Accidentes en la Aviación Civil

[juanjonfl]

Seis muertos en un accidente aéreo en Venezuela

23:09Los restos de una avioneta que se había reportado perdida ayer fueron encontrados en el estado de Lara. Entre las víctimas se encontraba una ex reina de belleza y el dueño de una financiera.Una avioneta que estaba desaparecida desde ayer con seis ocupantes, incluso la ex reina de belleza Fabiola Celadón, fue encontrada estrellada y al parecer sin sobrevivientes, informaron las autoridades.

El director regional de Protección Civil, Rubén Carrillo, declaró a la prensa que la aeronave fue localizada en un empinado sector de la cordillera que divide los estados occidentales de Trujillo y Lara, a unos 400 kilómetros al suroeste de Caracas.

Había partido del aeropuerto Caracas con destino a la ciudad andina de Valera, Trujillo. "Por el fuerte impacto... creemos que no hay sobrevivientes", agregó.

La búsqueda de la aeronave BE 100 King Air comenzó ayer luego que se perdió el contacto con la torre de control aéreo. Tras 26 horas de labores de rastreo fueron avistados los restos de la avioneta en el Páramo 'Jamón' del cerro Carache en horas de la tarde de hoy.

La poca visibilidad y los fuertes vientos que azotan esa región montañosa obligó a los socorristas a postergar para mañana el arribo al lugar, indicó el funcionario.

Celadón, que fue candidata del concurso Miss Venezuela 1993, viajaba en compañía de Jorge Ortega, director principal de la empresa financiera Inverunión y los hijos adolescentes del ejecutivo.

Fuente: AP

 

[cosmiccomet74]

Por lo que se lee hoy en Flight International, los investigadores del accidente de Turkish Airways en Schipol, el analisis de los Flight Data Recorder y el Voice Recorder no encuentran ni WIND SHEAR, ni Icing Conditions, ni Bird Strike, con lo cual el moco al parecer fue por mal uso del piloto automatico en una aproximacion inestable.

Estaba volando el copiloto, y estaba alto y rapido en la aproximacion. A 2000 ft
al venir alto y rapido, el autothrottle se fue a iddle y a hold.
En hold no se mueve la potencia, la tenes que mover vos como si fuera un avion convencional.

Al parecer a 400 ft entraron en stall, el capitan tomo el comando, dio potencia maxima pero no desconecto el autotthrotle y cuando solto las palancas se fueron de vuelta a IDDLE y el final es por todos sabido.

La version en ingles y con mas detalles esta en, www.flightglobal.com

 

[Juanma]

Eso explica que lo de los motores sin funcionar.
Ahora, porque no se incendio?


Cuanta es la diferencia entre la velocidad de aproximacion normal y la velocidad de perdida? (si ya se que depende de varias cosas pero aproximada)

Digo, no notaron que venian con 10, 20 o 30 nudos menos y perdiendo mas? (o los que sean)
Vos que sos piloto sabras decir, no se escucha distinto si el avion saca potencia?

 

[bullrock]

si pero el avion tarda una vida en reaccionar, y el stall es muy rapido :S

 

[Juanma]

Tenia otro post aca pero justo se cayo y nunca lo tomo el foro.
Se largo un poco mas de info de lo que puso cosmic y hacia otras preguntas.

La situacion mas o menos asi.
Vengo en aprox automatica.
Por falla del altimetro izquierdo los motores cortan potencia.
Que paso ahi?
Los pilotos se dan cuenta que el avion corto potencia por el sonido / sensacion?

Supongo que viendo hacia afuera se hubiera dado cuenta que algo estaba mal por alguna referencia de altura. Lo que me hace preguntar:
Que rol cumple la tripulacion, uno viene controlando los instrumentos y el otro mirando hacia afuera esperando ver la pista?
El que miraba los instrumentos no vio la falla de altura? No vio como se perdia cada vez mas velocidad?
Mi piloto amigo esta de viaje asi que dejo la pregunta aca, la velocidad de aproximacion no es fija? porque dejaron que el sistema baje de esa velocidad?


Espero leer la transcripccion en cuanto salga para ver que paso.

 

[cosmiccomet74]

La velocidad de stall en configuracion de aterrizaje es Vso
La velocidad de referencia para el aterrizaje es Vref

Por definicion la Vref no puede ser menor que 1,3 veces la Vso

Por lo que si la Vref para flap 30 es de 140, la Vso sera de 98 kts.

La velocidad que uno vuela en la aproximacion final con tren abajo y
flaps de aterrizaje no debe ser menor a la Vref+5 kts.

Con lo cual la velocidad tarjet si la Vref=140 kts, no podra ser menor a 145.
En caso de viento, rafagas, windshear, se le adiciono mas velocidad a la Vref.

 

[Juanma]

A principios de año viaje en md8X con un asiduo piloto virtual y me comento algunas cosas que no sabia.
Entre otras, la cantidad de potencia necesaria para mantener la velocidad con el tren y todas las chapas afuera.

Porque no sintieron que el avion habia cortado la potencia tanto? Vos como piloto me sabras decir que tan evidente mediante instrumentos, pero en la cabina se siente por el ruido y si estas atento en el cuerpo. (como piloto acostumbrado supongo que mejor que todos lo sentiras)
Porque no reaccionaron?

Porque no vieron que cayo tanto la velocidad?

En el procedimiento uno tiene que venir mirando los instrumentos no?

 

[cosmiccomet74]

Les paso porque los pilotos son seres humanos y todos cometemos errores.

 

[bullrock]

pero juanma hay algo que no te entiendo.

vos preguntas porque los pilotos no se dieron cuenta de que el avion bajo mucho la potencia, pero eso si se dieron cuenta, lo que no llegaron fue a rescatarlo (segun dice el informe).

entraron cerca del stall, el piloto quizo recuperarlo, y al dar motor y levantar el morro empezo a escapar aunque el motor tarda unos 3 segs o mas en reaccionar, pero el mismo se le volvio a idle.

 

[Juanma]

Usando los datos que dio cosmic como mero ejemplo

El avion esta a 2000 pies con 140 nudos
El radar falla y el avion saca potencia

A los 400 pies y con 98 nudos se dan cuenta de que esta pasando.
Ponen potencia y levantan la nariz.


Que paso en el medio para que nadie se de cuenta lo que pasaba?
Por que no notaron la perdida de potencia?
Por que no notaron la perdida de velocidad?


Mendiante las transcripciones veremos cuanto tiempo tuvieron......

 

[2-P-111]

No lo se bien, pero pueden ser distracciones, falta de concentración.

Es lo mismo que nos preguntamos en el caso de LAPA, pasa todo ese tiempo con la alarma sonando y no hacen nada.

 

[cosmiccomet74]

En la mayoria de las empresas del mundo se recomienda lo que se da por llamar STABLE APPROACH CRITERIA-Criterio de Aproximacion Estable.

En vuelo en condiciones meteorologicas instrumentales (IMC-Intrumental Meteorological Conditions) por debajo de 1,500 ft sobre el terreno o por debajo del Punto de Aproximacion Final (FINAL APPROACH FIX), lo que este mas bajo, la tripulacion debe planificar la aproximacion para cumplir con una serie de parametros, por debajo de los 1000 ft sobre el terreno si no se cumple con esos parametros el piloto que va monitoreando la aproximacion (Pilot Monitoring o Pilot Not Flying) o el piloto que va como safety pilot deben llamar a GO AROUND-IDA AL AIRE, seguir el missed approach y empezar de vuelta.

Esos parametros son:
-Tren abajo y FLAP en configuracion de aterrizaje.
-Velocidad de Aproximacion o Tarjet Speed no menor a la Vref+adiciones por viento o rafagas, no mayores a 20 kts) en 15 kts, y no menor a la Vref.
Esto quiere decir que si la Vref =140 y tenemos un viento de frente de 20 kts con rafagas de 25kts, la velocidad Tarjet Speed sera la Vref mas la mitad del viento de frente mas toda la rafaga hasta 20 kts, por lo que la Tarjet Speed sera Vref+10kts+5 (rafaga)=155 kts.
Por lo que la velocidad del avion no debe ser menor que la Vref=140 y no mayor a la tarjet en 15 kts =Tarjet Speed 155+15=170 kts
-Los motores deben estar en un rango de Approach Iddle o Spool UP, que es alrededor de 70 % N1, esto como dijo muy bien Bullrock, es debido a que si el motor esta por debajo de ese rango si se requiere dar empuje el motor tardara mas de lo deseado.
-Si se esta volando una aproximacion de presicion ILS, no estar a mas de un DOT/Punto de la senda de Planeo-Glide Slope del ILS y a no mas de un DOT/Punto del Localizador.
-Si se esta volando una aproximacion de no precision VOR or NDB or RNAV, no se debe estar a mas de 10` del curso final de aproximacion.
-Cuando uno entra en contacto visual con las luces del PAPI o VASI, no estar full RED or full White (4 rojas es que estas muy bajo y 4 blancas es estar muy alto), si la maniobra que se debe hacer para lograr el aterrizaje dentro del primer tercio de la longitud de pista o Touch Down Zone, se debe ir al aire.

En aproximaciones en condiciones de vuelo visuales (Visual Meteorological Conditions-VMC) la tripulacion debe planificar la aproximacion cumpliendo con los parametros anteriores no por debajo de los 1000 ft sobre el terreno y si no se cumple con ellos por debajo de los 500 ft se debe ir al aire-GO AROUND.

O sea que el famoso POWER OFF o aproximar con le motor cortado hasta el touch down, no tiene lugar hoy en la aviacion profesional moderna.

 

[bullrock]

es que aterrizar sin potencia es muy kamicase.

lo mejor es aterrizar con chapas afuera y potencia.

esto mas aun con los turbofan

 

[cosmiccomet74]

Se me olvido un parametro, no vaya a ser que los puristas me cascoteen.
-La vertical speed VS (velocidad vertical) por debajo de 1000 ft en IMC o 500 ft en VMC no debe ser mayor a 1,200 ft/min (pies por minuto)

Saludos, la proxima comunicacion sera desde Los Angeles y posterior nuevamente a comer arroz con pollo en Taipei/Taiwan...que desgracia.

 

[preloader]

Saludos, la proxima comunicacion sera desde Los Angeles y posterior nuevamente a comer arroz con pollo en Taipei/Taiwan...que desgracia.

 

[Shandor]

MUEREN TRES PILOTOS AL ESTRELLARSE UN AVION PROTOTIPO EN LA INDIA

Tres pilotos de prueba de la Fuerza Aérea India (IAF) murieron el viernes cuando el segundo prototipo (VT-XRM) del avión SARAS del Laboratorio Aeroespacial Nacional (LAN) se estrellara e incendiara en un campo abierto cerca de Bidadi, a unos 30 kilómetros de Bangalore, informó un alto oficial. Agregó luego que los pilotos fallecidos fueron identificados como el Líder de Escuadrón Llayiraj, Comandante de Ala Praveen y Comandante de Ala Shah. El segundo prototipo se encontraba realizando un vuelo de prueba regular cuando, por causas que se tratan de establecer, se estrelló cobrándose las vidas de los tres jóvenes pilotos de la IAF, dijo el director del LAN, A.R Upadhya, luego de llegar al lugar del accidente desde Hyderabad. Un funcionario de Aircraft Systems & Testing Establishment (ASTE) dijo que la aeronave había despegado de la pista de la planta de Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) a las 14:55 hora local para realizar un vuelo de prueba y se perdió todo contacto con la aeronave alrededor de las 16:05 hora local mientras regresaba a Mysore. El primer prototipo SARAS PT-1 realizó su primer vuelo el 29 de mayo de 2004 y su vuelo inaugural formal el 22 de agosto de 2004. Hasta ahora 106 vuelos del PT-1 se han realizado con éxito, incluyendo en los Show Aéreos en la India de febrero de 2005 y de febrero de 2007. El segundo prototipo del avión ligero de transporte multi-role SARAS PT-2, realizó su primer vuelo exitoso el 18 de abril de 2007 a las 09:05 hora local. El SARAS está siendo desarrollado por los Laboratorios Aeroespaciales Nacionales (LAN) de Bangalore, una unidad constitutiva por el Consejo de la Investigación Científica e Industrial (CSIR) y es el primer avión civil construido en el país con una capacidad de 14 pasajeros. Varias mejoras se han llevado a cabo en diseño de SARAS de PT-1 a PT-2. El más importante entre éstos es la incorporación en el PT-2 de dos motores canadienses Pratt y Whitney PT 6A-67A de 1200 HP cada uno, en lugar del PT6A-66 de HP 850 cada uno usado en el PT-1 y con nuevos propulsores de mayor diámetro. La estructura del PT2 fue construida con compuestos más ligeros para reducir su peso total unos 400 kilogramos y la barquilla de los motores también fue modificada para poder ensamblar el nuevo motor. Las mejoras también se han incorporado en la disposición del sistema de mandos de vuelo, el sistema operativo de la aleta, la aviónica y la disposición del sistema eléctrico. El director general de la aviación civil (DGCA) presidirá la junta de investigación para determinar las causas del accidente.
de espejo aeronautico.

 

[Shandor]

AVION DE AMERICAN AIRLINES REALIZA ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

Un avión de línea de la empresa estadounidense American Airlines debió aterrizar de emergencia este miércoles en Nueva York por un problema en uno de sus dos motores, indicaron responsables de la aviación civil de Estados Unidos. El aparato, un McDonnell Douglas MD-80, aterrizó sin problemas en el aeropuerto JFK de Nueva York pese a contar con un motor, dijo el portavoz de la Administración de la Aviación Civil (FAA) Jim Peters. El avión transportaba 93 personas entre pasajeros y miembros de la tripulación. No se reportaron heridos. El avión despegó desde el aeropuerto neoyorquino de La Guardia rumbo a Chicago cuando perdió potencia en el reactor número dos, explicaron las autoridades.
de espejo aeronautico.

 

[cosmiccomet74]

Fedex MD11 se accidento en Narita/Tokio Marzo 23,09

Un MD11F de Fedex se accidento hoy 23 de Marzo en Narita RJAA cuando al tratar de aterrizar el viento le jugo una mala pasada y se estrellaron.
El avion se quemo y los tripulantes han muerto.

Las condiciones climatoligicas en Japon en estos dias no es de las mejores debido a que un centro de baja presion atmosferica esta sobre las islas.

Ayer vole a Kansai-RJBB (Osaka) y el viento estaba a 190/27 con rafagas de 40 con la direccion de la pista RWY 24R. Estaba peliagudo el tema.

Les dejo el link con Pprune para que lean sobre lo que escriben sobre el accidente, es en ingles.

http://www.pprune.org/rumours-news/366990-cnn-reports-fedex-crash-tokyo.html

 

[Aspide]

Un video mas. Feito; que habrá pasado ahí? Que mal fin de semana tuvieron los aviones. Parece en efecto que lo venia levantando una ráfaga y quizo corregir pero se pasó, ya tan bajo es muy dificil no pegarsela, que lástima no se fue arriba de una.

http://www.youtube.com/watch?v=aAg_qKYVb6g

 

[cosmiccomet74]

Por lo que se comentan algunos pilotos de MD11 en Pprune, el MD11 fue diseniado con un timon de profunidad de menor tamanio que el del DC10.
Al ser el avion mas largo y tener mayores pesos esto hace que el control longitudinal del mismo sea mas pobre que en el Dead Cruicer10.
Cuando se dieron cuenta los de MD le incorporaron una computadora para mejorar el control en pitch.

Lo mismo me comento un companiero Brasilero que volaba MD11 en Vasp sobre estos inconvenientes.

Un accidente similar ocurrio hace varios anios con un MD11 de Mandarin Airlines/China Airlines en Hong Kong aproximando en una condicion meteorologica de Typhoon en la que el avion termina dado vuelta sobre la pista.
En este caso me parece recordar que no murio nadie.
El comandante era un italiano que despues del accidente, cuando fue al hotel despues desaparecio, se tomo un avion y se volvio a Italia!!!
Por lo menos ese es el chisme de mis companieros chinos.