Aparición del helicóptero en la antártida argentina
SIKORSKY S-51
Empleado por la Comisión de Relevo de Base San Martín (Año 1952-1954)
Empleado por la Comisión de Relevo de Base San Martín (Año 1952-1954)
El Sikorsky S-51 (LV-XXT), perteneciente a la Dirección de Aeronáutica Civil, fue el precursor de los vuelos de observación , exploración y apoyo a las patrullas que se realizaron desde la Base San Martín. Tenía una autonomía de 260 millas, capacidad para 4 pasajeros, una velocidad de 103 nudos, motor radial de 450 HP, 9 cilindros y rotor de 3 palas.
La base de ejército General San Martín fue erigida a comienzos de la década del cincuenta simbolizando, en cierto modo, el inicio de nuestros más intensos y continuos esfuerzos por explorar y dominar la Antártida Argentina.
El personal que se instaló en el pequeño grupo de los islotes Debenham tenía misiones muy ambiciosas, una de ellas era reconocer topográficamente toda la costa de bahía Margarita - descubierta y bautizada por Charcot en 1904 - además de la exploración de las zonas vecinas de la península.
Para el Ejército la base era también un puesto de avanzada desde el cual se podría reconocer un posible camino hacia la meseta polar y hacia el Polo Sur mismo, que aún no había visto flamear nuestra bandera.
La construcción de los edificios - inaugurados el 21 de marzo de 1951 - había estado precedida por los más cuidadosos estudios logísticos, pues era la más austral de las bases polares habilitadas en su tiempo y tenía innumerables trabajos por cumplir. Inclusive necesitaba herramientas nuevas que facilitaran a su dotación alcanzar sus objetivos.
Así es que se tuvo en cuenta un medio que pocos años antes se había ido imponiendo en diversas actividades civiles y militares, el helicóptero.
En San Martín una máquina de ese tipo serviría para descubrir caminos a las patrullas, apoyar las largas marchas sobre el hielo, evacuar algún enfermo o transportar víveres; en fin, para que los hombres se sintieran mas protegidos y pudieran trabajar más y mejor...
Por todo eso es que el Ejército consiguió que un aparato Sikorsky S-51 hiciera su aparición por primera vez en el Sector Antártico Argentino y eso constituye una historia que merece recordarse no sólo porque fue el primer aparato de su tipo que voló en esas soledades de hielo, sino porque el resto mismo de sus operaciones tiene mucho de aventura y de trabajo.
LA PREPARACION DEL HELICOPTERO
Mientras en la Base San Martín - claro exponente de la intensidad y el vigor que su fundador el entonces coronel Hernán Pujato daba a nuestras inquietudes nacionales en la Antártida -, se vivían los primeros y trabajosos momentos de la fundación, en los talleres de la Dirección de Aviación Civil, en Quilmes, y luego en Morón, se procedía a efectuar una serie de modificaciones imprescindibles para que se pudiera volar en la Antártida.
Así es que se adaptó un sistema especial de calefacción para la cabina, pues se esperaba que una parte importante de los vuelos se haría con temperaturas muy bajas, como ocurrió más tarde cuando - a pesar de que se aprovechó la época más favorable del año -, se tuvieron marcas de hasta quince grados bajo cero.
Como el área a explorar se caracterizaba por un casi permanente mal tiempo, siempre las nevadas y las nieblas predominaban sobre las escasas horas de buena visibilidad, el Sikorsky fue provisto de otro aparato fundamental para la navegación, un astro-compás y un radiogoniómetro.
El mismo estaría siempre rastreando las antenas transmisoras de la base de manera que en todo momento recibiera señales orientadoras de rumbo. En cuanto al astrocompás su ayuda era invalorable, pues la península Antártica es el eje de marcadas desviaciones de la brújula. Sobre la costa del mar de Bellingshausen la aguja declina hacia el este unos 18 grados y esta magnitud de la anomalía magnética hace que la brújula sea de relativa confianza sobre todo cuando se debe viajar sin el apoyo de puntos conocidos en el terreno o ubicados exactamente en las cartas.
Supervisando las operaciones de adaptación del helicóptero intervenían los futuros tripulantes del aparato, el piloto civil Hugo Jorge Parodi; los mecánicos helicopteristas Jorge Weber, sargento mayor de la Fuerza Aérea y el señor Carlos Román Marrón.
La comisión que iba a relevar la Base San Martín también llevaba un automotor de orugas Weasel, considerado como un complemento terrestre del helicóptero para todo lo que fuera llevar adelante el plan de exploraciones.
Al comenzar 1952 todo estaba listo y el Sikorsky fue embarcado en el "Bahía Aguirre", el transporte de la Armada que llevaría a la Antártida al personal de relevo de la Base San Martín, comisión que estaba al mando del capitán Humberto Bassani Grande.
Sobre la cubierta del "Bahía Aguirre" el Sikorsky es trasladado
a la Antártida.
El aparato había sufrido todas las modificaciones necesarias para moverse con bajas temperaturas y se había sacrificado su capacidad de carga para agregarle un más completo instrumental de navegación y comunicaciones.
Con el fin de tener en el "Bahía Aguirre" una pista de despegue se alargó la cubierta de popa, se suprimieron dos guinches de botes y se cortó la base de un cañón. Asimismo, se determinaron frecuencias de radio entre el helicóptero y el barco, pues se pensaban efectuar vuelos de prueba en las escalas del viaje. Así se hizo en los puertos de Mar del Plata y luego en Ushuaia, breves vuelos de práctica ajustando detalles y acumulando experiencia.
Prueba del aparato aguas afuera de Mar del Plata.
EN LA ANTARTIDA
El "Bahía Aguirre" llegó a la Base Esperanza y. siempre desde la cubierta del barco, el Sikorsky con Parodi y Marrón levantó vuelo y recorrió los alrededores de Esperanza y la parte vecina del mar de la Flota.
Pero las condiciones del tiempo no eran precisamente óptimas. A veces se voló mediante instrumentos, especialmente cuando al alejarse de la base para sobrevolar el estrecho Antarctic se sumó a la escasa visibilidad una fuerte formación de hielo en los parabrisas de la máquina. A pesar de las dificultades se tomaron muchas fotografías. pues se tenía una cámara Fairchud para fotografía aérea y se filmaron muchos metros de película,
Días después, siguiendo su misión de relevo el barco partió hacia la isla Decepción, en la cadena de las Shetland y en pleno viaje fue alcanzado por un temporal que lo castigó fuertemente. Una ráfaga rompió una amarra del helicóptero y dañó una pala, por ello es que ya en la isla se aprovechó la tranquilidad de las aguas de puerto Foster para comenzar con las reparaciones. un tipo de trabajo delicado en estas aeronaves y cuya reiteración más adelante confirmó la habilidad profesional de Weber y Marrón.
De pie: Jorge Weber, Carlos R. Marrón y un hombre de la base.
Sentados los soldados Jorge Petereit y Oscar Alfonzo.
EN BAHIA MARGARITA
En marzo el "Bahía Aguirre" fondeó en bahía Margarita y dio comienzo la descarga de víveres y equipos para la base. Mientras tanto, se aprovechó para que el helicóptero despegara desde la cubierta del barco y tocara tierra por primera vez en el islote Barry.
La primera operación del Sikorsky en su lugar de destino fue un corto vuelo por sobre el grupo de islotes Debenham llevando como pasajeros al coronel Pujato y a los capitanes Mottet y Bassani Grande.
En los días siguientes el helicóptero realizó una serie de vuelos sobre la bahía alcanzando puntos relativamente distantes como el extremo este de la isla Belgrano, por el norte, y por el sur, la costa de la isla Alejandro
Mientras tanto, todos se preparaban para los trabajos de reconocimiento, de apoyo a las patrullas e instalación de refugios que habían de acometerse en cuanto pasara el verano antártico.
La proximidad del invierno se anunciaba día a día. En uno de los recorridos efectuados el helicóptero fue sorprendido por peligrosos "blizzards" y vientos muy fuertes. al punto de que en una ocasión las ráfagas deformaron las palas del aparato produciendo flexiones tan peligrosas que Parodi a duras penas pudo mantener el aparato en el aire.
El helicóptero regresa de una exploración y se posa sobre
la playa frente a la base.
Y ese era un riesgo muy grave en ese lugar y en esa época del año.
El personal tenía entre sus manos una máquina muy costosa y delicada exponiendo a la intemperie un equipo auxiliar de aparatos y repuestos igualmente inapreciables que, en caso de pérdida no podrían reponerse, aislados como estaban.
Así que con materiales tan preciosos acumulados al aire libre vieron venir una de las tantas calamidades a las que se acostumbró la gente de la Base San Martín a lo largo de los años.
Un ciclón del oeste, engendrado bien dentro del mar de Bellingshausen llegó con sus vientos de más de 120 kilómetros por hora para demoler el hangar inconcluso. Derribó las paredes, arrancó de su asiento las columnas de hierro. Poco se pudo recuperar del desastre, un nuevo ciclón hubiera terminado por llevárselo todo, los hierros retorcidos, los cajones...
Mediante voladuras de la roca se hacen los cimientos del hangar.
Este accidente dio origen a una nueva etapa de actividades que no habían sido previstas en Buenos Aires. Se planeó un nuevo hangar y se lo construyó a lo largo de tres meses a pesar de las inclemencias del tiempo, trabajando inclusive de noche, cuando el clima de bahía Margarita lo permitía.
SETIEMBRE DE 1952: LOS VUELOS
El resto del invierno se lo utilizó en organizar el taller de mantenimiento y en hacer una prolija revisión mecánica del helicóptero.
Cuando llegaron los primeros días de setiembre las condiciones meteorológicas permitieron iniciar el plan de vuelos de reconocimiento.
Después de unos viajes sobre la costa y las islas de la parte norte de la bahía, el día 4 de setiembre de 1952 se hizo un largo vuelo hacia el sur pasando sobre las islas Refugio y Tierra Firme hasta llegar al cabo Berteaux donde comienza la barrera de hielos Wordie.
Desde este punto se avistaba claramente, cerrando todo el horizonte la superficie montañosa y blanca de nieve de la isla Alejandro I, separada de la península Antártica por un largo y estrecho canal congelado que podría ser uno de los caminos de acceso a la meseta polar que se estaba buscando.
En este viaje se efectuó una observación importante. Cuando el helicóptero enfrentaba cabo Berteaux se tomó una altura de vuelo de 2.300 metros, altura que no alcanzaba a sobrepasar el nivel de los cordones montañosos que recorren - como una columna vertebral - el interior de la península.
Desde que se proyectó fundar la Base San Martín uno de los planes más estudiados fue el de cruzar la península de costa a costa y unir bahía Margarita con bahía Mobiloil, sobre el mar de Weddell. Y no era una ambición modesta, el inglés Rymill había considerado que la península era infranqueable, que era imposible pasar de una costa a la otra, por lo menos a la altura de bahía Margarita.
El Sikorsky, con Parodi, Marrón y el teniente Fontana como observador se internó por una quebrada que se extendía hacia el este y que parecía ofrecer una pista natural para que una patrulla con trineos avanzara hacia la meseta, si bien no era una pista ideal, pues desde el aparato se distinguían zonas de terreno muy agrietado y desniveles muy abruptos. El cordón montañoso, por una fuerte pendiente, permitía el acceso al mar de Weddell a una altitud de 1.800 m. Sin embargo, no obstante todos los obstáculos ese era el camino que la gente de San Martín iba a cubrir más tarde hasta llegar a bahía Mobiloil a pesar de las afirmaciones de Rymill.
Las patrullas terrestres tuvieron en el helicóptero un valioso auxiliar.
La patrulla que cruzó por primera vez la península estuvo integrada por el capitán Bassani Grande y los sargentos Osés, de la Torre, Urtasun, González y el cabo Burgos. Otros miembros de la base no pudieron cumplir el azaroso viaje - duró cuarenta y tres agotadores días -, y fueron evacuados por diversas causas, heridas por congelamiento y contusiones, principalmente.
El helicóptero tenía un radio de acción muy reducido y se mantenía la posición gracias al radiogoniómetro que recibía siempre las señales orientadoras de la base. Se voló ese día hasta los 68º 14' de lat S y a 66º 15' de long W y era hora de regresar a la base por varios motivos, uno de ellos era un alto cordón de montañas que les cerraba el paso y otro era el fuerte viento que soplaba en el fiordo Neny con gran intensidad dificultando el avance y la estabilidad de la máquina.
A pesar de todo se regresó a la base pero con los tanques de combustible exhaustos.
LA PATRULLA A STONINGTON
En el viaje de regreso - frente a la isla Neny - se revivió el penoso recuerdo de una patrulla realizada tres meses antes, en pleno invierno, hasta la isla Stonington, donde había invernado la expedición de Rymill. Así lo recuerda escuetamente uno de los hombres de la base San Martín: "Inmediatamente traspuesta Stonington pudimos apreciar la hecatombe de hielos de una superficie de medio kilómetro cuadrado aproximadamente que se produjera a principios de mayo por derrumbe del glaciar del continente. Las grietas aún permanecen abiertas y, nuevamente, al verlas desde la altura traen a la memoria la ingrata odisea que vivimos en ese infierno de hielos donde perdimos a cinco de nuestros mejores perros, en tanto ocho de los miembros de la expedición se salvaron providencialmente de desaparecer en las heladas aguas de bahía Margarita".
Aquello fue al regreso de una patrulla terrestre que retornaba a su base marchando sobre el mar congelado a lo largo de los altos paredones de hielo que marcan la línea de la costa en ese lugar. Imprevistamente, un derrumbe de gigantescos trozos de hielo se produjo cerca de la línea de marcha del grupo de hombres y trineos. El pack se agrietó con la velocidad del relámpago y la gente vio abrirse el hielo bajo sus pies mientras algunos grandes trozos de pack se daban vuelta.
La estupefacción los dominó por pocos segundos hasta que una orden los hizo vibrar: había que desatar a los perros y alejarse del lugar cuanto antes.
Mientras algunos animales desaparecían tragados por el agua y los fragmentos de pack se reacomodaban rápidamente cerrándose entre sí, el resto de la jauría de 22 perros se desparramaba en todas direcciones, dos de ellos regresaron por su cuenta a la base una semana después.
En cuanto a los hombres, como para que el desastre que casi los alcanzó no se borrara fácilmente, debieron alinearse en una cordada y emplear los esquíes para desplazarse sobre un hielo que se adelgazaba en dirección de la marcha. La cabeza de la cordada la ocupaba el capitán Bassani Grande y cerraba la marcha el sargento Weber. Este último fue quien advirtió con su bastón, que bajo la nieve la capa de hielo era cada vez más débil...
Cuando en un alto habló discretamente con el capitán Bassani Grande sobre las peligrosas condiciones en que se movían, sólo logró un mudo gesto que podía significar: "Ahora es imposible desandar el camino, sigamos adelante", y esto no era una indiferencia imprudente ante el peligro, el que caminó por la Antártida tiene un temple especial para amoldarse a cualquier eventualidad.
Un año después helicópteros Sikorsky S-55 de la Armada
llegaron para rescatar a la dotación de la base, que había
quedado aislada del mundo exterior a causa de los hielos.
EL VIAJE A LA ISLA ALEJANDRO I
Pero la actividad más ambiciosa en que debieron intervenir los tripulantes del Sikorsky fue el apoyo a la patrulla que se proponía descender hacia el sur hasta llegar al gran canal helado, el canal Presidente Sarmiento, que separa a la península Antártica de la isla Alejandro I.
Se trataba de llegar al canal e internarse, como ya dijimos, en busca de un acceso a la meseta polar. Desde que se había fundado la Base General San Martín existía un gran objetivo en la mente de todo su personal, el de llegar al Polo Sur, el rincón más lejano del territorio nacional.
El recorrido entre los islotes Debenham y la isla Alejandro I debía jalonarse con algunos campamentos donde guardar víveres y elementos que sirvieran de apoyo al grupo expedicionario.
Los lugares óptimos eran el cabo denominado Promontorio Rocas Rojas, los islotes Refugio y la isla Tierra Firme, situada más al sur, sin contar al cabo Berteaux, todas a una distancia de setenta u ochenta kilómetros de la base.
La región de bahía Margarita y los vuelos efectuados por el Sikorsky.
Mientras se montaba el campamento en los islotes Refugio el helicóptero trabajó activamente señalando la dirección de la marcha, en determinados momentos, o transportando víveres y combustible. La máquina se portó muy bien a pesar de las condiciones del tiempo y de la baja temperatura, que fue de unos quince grados bajo cero. Muchos de los vuelos efectuados se hicieron con instrumentos en medio de intensas tormentas de nieve.
Así se llegó al día 24 de setiembre, en que el aparato debió volar nuevamente hasta el punto donde aún permanecía la gente instalando el refugio-campamento El Plumerillo, una construcción prefabricada de madera.
Al llegar, el helicóptero sobrevoló en círculos el lugar de descenso que ya se conocía de antemano. Algunos miembros de la patrulla sostenían banderolas anaranjadas marcando la pista, que se presentaba lisa y muy blanca, sin sombras ni irregularidades de ninguna especie.
Entonces, cuando la máquina se acercaba al suelo todos fueron sorprendidos por una alta y densa nube de nieve levantada por las palas del rotor principal. En medio de ese torbellino de niebla blanca e impenetrable se sintió que el rotor de cola del Sikorsky se destrozaba contra un montículo de hielo disfrazado por la capa de nieve sin relieves del lugar.
La máquina cayó sobre su costado derecho, rompiéndose el rotor principal, el tren de aterrizaje y parte de la cabina.
El personal sufrió algunas contusiones pero quedó en condiciones para contemplar los restos de ese helicóptero precursor que no pudo cumplir enteramente con su objetivo.
El 24 de setiembre el aparato queda destruido entre el hielo y
las rocas, cerca del refugio El Plumerillo.
Allí quedó el aparato deshecho hasta el año siguiente, en que fue recuperado y trasladado a la base después de una paciente labor de desarme.
CONCLUSIONES
El Sikorsky alcanzó a volar 742 kilómetros, pero esta pequeña cifra nada dice de lo útil que fueron esos vuelos para acumular una experiencia de la que antes se carecía por completo. De los viajes sobre la región de bahía Margarita, inclusive, se pudieron sacar conclusiones de valor general.
El helicóptero era un medio ideal para la exploración antártica de áreas relativamente reducidas, para ello lo ayudaba su capacidad de posarse en terrenos muy pequeños y la amplitud de visión que permitía su cabina, un hecho muy importante cuando se realizan vuelos de reconocimiento a baja altura.
Como apoyo de las patrullas era invalorable en el transporte de medicinas y pequeñas cargas de víveres o repuestos. Pero el helicóptero estaba obligado ante la índole de sus operativos a llevar esquíes, carpas, alimentos, un botiquín, amarras, estacas, etcétera. Así, su capacidad para el traslado de grandes bultos era prácticamente nula.
Además, el desastre ocurrido al bajar en los Islotes Refugio señaló lo peligroso de descender sobre colchones de nieve suelta, difíciles de observar desde el aire y tan comunes en la Antártida. Asimismo, los vuelos de reconocimiento estaban limitados por la pequeña cantidad de combustible que se podía transportar. En ningún caso se sobrepasó la distancia máxima de 150 kilómetros.
Por otra parte, la sorpresiva aparición de vientos arrachados de inusitada violencia, el microclima de bahía Margarita, la falta de apoyo meteorológico para volar con un mínimo de seguridad en una zona de cambios muy rápidos transformaba cada salida en una aventura azarosa.
Este primer jalón en el empleo de medios modernos de comunicación, transporte y exploración marcó en la mente de todos los expedicionarios el valor que un aparato de las características y versatilidad del helicóptero puede ofrecer como ayuda inestimable a cuantos trabajan esforzadamente en el extremo austral de la Patria.
A cincuenta años de su empleo inicial han quedado demostradas sus bondades. tanto es así que los viejos aparatos han sido reemplazados por máquinas biturbinas de mayor porte que acaparan la mayoría de las operaciones aéreas que se realizan en la Antártida.
Articulo adaptado de la Revista Antártida Nº 9 - Julio 1979
Dirección Nacional del Antártico
Paginas 12 a 17
Atte.-
Miguel
