Club Miragero
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Dassault Mirage M5E-2 egipcios rodando en la base aérea de Solenzara, Córcega:
Última edición:
Hola Yelmo, si, correcto, la marcada en azul es la antena de HF; pero las marcadas en amarillo
son los Radar Warning Receiver, RWR.
Yelmo58
Colaborador
Las antenas marcadas con elipses amarillas de la cola sí, pero la elipse amarilla detrás de la cabina, sería una antena de UHF
Antenas
Mirage III V
El Dassault Balzac V fue un banco de pruebas francés de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de principios de la década de 1960. Fue construido a partir de un prototipo de avión Mirage III para probar la configuración del Mirage IIIV.
Dado que no se esperaba que los motores de elevación Rolls-Royce RB162 especificados para el Mirage IIIV estuvieran disponibles antes de 1963, Dassault modificó el primer prototipo de Mirage III para que sirviera como banco de pruebas VTOL provisional. Se instalaron ocho motores de elevación Rolls-Royce RB108, cada uno con un empuje de despegue máximo promedio de 9,83 kN (2210 lbf). El motor de propulsión Snecma Atar G.2 del Mirage III fue reemplazado por un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3 sin recalentar (sin postcombustión) con un empuje de 21,57 kN (4850 lbf). Los motores de elevación se agruparon en pares en tándem alrededor del centro de gravedad de la aeronave a cada lado del conducto de admisión del motor de propulsión, con cada par en una fila separados por los espacios entre ejes del tren de aterrizaje principal.
El Balzac V logro su primer vuelo estacionario atado el 13 de octubre de 1962 y logró el primer vuelo estacionario libre solo seis días después, dos meses antes de lo previsto. La primera transición acelerada del despegue vertical al vuelo horizontal tuvo lugar en su decimoséptima salida el 18 de marzo de 1963.
El avión se estrelló el 10 de enero de 1964, en su salida 125, durante un vuelo estacionario a baja altitud. Durante un descenso vertical, la aeronave experimentó oscilaciones divergentes incontrolables del ala, y el ala de babor finalmente golpeó el suelo en un ángulo agudo con la aeronave volcando debido al continuo empuje del motor de sustentación. La pérdida se atribuyó a la pérdida de control debido a que se excedieron los límites de estabilización de los "tubos de soplado" del sistema de autoestabilización de tres ejes en rollo. Aunque el daño de la estructura del avión fue relativamente leve, el piloto de pruebas del Centre D'Essai en Vol, Jacques Pinier, no se expulsó y murió en el accidente.
La aeronave fue reconstruida y reanudó las pruebas de vuelo el 2 de febrero de 1965. El 8 de septiembre de 1965, la aeronave sufrió otro accidente fatal, una vez más mientras volaba a baja altitud. El avión estaba siendo evaluado por el comandante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, PE Neale, como parte de un intercambio de información franco-estadounidense sobre los programas VTOL. El comandante Neale realizó una eyección fallida fuera de la envolvente de escape del asiento eyectable. Los resultados de la investigación del accidente nunca se hicieron públicos. Se especuló que las dificultades de control hidráulico junto con el uso excesivo de los motores de elevación dieron como resultado la falta de combustible y el apagado de los nueve motores. Una vez más, el daño no fue irreparable, pero esta vez la aeronave no fue reconstruida, ya que el desarrollo de vuelo del prototipo Mirage IIIV ya estaba en marcha.
El Balzac V obtuvo su nombre de la coincidencia de su número de serie (001) con el número de teléfono (BALZAC 001) de una conocida agencia de publicidad cinematográfica de París.
El Dassault Balzac V fue un banco de pruebas francés de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de principios de la década de 1960. Fue construido a partir de un prototipo de avión Mirage III para probar la configuración del Mirage IIIV.
Dado que no se esperaba que los motores de elevación Rolls-Royce RB162 especificados para el Mirage IIIV estuvieran disponibles antes de 1963, Dassault modificó el primer prototipo de Mirage III para que sirviera como banco de pruebas VTOL provisional. Se instalaron ocho motores de elevación Rolls-Royce RB108, cada uno con un empuje de despegue máximo promedio de 9,83 kN (2210 lbf). El motor de propulsión Snecma Atar G.2 del Mirage III fue reemplazado por un Bristol Siddeley Orpheus BOr 3 sin recalentar (sin postcombustión) con un empuje de 21,57 kN (4850 lbf). Los motores de elevación se agruparon en pares en tándem alrededor del centro de gravedad de la aeronave a cada lado del conducto de admisión del motor de propulsión, con cada par en una fila separados por los espacios entre ejes del tren de aterrizaje principal.
El Balzac V logro su primer vuelo estacionario atado el 13 de octubre de 1962 y logró el primer vuelo estacionario libre solo seis días después, dos meses antes de lo previsto. La primera transición acelerada del despegue vertical al vuelo horizontal tuvo lugar en su decimoséptima salida el 18 de marzo de 1963.
El avión se estrelló el 10 de enero de 1964, en su salida 125, durante un vuelo estacionario a baja altitud. Durante un descenso vertical, la aeronave experimentó oscilaciones divergentes incontrolables del ala, y el ala de babor finalmente golpeó el suelo en un ángulo agudo con la aeronave volcando debido al continuo empuje del motor de sustentación. La pérdida se atribuyó a la pérdida de control debido a que se excedieron los límites de estabilización de los "tubos de soplado" del sistema de autoestabilización de tres ejes en rollo. Aunque el daño de la estructura del avión fue relativamente leve, el piloto de pruebas del Centre D'Essai en Vol, Jacques Pinier, no se expulsó y murió en el accidente.
La aeronave fue reconstruida y reanudó las pruebas de vuelo el 2 de febrero de 1965. El 8 de septiembre de 1965, la aeronave sufrió otro accidente fatal, una vez más mientras volaba a baja altitud. El avión estaba siendo evaluado por el comandante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, PE Neale, como parte de un intercambio de información franco-estadounidense sobre los programas VTOL. El comandante Neale realizó una eyección fallida fuera de la envolvente de escape del asiento eyectable. Los resultados de la investigación del accidente nunca se hicieron públicos. Se especuló que las dificultades de control hidráulico junto con el uso excesivo de los motores de elevación dieron como resultado la falta de combustible y el apagado de los nueve motores. Una vez más, el daño no fue irreparable, pero esta vez la aeronave no fue reconstruida, ya que el desarrollo de vuelo del prototipo Mirage IIIV ya estaba en marcha.
El Balzac V obtuvo su nombre de la coincidencia de su número de serie (001) con el número de teléfono (BALZAC 001) de una conocida agencia de publicidad cinematográfica de París.
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Cómo es el tema de las cantidades de ejemplares en servicio??
Ésto no
Por?
Para ayudar a reconocer las Narices de los monoplazas Delta de la Familia Mirage en la FAA; mas o menos, según el orden de llegada al país o su posterior desarrollo durante su servicio en la fuerza aérea.
Espero les guste y les sirva:
Espero les guste y les sirva:
hola.:
se agradece y mucho esta informacion
se agradece y mucho esta informacion
Una última vez!
Mirage III DS ex Fuerza Aérea Suiza operado por civiles parte para su último vuelo. Después de este vuelo, este Mirage se colocará en un museo...
Mirage III DS ex Fuerza Aérea Suiza operado por civiles parte para su último vuelo. Después de este vuelo, este Mirage se colocará en un museo...
Afortunadamente ya las habíamos subido y están en una mono
De todas maneras siguen produciendo un efecto adverso en nuestra psiquis, aunque atenuado mínimamente.
De todas maneras siguen produciendo un efecto adverso en nuestra psiquis, aunque atenuado mínimamente.
Pero estamos seguros de circa 1991?
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