El ATL es un proyecto de la IUA o de LMAASA?
¿Que sucedió con el proyecto del avión ATL diseñado por la FMA y Dornier en 1978?
- Tema iniciado STUKA
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De la ex FMA, pasa que tooooodos los profes del IUA laburaron/laburan en LMAASA, incluido yo
.
Saludos.
.Saludos.
Si se va LMAASA, el proyecto tiene posibilidades de prosperar o este es al margen de que se queden o se vayan?
Son las mismas inquietudes que tengo, pero dejame que hable personalmente con Topa o los hermanos Rizzo, y te cuento mejor.
Saludos.
Saludos.
El ATL y el CBA-123
Por Hernan Longoni
http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2017/07/el-atl-y-el-cba-123.html
Por Hernan Longoni
http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2017/07/el-atl-y-el-cba-123.html
Tronador II
Colaborador
Me pregunto, la FMA intentó tentar a Embraer a sumarse al proyecto ATL, o simplemente se decantó ir al CBA sin más?El ATL y el CBA-123
Por Hernan Longoni
http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2017/07/el-atl-y-el-cba-123.html
Fue una desición netamente politica colaborar con Brasil, cancelar ATL y arrancar con CBA123...que tiene toda la pinta de ser un proyecto de Embraer. Luego Embraer tento a FMA a seguir con ERJ135/145 pero acá el gobierno de turno no agarro viaje.
Tronador II
Colaborador
Muy inteligentes.....me imagino que fue el mismo Gobierno que impulsó la Industria y su desarrollo, no?
Fue durante el gobierno de Alfonsín, no recuerdo exactamente la fecha pero si recuerdo que para ese entonces ya estaba pasando por unas turbulencias financieras importante. Politicas de estado nunca, siempre sobreviviendo y capeando el dia a dia.
Tronador II
Colaborador
Me refería a lo del ERJ 135/145......que no fue en lo de Alfonsín
Nadie se sorprenda o le cause extrañeza, son muchísimos los proyectos interesantes, que jamas pasaron del tablero de dibujo, a lo sumo de una maqueta, y alguno con suerte llego a prototipo, y pudieron ser viables y útiles, pero en algunos casos por falta de presupuesto, otros mucho me temo que por internas, algunos ...... ya se imaginaran ..., pero son mas los, no realizados que los realizados, otros abortados inexplicablemente, solo Dios sabe con certeza, y como simple humano solo puedo especular, como ponían los médicos en sus recetas de los siglos XIX y principio del XX : R/p A/A esto no se perdió, ahora se encargan los valijas (Agentes de propaganda medica) visitadores como comúnmente se les dice de los laboratorios, y mucho me temo que en el área militar esto se encuentre enquistado aquí y en todo el mundo y en todas las áreas donde se maneje dinero.-
Como no veo las imagenes, reposteo con enlaces a otra web.
FMA ATL
El requerimiento del ATL nacio a fines de los 70, comienzos de los 80 Para 1982 habia dos modelos en pugna, uno denominado ATL-1 desarrollado por la empresa estadounidense Volpar, contratada para remotorizar al Pucará con los Garret TPE331-11U, utilizando componentes del Pucara y el otro denominado ATL-2 y desarrollado por el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales, dependiente de la FMA.
Estaba previsto que el ATL fuera desarrollado en dos variantes, una equipada con el motor Garret TPE331-11U de 1050 SHP, siempre que no excediera un MTOW de 860 kg, y otra con el Garret TPE331-14 de 1250 SHP
El segundo avanzaría hacia las etapas de diseño, pero este prometedor transporte mediano militar y civil seria cancelado para darle prioridad, y emplear los escasos recursos de la FMA, en la aeronave commuter binacional Embraer/FMA CBA-123/IA-70, del que se completarian dos prototipos pero finalmente también seria cancelado.
1982. El ATL-1 propuesto por Volpar, una empresa estadounidense con sede en los Angeles, contemplaba el uso de perfiles NACA y empleaba tramos del ala y empenajes del Pucará. El motor Garret TPE331-11U de 1050 SHP, uno de los dos previstos para este avión, era el mismo que utilizaria el IA-66 Pucará. Cabe destacar que la integración de esos motores en el Pucará también estuvo a cargo de Volpar, ya desaparecida.
1982. El ATL-2 era la segunda propuesta, desarrollada por los ingenieros del IIAE dependiente de FAA. Este era de una configuración aerodinamica mas moderna, empleando perfiles supercriticos DO-5, siendo el unico de los dos proyectos en cumplir con el requerimiento de despegar desde pistas semipreparadas de 900 m de longitud.
Hacia 1983, los planos y la maqueta del ATL presentados ese año en Le Bourget, mostraban que se habia abandonado la configuración de doble empenaje vertical, por una cola de tipo convencional
Esta era la configuración final, de 1984. Se observa la similitud del ala del ATL a la del Dornier, con el cual compartía el perfil supercritico DO-5 de diseño alemán.
Una ilustración del ATL-2 de 1982 en un apunte de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la UNC. El Ing. Sirena, autor del mismo, participo en el proyecto ATL
Otra ilustración del ATL-2 de 1982 en un apunte de trabajos prácticos de Mecánica del Vuelo de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la UNC. El Ing. Sirena, autor del mismo, participo en el proyecto ATL
Maqueta del ATL en Le Bourget 83
Un folleto publicitario de 1984 del ATL
Estaba prevista una variante alargada
Ilustración del FMA ATL del libro Historia de la Industria Aeronáutica Argentina, Tomo I, de Francisco Halbritter:
Una maqueta del ATL en su configuración final:
Un modelo del ATL en el túnel de viento subsónico Eiffel:
FMA ATL
El requerimiento del ATL nacio a fines de los 70, comienzos de los 80 Para 1982 habia dos modelos en pugna, uno denominado ATL-1 desarrollado por la empresa estadounidense Volpar, contratada para remotorizar al Pucará con los Garret TPE331-11U, utilizando componentes del Pucara y el otro denominado ATL-2 y desarrollado por el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales, dependiente de la FMA.
Estaba previsto que el ATL fuera desarrollado en dos variantes, una equipada con el motor Garret TPE331-11U de 1050 SHP, siempre que no excediera un MTOW de 860 kg, y otra con el Garret TPE331-14 de 1250 SHP
El segundo avanzaría hacia las etapas de diseño, pero este prometedor transporte mediano militar y civil seria cancelado para darle prioridad, y emplear los escasos recursos de la FMA, en la aeronave commuter binacional Embraer/FMA CBA-123/IA-70, del que se completarian dos prototipos pero finalmente también seria cancelado.
1982. El ATL-1 propuesto por Volpar, una empresa estadounidense con sede en los Angeles, contemplaba el uso de perfiles NACA y empleaba tramos del ala y empenajes del Pucará. El motor Garret TPE331-11U de 1050 SHP, uno de los dos previstos para este avión, era el mismo que utilizaria el IA-66 Pucará. Cabe destacar que la integración de esos motores en el Pucará también estuvo a cargo de Volpar, ya desaparecida.
1982. El ATL-2 era la segunda propuesta, desarrollada por los ingenieros del IIAE dependiente de FAA. Este era de una configuración aerodinamica mas moderna, empleando perfiles supercriticos DO-5, siendo el unico de los dos proyectos en cumplir con el requerimiento de despegar desde pistas semipreparadas de 900 m de longitud.
Hacia 1983, los planos y la maqueta del ATL presentados ese año en Le Bourget, mostraban que se habia abandonado la configuración de doble empenaje vertical, por una cola de tipo convencional
Esta era la configuración final, de 1984. Se observa la similitud del ala del ATL a la del Dornier, con el cual compartía el perfil supercritico DO-5 de diseño alemán.
Una ilustración del ATL-2 de 1982 en un apunte de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la UNC. El Ing. Sirena, autor del mismo, participo en el proyecto ATL
Otra ilustración del ATL-2 de 1982 en un apunte de trabajos prácticos de Mecánica del Vuelo de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la UNC. El Ing. Sirena, autor del mismo, participo en el proyecto ATL
Maqueta del ATL en Le Bourget 83
Un folleto publicitario de 1984 del ATL
Estaba prevista una variante alargada
Ilustración del FMA ATL del libro Historia de la Industria Aeronáutica Argentina, Tomo I, de Francisco Halbritter:
Una maqueta del ATL en su configuración final:
Un modelo del ATL en el túnel de viento subsónico Eiffel:
- Estado
