionó los motores llevándolos a más potencia
como seguí leyendo que bajaba la velocidad asumió que se estaba formando hielo en las alas
en consecuencia redujo la altura y pensandoq ue estaba a baja velocidad , sacó los dispositivos hipersustentadores del freente d elas alas para romper el hielo
inmediatamente y producto de la velocidad, uno se desprendió y el avión entró en tirabuzón sin poderse recuperar
eso es lo que recuerdo
saludos
lo que informaba es que el pitot debería tener una alarma de falta de corriente de calefacción
en los aviones americanos es oblgatorio, en los europeos no
el avón era ex-Iberia por lo que no tenía la alarma de falta de corriente de calefacción
lo que la caja negra mostró era que el ploto recbía la información de pérdda de velocidad, por lo que accionó los motores llevándolos a más potencia
como seguí leyendo que bajaba la velocidad asumió que se estaba formando hielo en las alas
en consecuencia redujo la altura y pensandoq ue estaba a baja velocidad , sacó los dispositivos hipersustentadores del freente d elas alas para romper el hielo
inmediatamente y producto de la velocidad, uno se desprendió y el avión entró en tirabuzón sin poderse recuperar
eso es lo que recuerdo
saludos
El-comechingón
Fanático del Asado
Gracias.. entendí.
normalmente estas tragedias son producto de un cumulo de negligencias, impericias , falta de mantenimiento y fatalidad ... un avión no se cae exclusivamente porque se le quemo una resistencia....
Gracias a todos por responder.
Como ejemplo tenemos el otro avión que cayo al agua xq el mecánico se olvido de sacarle el pedazo de cinta adhesiva que le puso al la entrada del tubo pitot.
Tb de noche por desgracia, con los instrumentos locos se dieron cuenta que iban muy bajo y muy lento cuando el ala toco el agua, para lo cual ya era muy tarde.
Tb de noche por desgracia, con los instrumentos locos se dieron cuenta que iban muy bajo y muy lento cuando el ala toco el agua, para lo cual ya era muy tarde.
Creo haber escuchado en algún momento, no sé si fue Piñeyro el que lo dijo, que (tomar con pinzas) "los obligaban a volar con mal tiempo".
Ya conté una vez esta anécdota, pero cuando era chico (año '93, 94, no recuerdo bien), hicimos el mismo vuelo de Posadas a Aeroparque, en un avión de Austral, de noche con mi familia, y nos agarró una tormenta violenta en el camino. Prendieron las luces y nos hicieron cerrar las ventanas, yo era uno de los pocos inadaptados que estaba entretenido mirando los rayos. El avión se sacudía como una lavadora, había gente llorando, rezando, etc. Cuando aterrizamos, un grupo de personas y mi viejo, esperaron en la pista para agradecerle al piloto.
El vuelo 603 de Aeroperú. Toda la mala leche junta :banghead:
B
bullrock
esto lo tendria que contestar cosmico que es piloto, pero un avion a mayor velocidad, tiene mayor respuesta y los comandos son mas duros????
entonces, tendrian que haber sospechado?
igualmente, para mi la mayor sospecha es que en un vuelo dentro de todo normal, con maxima potencia de motor y con nariz abajo, no podes seguir perdiendo velocidad sin sospechar que es un tema de pitot.. pero hay que estar ahi
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pero me parece que los pilotos sellaron su condena cuando continuaron el despegue con disagree en los velocimetros.
paso con el b707, sino me equivoco era el vr, que aborto un despegue por disagree de pitot.. cuando revisaron habia un bichito pedorro que le gusta anidar ahi..
Derruido
Colaborador
El padre de un amigo falleció en el accidente, y por lo que recuerdo los motores o mejor dicho lo que quedó de los mismos estaban enterrado a varios metros. La piña contra el suelo fue tremenda, se desintegró y se enterro gran parte de los restos.
Salute
El Derru
Queridos amigos, ando medio ocupado haciendo cursos...por eso no escribo mucho.
El tema que nos ocupa, falla de indicaciones de velocidad por obstruccion de los tubo pitot es una de esas fallas que a nadie les gusta tener en el simulador...asi que en un dia con mal tiempo y de noche, se debe poner muy dificil de resolver.
Empecemos por partes, primero nunca vole un MD 80 Series (DC9-32) pero supongo que debe ser muy parecido al MD DC10.
La medicion de velocidad se hace en base a la diferencia entre la medida de Presion Pitot o total del flujo de aire en que se esta volando y la presion estatica de la atmosfera tambien en el punto que se esta volando.
La presion total es tomada por medio de los tubos PITOT, que tienen un orificio en su punta por donde el aire de impacto ingresa, pero ademas tienen otros orificios mas pequenios por donde se drena la humedad/agua que se acumule.
La presion estatica es tomada por las "tomas estaticas/Static Ports" que por lo general estan a los costados del fuselaje y se asemejan a disquitos con agujeros.
Las dos indicaciones, Presion Total y la Presion Estatica se restan por decirlo de algun modo en el velocimetro y su resulta es la PRESION DINAMICA y se representa en la escala del velocimetro como VELOCIDAD INDICADA.
En los aviones jets del tipo que estamos hablando normalmente existen tres sistemas distintos que toman indicaciones de presion de aire.
Dos de estos sistemas "anemometricos" dan su informacion de presiones a una computadora de "aire" / AIR DATA COMPUTER-ADC que las corrige y las manda como seniales electricas al velocimetro, altimetro y variometro.
Uno de los sistemas anemometricos con su AIR DATA COMPUTER-ADC le da informacion a los instrumentos (VELOCIMETRO/ALTIMETRO/VARIOMETRO) del Capitan.
Llamaremos a este sistema tubo Pitot 1 / Toma estatica 1/ ADC-1/Velocimetro 1/Altimetro 1/ Variometro 1.
A su vez tambien hay un sistema tubo Pitot 2 / Toma estatica 2 / ADC-2/ Velocimetro 2/
Altimetro 2 / Variometro 2.
Finalmente el tercer sistema tubo pitot 3 / Toma estatica 3 es el STAND BY y su informacion no pasa por una AIR DATA COMPUTER sino que van directo a instrumentos STAND BY (Velocimetro/Altimetro/Variometro).
Normalmente estos sistemas tienen capacidad de ser transferidas la informacion entre los primarios (datos del ADC-1 a los instrumentos del Copiloto o del ADC-2 a los instrumentos del Capitan).
Ademas por tener la capacidad de volar en condiciones de engelamiento, estos sistemas de recoleccion de datos de aire deben estar calefaccionados electricamente.
Para eso en estos aviones "viejos" hay switches para encender los calefactores de los tubo pitot y las tomas estaticas a partir de la puesta en marcha y que se apagan recien luego del aterrizaje.
Ademas hay avisos de falla de los sistemas de calefaccion, ya que estos fallan la lista te va a mandar a hacer un procedimiento que si no te permite recuperar la calefaccion te indicara QUE NO PUEDES VOLAR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO ACTUALES O PRONOSTICADAS por el temor de que se congelen y que sus indicaciones sean erroneas.
Me tengo que ir a dormir, maniana la sigo...que falta...
Saludos.
Ariel
El tema que nos ocupa, falla de indicaciones de velocidad por obstruccion de los tubo pitot es una de esas fallas que a nadie les gusta tener en el simulador...asi que en un dia con mal tiempo y de noche, se debe poner muy dificil de resolver.
Empecemos por partes, primero nunca vole un MD 80 Series (DC9-32) pero supongo que debe ser muy parecido al MD DC10.
La medicion de velocidad se hace en base a la diferencia entre la medida de Presion Pitot o total del flujo de aire en que se esta volando y la presion estatica de la atmosfera tambien en el punto que se esta volando.
La presion total es tomada por medio de los tubos PITOT, que tienen un orificio en su punta por donde el aire de impacto ingresa, pero ademas tienen otros orificios mas pequenios por donde se drena la humedad/agua que se acumule.
La presion estatica es tomada por las "tomas estaticas/Static Ports" que por lo general estan a los costados del fuselaje y se asemejan a disquitos con agujeros.
Las dos indicaciones, Presion Total y la Presion Estatica se restan por decirlo de algun modo en el velocimetro y su resulta es la PRESION DINAMICA y se representa en la escala del velocimetro como VELOCIDAD INDICADA.
En los aviones jets del tipo que estamos hablando normalmente existen tres sistemas distintos que toman indicaciones de presion de aire.
Dos de estos sistemas "anemometricos" dan su informacion de presiones a una computadora de "aire" / AIR DATA COMPUTER-ADC que las corrige y las manda como seniales electricas al velocimetro, altimetro y variometro.
Uno de los sistemas anemometricos con su AIR DATA COMPUTER-ADC le da informacion a los instrumentos (VELOCIMETRO/ALTIMETRO/VARIOMETRO) del Capitan.
Llamaremos a este sistema tubo Pitot 1 / Toma estatica 1/ ADC-1/Velocimetro 1/Altimetro 1/ Variometro 1.
A su vez tambien hay un sistema tubo Pitot 2 / Toma estatica 2 / ADC-2/ Velocimetro 2/
Altimetro 2 / Variometro 2.
Finalmente el tercer sistema tubo pitot 3 / Toma estatica 3 es el STAND BY y su informacion no pasa por una AIR DATA COMPUTER sino que van directo a instrumentos STAND BY (Velocimetro/Altimetro/Variometro).
Normalmente estos sistemas tienen capacidad de ser transferidas la informacion entre los primarios (datos del ADC-1 a los instrumentos del Copiloto o del ADC-2 a los instrumentos del Capitan).
Ademas por tener la capacidad de volar en condiciones de engelamiento, estos sistemas de recoleccion de datos de aire deben estar calefaccionados electricamente.
Para eso en estos aviones "viejos" hay switches para encender los calefactores de los tubo pitot y las tomas estaticas a partir de la puesta en marcha y que se apagan recien luego del aterrizaje.
Ademas hay avisos de falla de los sistemas de calefaccion, ya que estos fallan la lista te va a mandar a hacer un procedimiento que si no te permite recuperar la calefaccion te indicara QUE NO PUEDES VOLAR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO ACTUALES O PRONOSTICADAS por el temor de que se congelen y que sus indicaciones sean erroneas.
Me tengo que ir a dormir, maniana la sigo...que falta...
Saludos.
Ariel
Tiene que ser muy raro para que los calefactores de los tres sistemas de presion que son indepedientes y que a su vez la energia electrica que los calefacciona que proviene de fuentes distintas (barras electricas) fallen todas a la vez.
Los casos en que se puede dar un fallo total es que se hayan olvidado las fundas/tapas de los tubo pitot/tomas estaticas, que hayan sido obstruidas durante un mantenimiento o que insectos los hayan tapado.
El procedimiento anormal "standard" cuando tenes dudas sobre la informacion que tenes en los velocimetros/altimetros PRIMARIOS (Capt/FO) es el comparar su informacion con los instrumentos stand by.
Una vez determinado cual de los dos "primarios" es el que fallo, se transfiere el control del avion al piloto que tiene los instrumentos de vuelo operativos y se hace la lista de chequeo/procedimiento correspondiente.
Normalmente por medio de un switch el procedimiento te manda a compartir la informacion del sistema anemometrico que esta operando correctamente a los instrumentos del lado que tiene la falla.
De esa forma los dos pilotos vuelven a tener la indicacion de velocimetros/altimetros/variometros correctas.
En caso de falla total de los primarios quedaran los instrumentos STBY.
Finalmente hay un procedimiento que se llama UNRELIABLE AIRSPEED INDICATION que por medio de tablas te permite volar por actitud y empuje.
Dependiendo del peso del avion, nivel de vuelo, condicion de vuelo (ascenso, crucero, descenso) y configuracion (posicion de flaps) te da el pitch a mantener asi como el empuje que hay que setear los motores para mantener volando el avion en una trayectoria de vuelo optima (nivelado, ascenso, descenso, aproximacion).
No es dificil hacer todo esto, lo importante es ser ordenado en su ejecucion lo que requiere de un buen manejo de los dos Pilotos que vuelan el avion.
Finalmente quiero indicar que en los 4 tipos de jets que opere en mi carrera aeronautica
(Marcel Dassault Falcon DA20/ MD DC10-30F/ Boeing B747-400 / Airbus A320) en todos los casos hay una limitacion que te prohibe extender FLAPS y o SLATS por encima de
20,000 ft de altitud.
Con lo cual, desconosco si en los procedimientos del MD DC9-32 de ese momento estaba en uso esa limitacion...pero es poco escolastico desplegar estas superficies hipersustentadoras volando en crucero y menos sin previa consulta con el otro piloto.
Me rajo a dormir, saludos.
Ariel
Los casos en que se puede dar un fallo total es que se hayan olvidado las fundas/tapas de los tubo pitot/tomas estaticas, que hayan sido obstruidas durante un mantenimiento o que insectos los hayan tapado.
El procedimiento anormal "standard" cuando tenes dudas sobre la informacion que tenes en los velocimetros/altimetros PRIMARIOS (Capt/FO) es el comparar su informacion con los instrumentos stand by.
Una vez determinado cual de los dos "primarios" es el que fallo, se transfiere el control del avion al piloto que tiene los instrumentos de vuelo operativos y se hace la lista de chequeo/procedimiento correspondiente.
Normalmente por medio de un switch el procedimiento te manda a compartir la informacion del sistema anemometrico que esta operando correctamente a los instrumentos del lado que tiene la falla.
De esa forma los dos pilotos vuelven a tener la indicacion de velocimetros/altimetros/variometros correctas.
En caso de falla total de los primarios quedaran los instrumentos STBY.
Finalmente hay un procedimiento que se llama UNRELIABLE AIRSPEED INDICATION que por medio de tablas te permite volar por actitud y empuje.
Dependiendo del peso del avion, nivel de vuelo, condicion de vuelo (ascenso, crucero, descenso) y configuracion (posicion de flaps) te da el pitch a mantener asi como el empuje que hay que setear los motores para mantener volando el avion en una trayectoria de vuelo optima (nivelado, ascenso, descenso, aproximacion).
No es dificil hacer todo esto, lo importante es ser ordenado en su ejecucion lo que requiere de un buen manejo de los dos Pilotos que vuelan el avion.
Finalmente quiero indicar que en los 4 tipos de jets que opere en mi carrera aeronautica
(Marcel Dassault Falcon DA20/ MD DC10-30F/ Boeing B747-400 / Airbus A320) en todos los casos hay una limitacion que te prohibe extender FLAPS y o SLATS por encima de
20,000 ft de altitud.
Con lo cual, desconosco si en los procedimientos del MD DC9-32 de ese momento estaba en uso esa limitacion...pero es poco escolastico desplegar estas superficies hipersustentadoras volando en crucero y menos sin previa consulta con el otro piloto.
Me rajo a dormir, saludos.
Ariel
B
bullrock
pasa que estos tipos tuvieron muy poco tiempo supuestamente.. y perdian velocidad..
yo les critico el hecho de que nariz abajo y maxima potencia, nunca puede seguir bajando la velocidad del avion
yo les critico el hecho de que nariz abajo y maxima potencia, nunca puede seguir bajando la velocidad del avion
habria que consultar con algun piloto pero creo que el md es un avion con un perfil de vuelo medio delicado alas muy atras y empenaje en t segun varios pilotos amigos el perfil de vuelo de los aviones con empenaje en t es muy critico,donde te quedas sin sustentacion no perdes altura,caes como un ladrillo,el piper tomahawk tiene una chicharra que avisa de la perdida si no das potencia y vas a baja altura probablemente seas historia.
por lo que tengo entendido no desplegaron los flaps sino los slats que actuan sobre el borde de ataque y no de fuga.
y si los pilotos desplegaron los slats es por que en cada avion hay algo que se llama manual de procedimientos de emergencia el cual dice que si tenes que hacer algo en ciertas sircunstancias ,tenes que hacerlo.
saludos.
El-comechingón
Fanático del Asado
Si... me confundí slats con los flaps... y ya me explicaron que la apertura de los mismos se hace como medida preventiva, antes de entrar en pérdida... es decir, no esperar a perder altura para tomar medidas correctivas.
Me resulta muy tonto, que todo dependa del pitot... y de la lectura de un solo instrumento.
Derruido
Colaborador
Acá debería entrar Don Cosmi, si más allá de los instrumentos.............. el piloto por ciertas sensaciones puede determinar que lo que le indica algunos indicadores la cosa no es así. Aún y a pesar de que están entrenados para confiar ciegamente en el instrumental.
Hay cosas que uno ni debe ver para darse cuenta.......... que algo no es real o que algo anda mal.
Salute
El Derru
Cosmi: Siempre tuve una duda sobre este accidente.
El avion estaba volando recto, nivelado y a plena potencia. Entonces ¿que pudo llevar a los pilotos a pensar que se estaban quedando sin velocidad horizontal ? La formación de hielo en las alas hace perder sustentación pero ¿ pierde velocidad ?
Desde ya muchas gracias por tu explicación.
Saludos
El avion estaba volando recto, nivelado y a plena potencia. Entonces ¿que pudo llevar a los pilotos a pensar que se estaban quedando sin velocidad horizontal ? La formación de hielo en las alas hace perder sustentación pero ¿ pierde velocidad ?
Desde ya muchas gracias por tu explicación.
Saludos
PARÁ GORDO, QUE CREO QUE SE JODIERON LOS VELOCÍMETROS...
Mato...
La velocidad de aire se "sensa" por la presión de impacto del aire al tubo pitot, que luego se lee en el instrumento, y por medio de tablas y condiciones de vuelo (altitud, meteorología, etc), se puede calcular la velocidad real con respecto al aire, y con respecto a la tierra.
El tubo pitot es, un tubito enfrentado al viento relativo (muuuy relativo, valga la redundancia, que se enfrenta al VR, no es necesario enfocarse en esto ahora) y donde se mete el aire, como dije antes, y en base a la presión del golpe, se ve la velocidad, no? Ahora, qué pasa si volando en condiciones de formación de hielo ese tubo se congela y se tapa el orificio donde debe entrar el aire?? Justamente no pasa aire por ese tubo, y el sistema entiende que no hay impacto de aire allí, porque el avión no se está moviendo con respecto al aire, o si por ejemplo, el hielo hace al agujerito más chiquito, ingrese menos cantidad de aire por alli, y el avión entienda que se esté moviendo más lento... Para que esto no suceda, existe el sistema de calefacción al pitot, para que no se tape de hielo. En caso de que el calefactor del pitot no funcione, es reglamentaria una Caution Light ambar y una alarma, que te indique, y te diga, OJO, EL PITOT NO ESTA CALEFACCIONADO, PUEDE TENER INDICACIONES DE VELOCIDAD ERRONEAS. Se entiende?
Entonces, en ese caso, el piloto intentaría volar por seteos de potencia (uno sabe que a potencia crucero, y con las indicaciones de motor en condiciones normales, por más que se marque baja velocidad, si todo lo otro está bien, no tiene por qué haber baja velocidad -en caso del auto, si tengo todo en condiciones, voy en quinta y tengo 4500 RPM, sin ruidos anormales, y el velocímetro marca 25km/h, hay un error en el velocímetro claro está, no?-).
Pero en el caso del DC-9 de Austral, no existía la Caution Light y la alarma que le indicar a los pilotos que el calefactor del pitot no andaba, por eso no entendían que lo que fallaba era el velocímetro, y no el empuje entregado por los motores, que estaban correctos.
La Junta dependiente del CRA en ese momentos, juez y parte, dijo que los pilotos deberían haber sacado cuentas que el amperímetro estaba marcando menos, por lo que sacando cuentas, no estaba funcionando la calefaccióin al pitot, algo ridículo en fin.
Espero que se haya entendido un poco, saludos.
