T8-2d
En el verano de 1976, las pruebas de la aeronave T8-2 comenzó con los pilotos de prueba E.S.Solovev, A.N.Isakov, V.A.Krechetov y poco después J.A.Egorov. En septiembre de 1976 se llevo el avión al polígono de Akhtubinsk y se llevó a cabo un corto programa para evaluar las características de su uso en combate, en el lanzamiento de armamento y la estabilidad de funcionamiento de los motores durante los lanzamientos de misiles. En Akhtubinsk por primera vez, las pruebas eran comenzadas por pilotos del instituto de investigación de la Fuerza Aérea.
En el avión T8-1 durante todo 1976 continuaron las mejoras técnicas para corregir las deficiencias detectadas durante las pruebas en 1975
Así que, después de terminarse en enero las pruebas en pistas de tierra, a principio de febrero se equipó la aeronave con contenedores con aerofreno (RIT) en las puntas del ala. Debe ser posible su extensión independiente para dar la posibilidad de generar un desplazamiento lateral de la aeronave sin influir en los demás parámetros de la dirección de vuelo (por un control directo de la fuerza lateral).
Su eficacia ha sido probada en los vuelos del 9 de febrero al 5 de marzo de 1976 y se desempeña satisfactoriamente cuando se utiliza como aero freno (recomendado para la instalación en el avión), pero inaceptable como medio de desplazamiento lateral por la pequeña (alrededor de 0.6 G) aceleración. Además, como explicaron los médicos de la aviación, una aceleración transversal de más de 0,75 G es inadmisible, porque puede conducir a una pérdida temporal de la atención y la orientación espacial del piloto debido a la falta de adaptación a estos tipos de aceleraciones del aparato auditivo humano.
Antes de instalar los aero freno en la ubicación actual, es decir, en una góndola en la punta del ala, en el túnel de viento del Instituto Central de aerodinámica se llevó a cabo una amplia labor para la determinación de la ubicación de los paneles. El trabajo sobre este tema en el TsAGI lo realizo G.I.Lukovym.
Desde el 27 enero al 5 marzo 1976 en el avión T8-1 se llevaron a cabo la prueba de tanques externos de combustible (PTB) de variadas formas, incluyendo aquellos "en forma de lágrima" denominados PTB-960, que se instalaron, para evitar la fuerte tendencia hacia el adelanto del “foco” del aparato que se observó durante la instalación de cuatro PTB-800 estándar.
Se consiguió mejorar las características de los canales de control (la reducción de las fluctuaciones laterales) por medio de un amortiguador de guiñada, además en la aeronave se ha tenido que cambiar el diseño del timón de dirección: se redujo su superficie de 0,99 m2 a 0.792 m2, se corto se altura en aproximadamente 1 / 3 , mientras que la parte superior con un área de 0.189 m2 se usa ahora como un amortiguador de guiñada impulsado por una unidad ejecutora RM-1 30. El timón mantuvo una eficiencia suficiente para compensar el momento de desvío causado al detener uno de los motores.
También en 1976, con miras a eliminar la agitación en el canal longitudinal en determinadas condiciones de vuelo, en el T8-1 se trabajo en la forma óptima del estabilizador.
Desde el 5 de octubre al 22 de octubre 1976 en el NII VVS se llevó a cabo pruebas sobre el disparo del cañón suspendido con la instalación SPPU-22 y los bloques de NAR C-8 - B-H7 en el hemisferio posterior.
El 25 de Octubre de 1976, después de 172 vuelos el T8-1 fue trasladado al taller donde debía comenzar su transformación en el T8-1D con motores R95SH.
Sobre el horizonte surgía la cuestión de la producción en serie del avión de ataque. Como usted sabe, el destino de la aeronave en nuestro país depende en gran medida de la posición de la fábrica y si la planta estaba interesado en la producción de este avión.
La planta de Komsomolsk-en-Amur, estaba ocupada. Las fábricas de aviones de Novosibirsk e Irkutsk estaban a plena carga con el lanzamiento de otros aparatos y no podría comenzar a producir el Su-25. La planta de Ulan-Ude ocupada en la producción de helicópteros y aviones An-24/-26, y en MMP “bandera de Trabajo estaban ocupados con la producción de diversos MiG-23.
P.O. Sujoi visitó al ingeniero jefe de la fábrica de aviones en Kumertau, pero después de algunos contactos la fábrica se negó a producir los aviones.
El Sturmovik fue propuesto para la producción de la planta de aviación de Smolensk. Y varias veces el director de la fábrica de aviones de Smolensk, L.A. Gray viajo para tratar el tema.
Como resultado de estas reuniones, L.A. Gray expresó su interés en producir el sturmovik, pero algún tiempo después cambió de opinión, puesto que había era más favorable desde su punto de vista, la producción de los misiles X-55 de la OKB de I. Selezneva.
La OKB Sujoi estaba en un dilema. Y la producción en serie del Su-25 estaba bajo amenaza.
Solo quedaba la planta de aviación de G.K. Dimitrova en Tbilisi. Ella producía los aviones MiG-21U cuya producción disminuye poco a poco, además de las modificaciones para exportación. Naturalmente, la planta planteó la cuestión de su posterior futuro. Pero asumir que sería la producción de Su-25 es difícil de decir.
En este tiempo, llegó a Moscú el director técnico de la planta de aviación G.N. Pivovarov. En el ministerio fue recibido por el subjefe de la 1 ª Dirección General del ministerio de la industria de aviación V.P. Babak quien propuso organizar la producción de los Su-25 en Tbilisi.
Así lo cuenta el mismo Petrovich: "En la fábrica de aviones de Tiflis terminó la producción de MiG-21U" para conocer la situación a Pivovarova le pregunte:
- ¿Cuáles son sus perspectivas, Gregory Natanovich sobre el futuro?
- Queremos fabricar el MiG-23 y el Su-24 si se puede.
- Bueno, para que producir el MiG-23 cuando la
planta Nº30 lo hace. ¿Hará de aprendiz o fabricara partes?
Hay aquí para ustedes un nuevo avión, el Su-25 "Sturmovik" y para su planta es el momento ideal: moderno y con tecnologías nuevas y emergentes, y en sí mismo un aeroplano serio.
- No es nuestro perfil de aeroplano y sobre todo no es un MiG!
- Bueno, con la mente abierta puede familiarizarse con otra OKB. Permítame organizar una reunión con el diseñador E.A. Ivanov, él le mostrará el avión.
- Bien, bien, vamos.
Llame a Ivanov y dije:
- Eugeny Alekseevich, aquí vino el ingeniero jefe de la fábrica de aviones de Tbilisi y quiere ver su avión Su-25.
Ivanov contesto:
- Bueno, que venga.
Me dirigí a Pivovarov y dije:
- Gregory Natanovich, Eugene Alekseevich tiene mucho interés en conocerlo.
Con la llegada de Pivovarova, Ivanov mostró todos los detalles del avión al ingeniero jefe en el taller como se esperaba y al final añadió:" Vamos a ayudar en la producción".
Gregory Natanovich se hizo a un lado y me llamó, luego dijo:
- El avión es bueno, pero usted debe entender, que es inconveniente para la planta, eso es lo que dirá el jefe de la planta Yakov Romanovich Hvedeliani.
Después de la reunión, Pivovarov fui a Tbilisi y yo
llame al gerente de la planta Hvedeliani:
- Yakov Romanovich, cuando estarás en Moscú?
- En dos semanas.
- Hay una propuesta para producir en su planta el nuevo
Su-25.
- No, el Su-25 no lo voy a poner en producción.
- Bueno, bueno, cuando regrese Gregory Natanovich,
pregúntale si le gustó o no el avión.
Pronto llegó a Moscú el director de fábrica Yakov Romanovich y nos reunimos con él:
- Vladimir, llévame a lo de Sujoi, pero sólo, para que nadie me vea.
Llame a Ivanov y dije:
- Eugeny Alekseevich, los georgianos dan señales no del todo claras, que ellos quieren este aeroplano. Hvedeliani quiere conocerte.
Él me dijo:
- Bueno, tráigalos aquí!
Llegamos con Hvedeliani a la OKB Sujoi, y después de familiarizarse con la máquina, dijo que enviaría a sus joven experto, el Ingeniero Jefe Adjunto Pantik Shalvovich Tordija.
Después de pasar una semana en la OKB estudiando el nuevo aparato, Pantik Shalvovich Tordija "se entusiasmo" con la producción de este nuevo avión y convenció al director de la fábrica de la necesidad de producirlo en serie en la fábrica de aviones de Tbilisi.
El crédito principal de esto le pertenece a él, ya que Pantik Shalvovich Tordija hizo grandes esfuerzos para poner en marcha la producción en serie del avión en su fábrica. Seis meses después G.N. Pivovarov se retiró y en su posición fue nombrado Pantik Shalvovich Tordija.
Ahora, sólo falta obtener el permiso del Ministerio de la Industria Aeronáutica. Pero la decisión de lanzar la producción en serie del Su-25 en la planta de aviones de largo Tbilisi se ha demorado como consecuencia de la parcialidad de los funcionarios del ministerio a los aviones subsónicos de ataque.
Y entonces la dirección de la fábrica de Tbilisi pidió a la OKB organizar la publicidad de la aeronave SU-25, mostrándola al liderazgo de la República de Georgia hasta el nivel del primer secretario del Partido Comunista de Georgia, E.A. Shevardnadze, Presidente del Consejo de Ministros y Presidente del Soviet Supremo. El diseñador general E.A. Ivanov decidió a su propio riesgo de enviar el avión T8-2 a Tbilisi sin permiso.
El 4 de Junio de 1976, el avión fue demostrado a la alta dirección en Georgia. Este hecho tuvo el efecto positivo esperado y una gran influencia en el destino de los Su-25. El T8-2 fue trasladado por el jefe de pilotos V.S. Ilyushin.
La demostración de los aviones en Tbilisi ha coincidido con una circular del líder del Partido Unificado Polaco de los Trabajadores y Primer Secretario del Comité Central Edward Gierek al Secretario General Leonid Brezhnev solicitando la transferencia de la licencia de producción del Su-25 a la fábrica de aviones en Polonia. Esta solicitud se justifica por la escasa producción de aviones en la planta construida en Polonia con la participación de la URSS
Cabe mencionar que en 1975, Rumania ya ha ofrecido la aceptación de todos los países del Pacto de Varsovia del avión de ataque desarrollado conjuntamente con Yugoslavia "Galeb". Sin embargo, la propuesta no fue aprobada por el Estado Mayor.
Ambos eventos han influido en la decisión en un plazo muy corto (tres días) de la Orden del Ministerio de la industria de la aviación para la organización de la producción en serie del Su-25 en Tbilisi en la fábrica de aviación con nombre de G.K.Dimitrova.
El mayor evento de 1976 fue la publicación de la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 29 de junio, NQ 519-177 del pleno desarrollo del Su-25 y la organización de su producción en la fábrica de aviones de Tbilisi.
Por fin, los creadores del Su-25 sintieron que salían de la clandestinidad y el avión se convertía oficialmente en un ciudadano.
El decreto instruyó a presentar el aparato durante el 2º trimestre de 1978 a las pruebas del estado conjunta (ICG), que debía finalizarse para el 4 º trimestre de 1980, el Decreto también requiere a la fábrica de aviones de Tbilisi que construya los dos primeros aviones en 1978
Los requisitos técnicos-tácticos para los aviones T-8 fueron reafirmados el 9 de marzo de 1977
Continuara......
