Las modificaciones incluyen:
Se instalo una nueva cabina monoplaza. La cabina blindada monobloque de aleación de titanio (la llamada "bañera") sigue siendo la misma de los Su-25 de serie. El compartimiento de equipos delanteros fue modificado y alojo el bloque de equipos óptico-mecánicos “Shkval” de la planta de Krasnogorskiy y otros equipos debido a la liberación de volumen en el fuselaje gracias al desplazamiento del cañón desde la nariz hacia un compartimiento externo. Un nuevo compartimiento surgiría en el lugar de la segunda cabina, pero permaneció el fuselaje idéntico al del T8-UB. Esta fue la única diferencia en el primer prototipo con respecto al diseño del T-8M y se decidió realizarla para acelerar su envío a las pruebas. También se decidió no instalar los tanques de combustible Nº 3 y 4 previstos en el diseño del T8-M.
Como resultado, el sistema de combustible del T8M-1 mantiene el volumen de combustible (3500 L) y el diseño idéntico al del Su-25. En lugar de los tanques de combustible colapsables N23 y N24 se instalaron unidades adicionales de equipo;
- Se reemplazo la instalación del cañón GSh-17A (AO-17A) por la NNPU-8M, en una instalación en el centro del fuselaje desplazado a la izquierda del eje de simetría. Esto a su vez se requirió un desplazamiento a la izquierda del soporte del tren de aterrizaje delantero junto con su nicho, al igual que anteriormente se había echo en los prototipos T-8-1 y T8-2.
En el T8M-1 se previo la posibilidad de incluir la equipos de medición en el contenedor de la instalación del cañón para el comienzo de las pruebas de vuelo;
- Se finalizó la parte trasera del fuselaje con la instalación de una cola con mayor superficie que se estaba desarrollando para el T8-UB.
El sistema de control del avión BU-45A, a diferencia del Su-25 de serie, tiene refuerzo no sólo en el canal lateral (Alerones) sino también en el canal longitudinal (elevador), dispone también de una nueva planta motriz con los nuevos motores R-195 con un empuje 10% mayor y menos firma infrarroja (60% N.T.)
Dos prototipos de la aeronave (T8M-2 y T8M-3) se construyeron en la planta de Ulan-Ude. Para acelerar la producción de los prototipos del aparato antitanque (5 unidades) fue aprobada su construcción sobre la base de Su-25UB puestos en producción en serie en 1984 en la planta de Ulan-Ude. Como resultado, las aeronaves T8UB-3, T8UB-4 y T8UB-5 respectivamente se transformaron en T8M-O, T8M-4 y T8M-5. Siendo el avión T8M-O asignados a ensayos estáticos. Los tres aviones fueron transferidos a la fábrica de aviones de Tbilisi donde el proceso de conversión se llevo a cabo.
Para el primer prototipo T8M-1, como ingeniero en jefe a cargo de las pruebas de vuelo fue nombrado V.I. Popov, estas se completaron en junio de 1984 después de haber sido transportado desde la fábrica hasta Zhukovsky. Durante el mes de julio en el avión se realizaron pruebas en tierra y el ajuste de todos sus sistemas. El 03 de agosto el piloto de pruebas A.N. Isakov realizo carreteos a gran velocidad para comprobar la capacidad de control de la aeronave y la eficacia del sistema de frenado. El 17 de agosto, después de que LII dio luz verde para llevar a cabo el primer vuelo, A.N. Isakov realizo el primer vuelo en el prototipo, comenzando las pruebas de vuelo de rutina en el nuevo aparato de ataque.
El segundo y tercer prototipo de la aeronave fueron enviados a las pruebas en 1985 y 1986, el piloto de pruebas N.F. Sadovnikov despego por primera vez en el T8M-2 el 27 de julio de 1985 y en el T8M-3 el 17 de septiembre de 1986.
En estos aviones, en contraste con el primer aparato, el sistema de combustible tenía tanques con la capacidad estandart (4890 litros) y tenían instalados a bordo todos los equipos de serie. Adicionalmente el avión T8M-3 tenia debajo del timón de dirección un contenedor con el equipo de interferencia infrarroja "Sukhogruz" desarrollado por la OKB "Zenith".
Como ingenieros en jefe de las pruebas de los T8M-2 y T8M-3 fueron asignados respectivamente L.V. Zaitsev y V.A. Zhukov. Como jefes técnicos fueron nombrados N.V. Kuleshov y V.N. Isakov. En estas máquinas se intento enmascarar con chapas brillantes el habitáculo de equipos para simular una segunda cabina falsa.
En el prototipo T8M-1 se trabajo en la eficiencia de los motores y el sistema de control además de la estabilidad dinámica de la planta motriz.
En la fase de la planta motriz las pruebas rápidamente demostraron que el rendimiento de los aviones se ajustaba al nivel especificado. En las pruéba se verifico la estabilidad, la controlabilidad, maniobrabilidad y las características de despegue.
En el T8M-l se probaron los sistemas de la aeronave y en la fase final de la prueba se probó la estación de interferencia infrarroja "Sukhogruz". Se realizaron cerca de 600 vuelos en esta aeronave y luego se transformo en T8TM-1.
El prototipo T8M-2 tuvo la tarea de testear el sistema de mira "Shkval" y el de visión nocturna "Mercuriy" que estaba situada en un contenedor colgando bajo el fuselaje y que también se desarrolló en Krasnogorsk.
Las pruebas del nuevo sistema de mira integrado con el sistema óptico de televisión "Shkval" y el sistema de control del misil ATGM "Vikhr" resultaron muy complicadas y retrasaron la finalización de la primeras fase de las pruebas del estado hasta finales de 1990.
En el programa de pruebas del estado para el Su-25T trabajo el piloto de prueba del GK NII VVS A.V. Pavlenko.
Una gran cantidad de vuelos se requirió para finalizar el sistema de puntería y sus algoritmos.
Entre julio y agosto de 1988, en el avión T8M-2 bajo la dirección de L.V. Sopina fue probado en maniobras sobre el terreno cerca de Volgogrado. Todos los vuelos fueron llevados a cabo por los pilotos de prueba de la OKB O.G. Tsoi y del Gk NII VVS D.V. Pavlenko, V.L. Bukhtoyarov y V.V. Migunov.
Allí se llevaron a cabo pruebas con fuego real de las nuevas armas, se mostró una alta eficiencia del nuevo sistema Shkval y las principales armas de la aeronave.
En el avión T8M-2 fueron probados también el disparo en el hemisferio trasero de cañones y cohetes.
El segundo prototipo también realizó cerca de 600 vuelos, pero se perdió como consecuencia de la explosión de una submunición en una bomba PTAB-250, era pilotado por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.A. Goncharov. El piloto no pudo llevar el aparato en llamas hacia el aeropuerto y se eyecto.
El T8M-3 fue utilizado para probar el sistema de guerra electrónica (EW) "Irtysh", el piloto automático SAU-8, el sistema RWR L-150, la compatibilidad electro-magnética, el perturbador IR “Sukhogruz”, armas y el trabajo del nuevo tren de aterrizaje en pistas de tierra y hormigón.
Las pruebas de vuelo del Su-25T se completó en el verano de 1987 y el acta se firmó en junio de 1987, después de esto la aeronave se encontró apta para pasar a la siguiente etapa de las pruebas.
Durante el programa, en las pruebas de vuelo de los prototipos T8-M participaron los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: U.N. Isakov, A.A.Ivanov , N.F. Sadovnikov , O.G. Tsoy, I.V. Votintsev , V.G. Lugachev, E.I. Frolov y E. Lipilin; y del GK NII VVS participarón: A.V. Pavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Voronov, A. Akimenko, V.N. Oleinik, G. Bondarenko y A.A. Goncharov.
Entre el 30 de Julio y el 30 de agosto de 1989, los aviones nuevamente tomaron parte de ejercicios de las fuerzas terrestres en un polígono en la región de Lvov en Ucrania.
Dentro del escuadrón de aviones de ataque Su-25 se incorporaron los aviones T8M-2 y T8M-3. La tarea del grupo de ataque consistía en encontrar y destruir una columna de tanques protegidos por dos cañones antiaéreos autopropulsados. El resultado del ejercicio fue muy decepcionarte, en el teatro europeo el Su-25 de serie tenía pocas posibilidades de ganar a diferencia de su joven hermano.
Los modernos equipos de puntería y del sistema de armas permitieron al T8-M hacer frente con eficacia a las instalaciones móviles de defensa aérea.
En las pruebas de los Su-25T participaron los pilotos del Gk NII VVS V.N. Voronov, V.S. Kartavenko y A.V. Pavlenko.
En 1989, desde el 14 de junio al 29 de julio, en el avión T8M-3 con base en el aeródromo "Kírov" de Theodosia, se practico el uso del SOU-8 y la estación de visión nocturna Mercuriy. Se volaba sobre el mar y tierra durante la noche a baja altura en el modo automático, incluso en condiciones de montaña. Se trabajó también para simular un ataque a objetivos marítimos en la noche guiados por la estación "Mercuriy".
En 1990, mientras se corregían las deficiencias observadas por el acta, se propuso enviar al Su-25T a la segunda etapa de las pruebas del estado, en paralelo la OKB de acuerdo a las "conclusiones preliminares" dio "luz verde" para la producción en serie del nuevo aparato y permitir que las aeronaves abastezcan a las unidades de combate.
La producción del renovado aparato se decidió realizarla en la fábrica de aviones de Tbilisi donde debía reemplazar gradualmente a los Su-25 de serie. Durante 1990 los planos fueron transferidos a la planta de producción y comenzó los preparativos para la producción en serie de las nuevas aeronaves.
El primer avión Su-25T de serie (T8M-6) se completó en el verano de 1990 y despego de la planta de Tbilisi el 26 de julio de 1990 al mando del piloto de la fábrica Korostievym.
Entre el resto de 1990 y el primer semestre de 1991, la planta de montaje terminó 12 aviones (incluyendo los T8M-0, T8M-4, T8M-5 y T8M-6), la mayoría de los cuales permitieron continuar con las pruebas del nuevo avión, además en la planta, en diferentes etapas de fabricación, había media docena de aviones, pero la difícil situación política en el país y la falta de recursos económicos produjeron un considerable retraso del avance en los trabajos.
Antes del colapso de la Unión Soviética, desde Georgia se han enviado 12 aviones de serie. En la planta de aviones de Tbilisi todavía quedaban 12 aviones Su-25T sin terminar y dos células que no ha han recibido todo el equipamiento. Tres fuselajes de Su-25T fueron convertidos a Su-25U.
Para trabajar con eficacia en las nuevas condiciones económicas, en noviembre de 1992 la OKB Sujoi fue organizada en la corporación Sujoi, encabezada por el diseñador en jefe V.N. Babakov, quien se hizo cargo de todo el trabajo de mejora y venta de aviones, como el Su-25. En esta corporación se incluyeron 46 empresas de la industria de defensa.
Al mismo tiempo se planteó la cuestión de transferir el montaje de Su-25T desde Georgia a Rusia, para la producción adicional de Su-25T se decidió trabajar en la planta aeronáutica de Ulan-Ude.
En 1993 los ejemplares obtenidos de la fábrica de Tbilisi, junto con los prototipos participaron en la segunda fase de las pruebas estatales en Ahtubinsk y Lipetsk. En septiembre de 1993 se firmó el acta final de las pruebas estatales.
Según la investigación del autor, el acta original de la segunda fase de las pruebas se ha perdido.
En el acta se aceptó la incorporación al arsenal de la VVS y se señaló la conveniencia de adjudicarle un nuevo índice, como indicación de que era una máquina de siguiente generación. Durante las pruebas se llevaron a cabo más de 3000 vuelos, se dispararon unos 40 cohetes "Vikhr" y también se puso a prueba todas las principales armas que se pueden utilizar en el avión gracias al sistema "Shkval".
Posteriormente el Su-25T fue renombrado Su-34 en honor del gran tanque de la Segunda Guerra Mundial, el T-34. Pero luego se le dio ese nombre a una modificación del Su-27, el Su-27IB.
Por primera vez se mostró públicamente la aeronave en la exposición internacional en Dubai en noviembre de 1991, repintado y con el número "25" se mostró el tercer prototipo (T8M-3). Posteriormente uno de los Su-25T de serie (número "10", alias T8M-10) se mostró en la exposición "Mosaeroshou-92 en Zhukovsky en agosto de 1992 y en septiembre del mismo año en Farnborough como Su-25 TK.
En septiembre de 1993, el avión se volvió a mostrar en la exposición en Zhukovsky “Aerosalon 93”, pero bajo la denominación Su-34.
Características técnicas
El aparato antitanque Su-25T aprovecho en su desarrollo los años de experiencia en la operación del su-25 de serie, incluso en condiciones de combate.
El Su-25T es un nuevo tipo de avión de ataque especializado.
Continuara.........
Se instalo una nueva cabina monoplaza. La cabina blindada monobloque de aleación de titanio (la llamada "bañera") sigue siendo la misma de los Su-25 de serie. El compartimiento de equipos delanteros fue modificado y alojo el bloque de equipos óptico-mecánicos “Shkval” de la planta de Krasnogorskiy y otros equipos debido a la liberación de volumen en el fuselaje gracias al desplazamiento del cañón desde la nariz hacia un compartimiento externo. Un nuevo compartimiento surgiría en el lugar de la segunda cabina, pero permaneció el fuselaje idéntico al del T8-UB. Esta fue la única diferencia en el primer prototipo con respecto al diseño del T-8M y se decidió realizarla para acelerar su envío a las pruebas. También se decidió no instalar los tanques de combustible Nº 3 y 4 previstos en el diseño del T8-M.
Como resultado, el sistema de combustible del T8M-1 mantiene el volumen de combustible (3500 L) y el diseño idéntico al del Su-25. En lugar de los tanques de combustible colapsables N23 y N24 se instalaron unidades adicionales de equipo;
- Se reemplazo la instalación del cañón GSh-17A (AO-17A) por la NNPU-8M, en una instalación en el centro del fuselaje desplazado a la izquierda del eje de simetría. Esto a su vez se requirió un desplazamiento a la izquierda del soporte del tren de aterrizaje delantero junto con su nicho, al igual que anteriormente se había echo en los prototipos T-8-1 y T8-2.
En el T8M-1 se previo la posibilidad de incluir la equipos de medición en el contenedor de la instalación del cañón para el comienzo de las pruebas de vuelo;
- Se finalizó la parte trasera del fuselaje con la instalación de una cola con mayor superficie que se estaba desarrollando para el T8-UB.
El sistema de control del avión BU-45A, a diferencia del Su-25 de serie, tiene refuerzo no sólo en el canal lateral (Alerones) sino también en el canal longitudinal (elevador), dispone también de una nueva planta motriz con los nuevos motores R-195 con un empuje 10% mayor y menos firma infrarroja (60% N.T.)
Dos prototipos de la aeronave (T8M-2 y T8M-3) se construyeron en la planta de Ulan-Ude. Para acelerar la producción de los prototipos del aparato antitanque (5 unidades) fue aprobada su construcción sobre la base de Su-25UB puestos en producción en serie en 1984 en la planta de Ulan-Ude. Como resultado, las aeronaves T8UB-3, T8UB-4 y T8UB-5 respectivamente se transformaron en T8M-O, T8M-4 y T8M-5. Siendo el avión T8M-O asignados a ensayos estáticos. Los tres aviones fueron transferidos a la fábrica de aviones de Tbilisi donde el proceso de conversión se llevo a cabo.
Para el primer prototipo T8M-1, como ingeniero en jefe a cargo de las pruebas de vuelo fue nombrado V.I. Popov, estas se completaron en junio de 1984 después de haber sido transportado desde la fábrica hasta Zhukovsky. Durante el mes de julio en el avión se realizaron pruebas en tierra y el ajuste de todos sus sistemas. El 03 de agosto el piloto de pruebas A.N. Isakov realizo carreteos a gran velocidad para comprobar la capacidad de control de la aeronave y la eficacia del sistema de frenado. El 17 de agosto, después de que LII dio luz verde para llevar a cabo el primer vuelo, A.N. Isakov realizo el primer vuelo en el prototipo, comenzando las pruebas de vuelo de rutina en el nuevo aparato de ataque.
El segundo y tercer prototipo de la aeronave fueron enviados a las pruebas en 1985 y 1986, el piloto de pruebas N.F. Sadovnikov despego por primera vez en el T8M-2 el 27 de julio de 1985 y en el T8M-3 el 17 de septiembre de 1986.
En estos aviones, en contraste con el primer aparato, el sistema de combustible tenía tanques con la capacidad estandart (4890 litros) y tenían instalados a bordo todos los equipos de serie. Adicionalmente el avión T8M-3 tenia debajo del timón de dirección un contenedor con el equipo de interferencia infrarroja "Sukhogruz" desarrollado por la OKB "Zenith".
Como ingenieros en jefe de las pruebas de los T8M-2 y T8M-3 fueron asignados respectivamente L.V. Zaitsev y V.A. Zhukov. Como jefes técnicos fueron nombrados N.V. Kuleshov y V.N. Isakov. En estas máquinas se intento enmascarar con chapas brillantes el habitáculo de equipos para simular una segunda cabina falsa.
En el prototipo T8M-1 se trabajo en la eficiencia de los motores y el sistema de control además de la estabilidad dinámica de la planta motriz.
En la fase de la planta motriz las pruebas rápidamente demostraron que el rendimiento de los aviones se ajustaba al nivel especificado. En las pruéba se verifico la estabilidad, la controlabilidad, maniobrabilidad y las características de despegue.
En el T8M-l se probaron los sistemas de la aeronave y en la fase final de la prueba se probó la estación de interferencia infrarroja "Sukhogruz". Se realizaron cerca de 600 vuelos en esta aeronave y luego se transformo en T8TM-1.
El prototipo T8M-2 tuvo la tarea de testear el sistema de mira "Shkval" y el de visión nocturna "Mercuriy" que estaba situada en un contenedor colgando bajo el fuselaje y que también se desarrolló en Krasnogorsk.
Las pruebas del nuevo sistema de mira integrado con el sistema óptico de televisión "Shkval" y el sistema de control del misil ATGM "Vikhr" resultaron muy complicadas y retrasaron la finalización de la primeras fase de las pruebas del estado hasta finales de 1990.
En el programa de pruebas del estado para el Su-25T trabajo el piloto de prueba del GK NII VVS A.V. Pavlenko.
Una gran cantidad de vuelos se requirió para finalizar el sistema de puntería y sus algoritmos.
Entre julio y agosto de 1988, en el avión T8M-2 bajo la dirección de L.V. Sopina fue probado en maniobras sobre el terreno cerca de Volgogrado. Todos los vuelos fueron llevados a cabo por los pilotos de prueba de la OKB O.G. Tsoi y del Gk NII VVS D.V. Pavlenko, V.L. Bukhtoyarov y V.V. Migunov.
Allí se llevaron a cabo pruebas con fuego real de las nuevas armas, se mostró una alta eficiencia del nuevo sistema Shkval y las principales armas de la aeronave.
En el avión T8M-2 fueron probados también el disparo en el hemisferio trasero de cañones y cohetes.
El segundo prototipo también realizó cerca de 600 vuelos, pero se perdió como consecuencia de la explosión de una submunición en una bomba PTAB-250, era pilotado por el piloto de pruebas del GK NII VVS A.A. Goncharov. El piloto no pudo llevar el aparato en llamas hacia el aeropuerto y se eyecto.
El T8M-3 fue utilizado para probar el sistema de guerra electrónica (EW) "Irtysh", el piloto automático SAU-8, el sistema RWR L-150, la compatibilidad electro-magnética, el perturbador IR “Sukhogruz”, armas y el trabajo del nuevo tren de aterrizaje en pistas de tierra y hormigón.
Las pruebas de vuelo del Su-25T se completó en el verano de 1987 y el acta se firmó en junio de 1987, después de esto la aeronave se encontró apta para pasar a la siguiente etapa de las pruebas.
Durante el programa, en las pruebas de vuelo de los prototipos T8-M participaron los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: U.N. Isakov, A.A.Ivanov , N.F. Sadovnikov , O.G. Tsoy, I.V. Votintsev , V.G. Lugachev, E.I. Frolov y E. Lipilin; y del GK NII VVS participarón: A.V. Pavlenko, V.L. Buhtoyarov, V.N. Voronov, A. Akimenko, V.N. Oleinik, G. Bondarenko y A.A. Goncharov.
Entre el 30 de Julio y el 30 de agosto de 1989, los aviones nuevamente tomaron parte de ejercicios de las fuerzas terrestres en un polígono en la región de Lvov en Ucrania.
Dentro del escuadrón de aviones de ataque Su-25 se incorporaron los aviones T8M-2 y T8M-3. La tarea del grupo de ataque consistía en encontrar y destruir una columna de tanques protegidos por dos cañones antiaéreos autopropulsados. El resultado del ejercicio fue muy decepcionarte, en el teatro europeo el Su-25 de serie tenía pocas posibilidades de ganar a diferencia de su joven hermano.
Los modernos equipos de puntería y del sistema de armas permitieron al T8-M hacer frente con eficacia a las instalaciones móviles de defensa aérea.
En las pruebas de los Su-25T participaron los pilotos del Gk NII VVS V.N. Voronov, V.S. Kartavenko y A.V. Pavlenko.
En 1989, desde el 14 de junio al 29 de julio, en el avión T8M-3 con base en el aeródromo "Kírov" de Theodosia, se practico el uso del SOU-8 y la estación de visión nocturna Mercuriy. Se volaba sobre el mar y tierra durante la noche a baja altura en el modo automático, incluso en condiciones de montaña. Se trabajó también para simular un ataque a objetivos marítimos en la noche guiados por la estación "Mercuriy".
En 1990, mientras se corregían las deficiencias observadas por el acta, se propuso enviar al Su-25T a la segunda etapa de las pruebas del estado, en paralelo la OKB de acuerdo a las "conclusiones preliminares" dio "luz verde" para la producción en serie del nuevo aparato y permitir que las aeronaves abastezcan a las unidades de combate.
La producción del renovado aparato se decidió realizarla en la fábrica de aviones de Tbilisi donde debía reemplazar gradualmente a los Su-25 de serie. Durante 1990 los planos fueron transferidos a la planta de producción y comenzó los preparativos para la producción en serie de las nuevas aeronaves.
El primer avión Su-25T de serie (T8M-6) se completó en el verano de 1990 y despego de la planta de Tbilisi el 26 de julio de 1990 al mando del piloto de la fábrica Korostievym.
Entre el resto de 1990 y el primer semestre de 1991, la planta de montaje terminó 12 aviones (incluyendo los T8M-0, T8M-4, T8M-5 y T8M-6), la mayoría de los cuales permitieron continuar con las pruebas del nuevo avión, además en la planta, en diferentes etapas de fabricación, había media docena de aviones, pero la difícil situación política en el país y la falta de recursos económicos produjeron un considerable retraso del avance en los trabajos.
Antes del colapso de la Unión Soviética, desde Georgia se han enviado 12 aviones de serie. En la planta de aviones de Tbilisi todavía quedaban 12 aviones Su-25T sin terminar y dos células que no ha han recibido todo el equipamiento. Tres fuselajes de Su-25T fueron convertidos a Su-25U.
Para trabajar con eficacia en las nuevas condiciones económicas, en noviembre de 1992 la OKB Sujoi fue organizada en la corporación Sujoi, encabezada por el diseñador en jefe V.N. Babakov, quien se hizo cargo de todo el trabajo de mejora y venta de aviones, como el Su-25. En esta corporación se incluyeron 46 empresas de la industria de defensa.
Al mismo tiempo se planteó la cuestión de transferir el montaje de Su-25T desde Georgia a Rusia, para la producción adicional de Su-25T se decidió trabajar en la planta aeronáutica de Ulan-Ude.
En 1993 los ejemplares obtenidos de la fábrica de Tbilisi, junto con los prototipos participaron en la segunda fase de las pruebas estatales en Ahtubinsk y Lipetsk. En septiembre de 1993 se firmó el acta final de las pruebas estatales.
Según la investigación del autor, el acta original de la segunda fase de las pruebas se ha perdido.
En el acta se aceptó la incorporación al arsenal de la VVS y se señaló la conveniencia de adjudicarle un nuevo índice, como indicación de que era una máquina de siguiente generación. Durante las pruebas se llevaron a cabo más de 3000 vuelos, se dispararon unos 40 cohetes "Vikhr" y también se puso a prueba todas las principales armas que se pueden utilizar en el avión gracias al sistema "Shkval".
Posteriormente el Su-25T fue renombrado Su-34 en honor del gran tanque de la Segunda Guerra Mundial, el T-34. Pero luego se le dio ese nombre a una modificación del Su-27, el Su-27IB.
Por primera vez se mostró públicamente la aeronave en la exposición internacional en Dubai en noviembre de 1991, repintado y con el número "25" se mostró el tercer prototipo (T8M-3). Posteriormente uno de los Su-25T de serie (número "10", alias T8M-10) se mostró en la exposición "Mosaeroshou-92 en Zhukovsky en agosto de 1992 y en septiembre del mismo año en Farnborough como Su-25 TK.
En septiembre de 1993, el avión se volvió a mostrar en la exposición en Zhukovsky “Aerosalon 93”, pero bajo la denominación Su-34.
Características técnicas
El aparato antitanque Su-25T aprovecho en su desarrollo los años de experiencia en la operación del su-25 de serie, incluso en condiciones de combate.
El Su-25T es un nuevo tipo de avión de ataque especializado.
Continuara.........
