¿Que sucedió con el proyecto del avión ATL diseñado por la FMA y Dornier en 1978?

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STUKA

STUKA

¿Que sucedió con el proyecto del avión ATL diseñado por la FMA y Dornier en 1978?

Al retirarse la RA del proyecto, Dornier continuó sola y llego a esto:

http://www.edinburghairport.org.uk/gallery/gbytyw.jpg

El avión evolucionó y termino así.
http://www.luftfahrt.ch/images/zrh2004junidbgaq.jpg
http://www.entity38.de/aerobrief/images/stories/aeronews152006/23_1.jpg

Al igual que la FMA, Dornier ya no existe, fue adquirida por Fairchaild (EE.UU)

Especificaciones del Avión de Transporte Dornier 328
Velocidad crucero: 0.5 mach
Planta motriz: (2) Pratt Whitney modelo 119 pw119c-20
2.180 HPW.
Fabricante: Dornier luftfahrt Gmbh.
Tripulación: (4) (32) PAX)
Techo operacional: 31.000 Pies
Peso máximo de operación: 30.843 (lbs)
Autonomía: (hs) 08:00
Velocidad máxima: 0.7 mach
Carga útil: 1.660 (lbs) bodega

Sin palabras.
 
S

sebastian_porras

STUKA dijo:
¿Que sucedió con el proyecto del avión ATL diseñado por la FMA y Dornier en 1978?

Al retirarse la RA del proyecto, Dornier continuó sola y llego a esto:

http://www.edinburghairport.org.uk/gallery/gbytyw.jpg

El avión evolucionó y termino así.
http://www.luftfahrt.ch/images/zrh2004junidbgaq.jpg
http://www.entity38.de/aerobrief/images/stories/aeronews152006/23_1.jpg

Al igual que la FMA, Dornier ya no existe, fue adquirida por Fairchaild (EE.UU)

Especificaciones del Avión de Transporte Dornier 328
Velocidad crucero: 0.5 mach
Planta motriz: (2) Pratt Whitney modelo 119 pw119c-20
2.180 HPW.
Fabricante: Dornier luftfahrt Gmbh.
Tripulación: (4) (32) PAX)
Techo operacional: 31.000 Pies
Peso máximo de operación: 30.843 (lbs)
Autonomía: (hs) 08:00
Velocidad máxima: 0.7 mach
Carga útil: 1.660 (lbs) bodega

Sin palabras.
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Parece que puede resucitar, de acuerdo a lo que salìo publicado en la ùltima Aeroespacio

Avión de Transporte Liviano Regional

LMAASA esta trabajando en el diseño preliminar de un avión de transporte liviano regional. Este tipo de aeronave resolvería una serie de inconvenientes que se vienen presentando no solo en nuestro país sino en toda la región, tales como costos de operación elevados y dificultades de mantenimiento ante la gran diversidad de aeronaves disponibles en muy bajas cantidades, necesidades insatisfechas en cuanto a destinos y frecuencias por falta transporte apropiado, necesidades de reemplazo de aeronaves que tienen un promedio de 15 años de vida útil remanente y una escasa participación de la industria aeronáutica local ya sea de fabricación ó mantenimiento.

Este plan de transporte aéreo regional de largo plazo podría contemplar el desarrollo de una familia de aeronaves que se ajuste a las necesidades propias de la región. Este proyecto podría constituir la solución ideal ya que permitiría la integración y crecimiento de comunidades regionales a través de una red eficiente de transporte aéreo tanto a nivel local como regional y a su vez permitir la revitalización de una industria de alta cadena de valor como lo es la industria aeronáutica. Asimismo, contribuiría a la solidez de su futuro debido al interés regional de participar en el proyecto y menores costos de mantenimiento. Finalmente tiene un efecto multiplicador en la creación de empleo de alta capacitación, lo cual compensaría el costo económico de la inversión inicial.

En el dìa de ayer en la inauguración de la exposición SINPRODE 2007, la ministra de Defensa anunciò un pròximo proyecto regional de un aviòn a construir por LMAASA, posiblemente en conjunto con EMBRAER.
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Segùn Halcon_del_Sur (ing. aeronàutico del IUA) y que ha trabajado en el diseño preliminar el ATLR tiene dos versiones: Cargo y Liner (o C y L), ambos con dos largos de fuselaje (de 26 a 32 PAX, y hasta 3500Kg de Payload). Las versiones C llevan rampa trasera de carga, las L, la cola se cierra de manera mas convencional. Tienen dos motorizaciones, de acuerdo a su tamaño, que van de 1900HP por motor a 2500HP para las versiones mas grandes. Con un alcance suficiente para vincular Ushuaia con Marambio (aùn en la versiòn pequeña del C), tiene la misma disposiciòn de rampa trasera del C-295 pero los carenados del tren principal son mas estilizados (como el Do-328).

El fuselaje es el mismo que el del Do-328. Los C cortos pueden llevar 22 paracaidistas equipados full, y la configuraciòn del L es de 2+1 asientos por fila. Obviamente son categoria FAR 25 (porque pesan como 12 toneladas al despegue, y su costo estimado era entre 15 y 20 millones dependiendo la versiòn y el equipamiento).
 
STUKA

STUKA

Me pregunto:
¿LMAASA puede tener algun interes en fabricar un avión que compita en un nicho proximo al C-27 Spartan -creo que la LM lo fabrica-?
Alguna respuesta?
 
STUKA

STUKA

LM: Esta imponiendo mundialmente una dupla sensacional: Hercules C-130 (Versión larga) + C-27 Spartan. Ambos son excelentes productos que cierran perfectamente contra el paquete ofrecido por LA COMUNIDAD EUROPEA.
Me pregunto: ¿Que interes tendria en desarrollar un producto, ya siendo dueña del know how del Spartan?
 
S

SnAkE_OnE

el Know How es de Alenia...no de LM, LM se asocio y finalmente salio el A (como nuestros G-222) y el C-27J como los Italianos

el problema a mi gusto de esta dubla...es su desorbitante precio
 
STUKA

STUKA

Snake: Te pregunto.
¿Alenia, no fue comprada por la Corporación Americana?, algo asi como General Dynamics.
Saludos
 
S

SnAkE_OnE

no estoy seguro, creo que si

pero igual...o sea...es como decir que Armalite hizo el M-16 cuando puntualmente el merito es de Eugene Stoner
 
STUKA

STUKA

No me cierra la actitud de LMAASA. Según MI opinión, y creo que lei en algun lado, estos señores no tienen ningun interes en hacer el ATL, a pesar de lo que bien describe Sebastian la situación.
Ademas, esta tambien el ofrecimiento de la LETVIA cuando vinieron y recorrieron LMAASA y AMRC, y propusieron fabricar el Let-410, que tambien no se considero. Todo muy extraño.
No puede existir tanta necedad.
Saludos
 
CHACAL

CHACAL

Colaborador
Colaborador
STUKA dijo:
¿Que sucedió con el proyecto del avión ATL diseñado por la FMA y Dornier en 1978?
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La FMA lo dejó de lado a favor del CBA-123 Vector/IA-70 Paraná junto a Embraer, hasta que llegó Cavallo y le cortó los fondos, quedando sin una cosa ni la otra.
 
STUKA

STUKA

CHACAL dijo:
La FMA lo dejó de lado a favor del CBA-123 Vector/IA-70 Paraná junto a Embraer, hasta que llegó Cavallo y le cortó los fondos, quedando sin una cosa ni la otra.
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Gracias.
La pregunta con respuesta apunta tambien a presentar como un producto que podria haber completado su desarrollo en nuestra FMA, siguió su camino y llegó a ser lo que fue.
 
jm_maj

jm_maj

Estimado STUKA,

puedo aportarle algunos detalles que son de mi conocimiento porque tuve la suerte de trabajar en Dornier (en Oberpfaffenhofen) varios años, en el projecto 328 y despues en el fallido 728, entre otros.

1) Dornier no fue adquirida por Fairchild, sino por un millonario texano que tambien compro Fairchild, unio las empresas y las vendio a un fondo de inversion como Fairchild-Dornier en el 1999/2000.

2) Fairchild-Dornier quebro en el 2002 como consequencia de la mala administracion del projecto 728, que literalmente vacio la empresa de capital: si mal no recuerdo en Marzo del 2002, cuando se suponia que teniamos que hacer volar el primer prototipo, salio a la luz que estabamos a 8-10 meses de volar el avion y que hacian falta otros 900 millones de U$S mas para completar el desarrollo y la industrializacion.....un desastre financiero.

3) La empresa se manejaba desde Alemania. Las instalaciones de Fairchild en USA se convirtieron en empresas satelites. Tal vez por eso se salvaron de la debacle.

4) Hoy en dia, de los 4000+ personas que trabajaban, solo quedaron 150 para bridar servicio post venta a los productos Dornier (repuestos y apoya a la aeronavegabilidad continuada), en parte financiado por el gobierno aleman, porque sino los TC se caian.

5) Cuando quebro, el administrador designado por la corte de justicia comercial desarmo la empresa en pedazos y la vendio por separado: a Airbus (partes de fuselaje de A320), RUAG (mantenimiento), EADS (Helicopteros y vehiculos militares), y lo que no se pudo vender se dejo de lado y se despidio a la gente.

4) Por mi trabajo, tuve accesso a toda la documentacion de diseño y de projecto de la empresa: 228, 328, 728, Alpha-Jet, Pampa, etc....Como argentino aproveche a mirar y puedo decirte que, de acuerdo a los documentos guardados hasta ese entonces alli, muchas de las cosas que se dicen por ahi en Argentina son fabulas, especialmente respecto del Pampa, projectos conjuntos y de la transferencia de tecnologia....

Un Abrazo
 
STUKA

STUKA

No podrias, explicar si podes..., algunas de esas fabulas sobre el Pampa... Desde ya, gracias.
Saludos
 
jm_maj

jm_maj

Estimado STUKA,

como te prometi, he aqui algunos comentarios.

- De acuerdo a los protocolos internos de Dornier, Argentina contrato a la empresa para diseñar un entrenador "llave en mano", en base a una serie de especificaciones que se definieron en conjunto. El negocio incluia la transferencia del diseño, los derechos sobre el mismo, todos los legajos de calculo, tests, entrenamiento para los ingenieros, etc. La base fue hacer un hermano menor del alpha jet. La participacion efectiva de argentinos en el diseño (ojo, lee bien mis palabras: participacion efectiva) fue casi nula. Por supuesto muchos acompañaron el proceso. Incluso un memo interno decia que habia que cuidarse con el robo de tecnologia, que se podia mostrar y que no!

- Varios representates de la FAA tuvieron que ser convencidos de ciertas soluciones de diseño, ya que solicitaban cosas innecesarias/obsoletas para el objetivo del diseño (fue famoso el caso del instrumental de vuelo).

- Parte del projecto lo pago el gobierno aleman. Si este le cobro algo a Argentina despues, no lo se.

- Muchas marchas y contramarchas en el diseño se taparon, ya que el "cliente" no chequeaba/entendia sobre lo que se hablaba (este dato me lo corroboro un viejo de la empresa).

Puede que esto despierte ciertos sentimientos, y que la situacion sea vista distinta desde el otro lado del mostrador, pero solo expreso lo que se veia en los protocolos del projecto, y en la vision de la empresa. Hoy tal vez la situacion sea diferente.

Un Abrazo
 
Pánzon

Pánzon

Hola JM-MAJ,

Lo que cuentas es un verdadero "exposé"...... cosa que no me sorprende porque quizas la principal motivacion del proyecto Pampa haya sido el de "aprender" artes perdidas para luego lanzarse a un proyecto de mayor envergadura, no creo que un caza, como nos quisieron vender...... sino un avion de ataque adecuado a las necesidades, ergo, un A4 a la "creole", pero con mayor autonomia..... lo que Brasl hizo con Aermacchi con su At 1 o AMX.

Me pregunto porque el AT 63 ( ahora) se diseño con esa racañeria en posibilidad de incorporacion de capacidades. sin lugar para radar, con un motor lenteja y de baja potencia.....ergo, no podes hacer un buen CAS blindado...... patas cortas...... cargalo y tienes que parar en cada estacion de servicio....... un avion pequeño y fragil, aunque bonito, aunque jamas podre perdonarles que no les hayan puesto alas en flecha...

Seria que entonces se nos negaba el acceso a ciertas tecnologias?

Saludos.
 
Estado
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