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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1886316" data-attributes="member: 5064">¿Por que Boeing no puede decidirse ahora sobre un sucesor para el 757?Por Jens Flottau | Aviation Week & Space TechnologyBoeing necesita más tiempo para evaluar las alternativas en el mercado de los medianos 25 de septiembre de 2015 - El presidente de Airbus Fabrice Brégier tiene una respuesta fácil a una pregunta difícil. Él no está preocupado acerca de si Airbus puede tener que considerar el desarrollo de un nuevo avión más grande que la familia A320, pero menor que el A330 para lo que su rival Boeing llama internamente el "medio-del-mercado [MOM]." Para él, la respuesta es clara: "Ese avión  ya existe: es el A321neo."Si bien es necesario que haya mayor discusión sobre si Brégier esta en los cieto respecto a que el A321neo es realmente todo lo que el mercado quiere en términos de capacidad y el alcance para ese segmento, es probablemente justo decir que la aeronave es la que actualmente más se acerca a las necesidades reales. Eso significa que Airbus está bajo menos presión para tomar una decisión que Boeing y puede esperar a ver lo que su competidor con sede en Seattle decida hacer. Después de todo, mientras que el A321neo ni siquiera ha volado, ya es un notable éxito de ventas, aprovechando la fuerte demanda de la versión actual de la aeronave.Boeing está en un lugar diferente. Sea lo que finalmente decida hacer obviamente estara basado en su propia evaluación de ese nicho. Sin embargo, algunos otros factores también, juegan un papel y estos no han desempeñado un papel importante en los debates recientes, el más prominente incluso en un extenso estudio realizado por analistas de Bank of America Merrill Lynch Ronald Epstein y Kristine Liwag.<img src="http://i62.tinypic.com/k2zq7d.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Asi ven los analistas a un potencial sucesor del Boeing B-757 , pero ¿Alguna vez sera?La industria ha estado hablando acerca de un sucesor del A310 o del 757 durante muchos años, y las compañías aéreas han puesto de relieve la necesidad de una aeronave que sea ligeramente más grande que el 757. Pero el hecho es que nunca se ha construido. La única alternativa que se produjo, el Airbus A300/310, no fue un gran éxito. Así que, tanto como pasa en el segmento de 100 a 130 asientos, existe una incertidumbre acerca de si este mercado nunca despegó porque nadie ofreció el avión más adecuado, o porque el segmento de este mercado en sí es más pequeño de lo que se pensaba originalmente. Bombardier está a punto de descubrir esto con su Serie C en el nicho de 110 a 130 asientos.El diseño de un avión más grande que el 757 o el A321 para las rutas de corto/medio recorrido será una tarea muy difícil. La resistencia a un verdadero fuselaje ancho será inaceptable en términos de economía, pero la longitud de un solo pasillo más largo también puede causar problemas en las operaciones diarias: El embarque y la planificación previa tomará mucho más tiempo. Y para averiguar qué es todavía exactamente aceptable para las compañías aéreas tendrá una gran cantidad de análisis. Lo que puede ser aceptable para algunos (compañías de bajo coste) puede no ser lo suficientemente bueno para los demás (las líneas aéreas existentes). En resumen, existe un riesgo real de que las opciones de diseño cruciales que no se pueden cambiar harán que dicha aeronave apele sólo a una parte de un mercado, que en teoría es mucho más grande.Sin embargo, hay un cuadro más grande para tener en cuenta. La decisión de Boeing sobre el lanzamiento de sus aviones MOM también dependerá del éxito que tenga con el 737 MAX. Ese modelo no es en absoluto un fracaso, con casi 2.900 unidades vendidas al igual que comienza el montaje final del primer avión de prueba. Pero Airbus también ha sido capaz de aumentar su participación en el mercadode fuselaje angosto, dado que hasta el momento la aeronave A320neo ha vendido 4200 aeronaves de toda la familia.Sí esto puede ser sólo una instantánea de septiembre 2015, puede que cambie una vez más con el tiempo. Pero supongamos por un momento que este porcentaje se mantiene, en líneas generales, donde está ahora por un período prolongado, digamos varios años. Es difícil de creer que Boeing encontraría esa situación aceptable. Y si no es aceptable, esa conclusión tendrá consecuencias para la futura estrategia de producto de Boeing.La compañía podría decidir revisar los conceptos perseguidos cuando estaba reflexionando sobre el nuevo sucesor del 737, que finalmente dejó de lado a favor del 737 MAX, para ver si los que podría evolucionar en un avión serviría al actual mercado del 737 (que de todos modos se mueve a un mayor números de asientos) y lo que se prevé en el segmento de MOM. Eso aeronave habría sido más grande que la familia MAX, desplazando la línea de base más cerca de los 200 asientos en lugar de los típicos 150 asientos en los que la industria ha trabajado durante mucho tiempo. También se ha hablado acerca de los programas de modernización y/o actualización de los de motores de los 757 y 767, pero estos es muy poco probable.Muchos factores cruciales aún deben ser evaluados y observar las tendencias durante un período más largo antes de que Boeing puede tomar una decisión sobre un nuevo modelo. Por lo tanto, es imposible que el fabricante de aviones vaya a tomar la decisión ahora o pronto en cualquier momento. Las aerolíneas tendrán que esperar varios años para la opción de Boeing, que en última instancia puede no ser una que les vaya a gustar.Este artículo fue publicado originalmente el 24 de septiembre para los suscriptores de Aviation Week & Space Technology.<a href="http://aviationweek.com/commercial-aviation/why-boeing-cannot-decide-now-757-successor">http://aviationweek.com/commercial-aviation/why-boeing-cannot-decide-now-757-successor</a></blockquote>

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