EA41
Colaborador
No se si alguna vez lo postearon, pero el video esta muy bueno
Saludos
http://es.youtube.com/watch?v=RqQwq1zxGd4&feature=related
Saludos
http://es.youtube.com/watch?v=RqQwq1zxGd4&feature=related
Accidente SUE en CDG
- Tema iniciado EA41
- Fecha de inicio
En la secuencia que el SUE pasa frente a la cámara apenas se inicia el lanzamiento, se aprecia claramente que tanto el timón de profundidad (elevador) como el trim están al máximo. Al desengancharse de la catapulta la proa subió sola sin limitación y no se aprecia ninguna acción del piloto por bajarla, lo que es una clara señal que el elevador estaba trabado.
Impresionante.
Impresionante.
Sep creo q lo habiando subido pero cortado.
Yo me pregunto
1) en el prevuelo no tiene q controlar el trim?
2) antes de dar el ok y poner potencia no se suele hacer "la cruz" con el baston de mando para asegurarse q todo este libre
3) Nadie en cubierta vio lo q estaba pasando?
El informe no se consigue no?
si alguien me lo consigue negocio con informacion ajajaj
Yo me pregunto
1) en el prevuelo no tiene q controlar el trim?
2) antes de dar el ok y poner potencia no se suele hacer "la cruz" con el baston de mando para asegurarse q todo este libre
3) Nadie en cubierta vio lo q estaba pasando?
El informe no se consigue no?
si alguien me lo consigue negocio con informacion ajajaj
Si el procedimiento francés de despegue desde portaaviones es similar al de la US Navy, donde el piloto suelta el bastón de comando y se aferra a dos manijas en la cubierta cuando es catapultado, no necesariamente los comandos estaban trabados, es más, me parece que en su desesperación, el piloto mete pedal y palanca a izquierda, porque rque luego de ponerse vertical, hace una maniobra brusca (y muy ágil!) hacia esa dirección.
Por cierto, que susto me dí cuando leí "Accidente SUE" en el título.
Saludos.
Por cierto, que susto me dí cuando leí "Accidente SUE" en el título.
Saludos.
No se cual es el angulo normal.
Tal vez el piloto antes del disparo tenia un poco la palanca hacia el pero instantaneamente desp del despira la tira toda.
En un cuadro se llega a ver el angulo contra el fuselaje q esta y si lo compararn con las marcas q tienen algunos SUE se dan cuenta q lo llevo al tope.
Puede ser que el disparo mismo hizo q los brazos tironearan la palanca?
Me dedique a buscar info pero no encontre.
Lo bueno es q encontre el video en patricksaviation
Los comentarios dicen q era piloto aleman tambien y que estaba "trimeado" para despegue
VEAN EL VIDEO, SON 4 LAS CAMARAS DISTINTAS
y la musica... jajaj bue, escuchenla, pero el q lo hizo es un ***
http://www.patricksaviation.com/videos/Guest/317/
Tal vez el piloto antes del disparo tenia un poco la palanca hacia el pero instantaneamente desp del despira la tira toda.
En un cuadro se llega a ver el angulo contra el fuselaje q esta y si lo compararn con las marcas q tienen algunos SUE se dan cuenta q lo llevo al tope.
Puede ser que el disparo mismo hizo q los brazos tironearan la palanca?
Me dedique a buscar info pero no encontre.
Lo bueno es q encontre el video en patricksaviation
Los comentarios dicen q era piloto aleman tambien y que estaba "trimeado" para despegue
VEAN EL VIDEO, SON 4 LAS CAMARAS DISTINTAS
y la musica... jajaj bue, escuchenla, pero el q lo hizo es un ***
http://www.patricksaviation.com/videos/Guest/317/
Juanma, existen en aviación dos tipos de compensadores de profundidad, en aviones de bajo porte se usan los que son una prolongación del timón de profundidad, movilizándose una pequeña parte del mismo para corregir la actitud en vuelo (o en despegue, o en aproximación).
Los de mayor porte (como el Super Etendard) directamente hacen rotar a todo el estabilizador horizontal, dándole un ángulo necesario para no tener que ejercer fuerzas sobre el comando. Así para ascender se verá que el estabilizador horizontal estará bajo en su borde de ataque, y elevado en el de salida, por lo que por aerodinámica, busca un movimiento de encabritado.
En recto y nivelado, dependiendo del centro de gravedad y la actitud de vuelo del avión, pero generalmente el mismo es paralelo al viento relativo, o a las alas. Aquí una foto del Super Etendard en vuelo recto y nivelado, y se ve claramente que el estabilizador horizontal es practicamente paralelo al viento relativo.
Para despegar siempre se compensa un poco para buscar una actitud de encabritado, pero conociendo el flujo de aire que un Super Etendard recibe (por su velocidad respecto al aire), una mínima rotación del compensador o Trim ya generaría una fuerza muy grande como para aumentar el ángulo de ataque, por lo que el ángulo que se debería formar para un despegue debería ser mínimo, quizá un par de grados, como muestra esta foto, que al estar en misma dirección que la cámara fotográfica y el avión con una inclinación, se razona que el estabilizador horizontal no está compensado para recto y nivelado, sino para un ascenso.
Pero en el video no se ve eso, se ve que el compensador está full hacia arriba, exageradamente hacia arriba, por lo que es lógico que el flujo de aire generaría la maniobra que se ve, la de buscar un exageradísimo ángulo de ataque, hacerlo entrar en pérdida y, de estar trabado, imposible reponerse (aunque a esa altura por más que no haya estado trabado tampoco se podría haber repuesto), para ir de lleno al agua. Notar en la foto la extremadamente elevada posición del borde de salida del estabilizador horizontal:
Ahora lo que es extraño es que el compensador es "trimeado" en el momento de ser catapultado, un segundo antes. En el video se puede ver claramente. Habrá sido un error del piloto y haber trimeado por error, quizá equivocándose o resvalándose su mano? Además de eso, se nota también que le da comando hacia arriba, lo que me hace dudar de la capacidad de ese piloto, considerando que para un despegue convencional desde portaaviones la primer regla es NO TOCAR NADA hasta que se esté en el aire, y como bien dijeron antes, en la US Navy si no tenés las dos manos a la vista, lejos de los comandos, no te catapultan... Muy raro eso.
Espero no haber escrito un trabalenguas, saludos.
Los de mayor porte (como el Super Etendard) directamente hacen rotar a todo el estabilizador horizontal, dándole un ángulo necesario para no tener que ejercer fuerzas sobre el comando. Así para ascender se verá que el estabilizador horizontal estará bajo en su borde de ataque, y elevado en el de salida, por lo que por aerodinámica, busca un movimiento de encabritado.
En recto y nivelado, dependiendo del centro de gravedad y la actitud de vuelo del avión, pero generalmente el mismo es paralelo al viento relativo, o a las alas. Aquí una foto del Super Etendard en vuelo recto y nivelado, y se ve claramente que el estabilizador horizontal es practicamente paralelo al viento relativo.
Para despegar siempre se compensa un poco para buscar una actitud de encabritado, pero conociendo el flujo de aire que un Super Etendard recibe (por su velocidad respecto al aire), una mínima rotación del compensador o Trim ya generaría una fuerza muy grande como para aumentar el ángulo de ataque, por lo que el ángulo que se debería formar para un despegue debería ser mínimo, quizá un par de grados, como muestra esta foto, que al estar en misma dirección que la cámara fotográfica y el avión con una inclinación, se razona que el estabilizador horizontal no está compensado para recto y nivelado, sino para un ascenso.
Pero en el video no se ve eso, se ve que el compensador está full hacia arriba, exageradamente hacia arriba, por lo que es lógico que el flujo de aire generaría la maniobra que se ve, la de buscar un exageradísimo ángulo de ataque, hacerlo entrar en pérdida y, de estar trabado, imposible reponerse (aunque a esa altura por más que no haya estado trabado tampoco se podría haber repuesto), para ir de lleno al agua. Notar en la foto la extremadamente elevada posición del borde de salida del estabilizador horizontal:
Ahora lo que es extraño es que el compensador es "trimeado" en el momento de ser catapultado, un segundo antes. En el video se puede ver claramente. Habrá sido un error del piloto y haber trimeado por error, quizá equivocándose o resvalándose su mano? Además de eso, se nota también que le da comando hacia arriba, lo que me hace dudar de la capacidad de ese piloto, considerando que para un despegue convencional desde portaaviones la primer regla es NO TOCAR NADA hasta que se esté en el aire, y como bien dijeron antes, en la US Navy si no tenés las dos manos a la vista, lejos de los comandos, no te catapultan... Muy raro eso.
Espero no haber escrito un trabalenguas, saludos.
3
3-A-202
Muy buen video buscando encontre el mismo accidente pero con otras vistas, desde una camara interna del SUE y desde una camara amateur.
http://www.youtube.com/watch?v=KqaiqHVh-oo
saludos
http://www.youtube.com/watch?v=KqaiqHVh-oo
saludos
el que le puso la musica al video es un maestro!! mucha imaginacion!
2-P-111
Colaborador
Yo cuando vi el video pregunté y me contaron que el piloto se asustó, se excedió tirando palanca y eso causó la entrada en pérdida del avión.
Geo: ¿Eso no es sólo en el Hornette? Me parece que los demás aviones de la NAVY despegan con una mano en el mando y la otra en la manija.
PS: Go back to fourteen
Geo: ¿Eso no es sólo en el Hornette? Me parece que los demás aviones de la NAVY despegan con una mano en el mando y la otra en la manija.
PS: Go back to fourteen
