Convair F-102 Delta Dagger

  • Tema iniciado 3-A-202
  • Fecha de inicio
3-A-202:
excelente
Un informe digno de impresion!!!!!!!!
Ademas de rescatar del olvido a un aparato excepcional.
Nuevamente, felicitaciones y Gracias !!!
Saludos
Daniel
 

Monchi

Colaborador
Colaborador
Muy bueno 3-A-202!
El F-102 ya aplicaba la regla del area, pero despues de que los prototipos no funcaran como se esperaba.
Yarara, explicate un poco mas sobre esta regla del area, que por ejemplo en los MIII no se nota algo similar.
Saludos!
 

yarara

Colaborador
Monchi dijo:
Muy bueno 3-A-202!
El F-102 ya aplicaba la regla del area, pero despues de que los prototipos no funcaran como se esperaba.
Yarara, explicate un poco mas sobre esta regla del area, que por ejemplo en los MIII no se nota algo similar.
Saludos!


Si tiene regla de las areas , lo que pasa es que no es tan visible como en el F-102 0 con el Mig 21 , si te tomas la molestia de dibujar en un papel la distribucion de la seccion transversal a lo largo del eje longitudinal del avion , vas a ver que si tiene una forma tratandose de mantener constante a lo largo del fuselaje ...., en el mirage 2000 se nota tambien , no asi en el F-1 .
Ademas la necesidad de la regla de las areas fue disminuyendo con la mejora en los perfiles alares transonicos y le mejor capacidad de los motores de lograr velocidades supersonicas sin post combustion
 
3

3-A-202

Aca les dejo una foto del padre de la regla del area y su avion.



Para mas datos:

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/area_rule.html
 
Lo que dicen la forma de botella de cocacola me hace acordar a lo que escuche sobre la funcion aerodinamica de los huequitos de las pelotas de ping pong.
 
CYBERPAMPA dijo:
Lo que dicen la forma de botella de cocacola me hace acordar a lo que escuche sobre la funcion aerodinamica de los huequitos de las pelotas de ping pong.

Cual es la función de los huequitos de las pelotas de golf?
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
generar turbulencia
en las ultimas aeroespacio saliero una seccion de aerodinamica donde explica esto y mas muy claramente
 
Si pelotas de golf perdon.

Me parece que la funcion era que la capa de aire que estaba en contacto con la pelota se desprendiera, lo cual genera sustentación pero esto solamente vale para velocidades bajas en el caso de velocidades supersonicas me imagino que es algo totalmente diferente. Se me ocurre que en ambos casos la idea es apartar gran parde de la superficie lejos del flujo de aire pero para conseguir efectos muy diferentes.
 
Se me ocurre que en ambos casos la idea es apartar gran parde de la superficie lejos del flujo de aire pero para conseguir efectos muy diferentes.

No, la idea del regla del area, es que la sección transversal del avión vaya aumentando progresivamente a los largo de su eje longitudinal. Para eso se reduce la sección del fuselaje en el lugar donde se implantan las alas, para que el area resultante de la sección del fuselaje + la sección de los planos, sea similar a la sección del fuselaje donde no se encuentran las alas.
Es decir para que la transición no sea abrupta.
 

Halcon_del_sur

Colaborador
Colaborador
La regla de áreas transónicas

CrazyIvan dijo:
No, la idea del regla del area, es que la sección transversal del avión vaya aumentando progresivamente a los largo de su eje longitudinal. Para eso se reduce la sección del fuselaje en el lugar donde se implantan las alas, para que el area resultante de la sección del fuselaje + la sección de los planos, sea similar a la sección del fuselaje donde no se encuentran las alas.
Es decir para que la transición no sea abrupta.

El gran drama de la aerodinámica transónica es el incremento abrupto de la resistencia (resistencia de onda) a ciertos Mach de vuelo. Para evitar este problema Whitcomb apareció con la solución: la clave está en la distribución de áreas transversales del cuerpo fuselado. Lo ideal es procurar que las áreas transversales vayan incrementándose desde el valor nulo en la nariz del fuselaje, hasta llegar a un máximo en la región media del fuselaje, para luego decrecer a cero en la cola, siguiendo lo que sería algo así como una parábola invertida, pero no debe ser ni por lejos constante ni mucho menos aumentar siempre, porque si no tendrías la cola más grande que el resto del avión. Mientras más uniforme la distribución, menor resistencia transónica tendrá la aeronave.
Aeronaves donde se aplican la ley de áreas son los Convair YF-102 y el F-102, el airliner Tu-154 y el Convair CV-990, ambos incoporando las famosas "zanahorias de Kuchemann", que son básicamente pequeños cuerpos fuselados de revolución incorporados en loa bordes de fuga de las alas. Otros más son el Handley Page Victor, Tu-22 y TU-54.
Nota aparte, no se si Yarará coincide conmigo o lo conocés, pero el Ing D´errico del IUA debe ser por lejos el mejor aerodinamicista de Argentina. Un abrazo.
 
Si, cuando dije que la sección longitudinal tiene que aumentar progresivamente, obvie decir que es aproximadamente hasta el medio del avión a partir de allí tiene que empezar una disminución de la misma.

En síntesis la idea es que no haya cambios abruptos en la sección transversal de la aeronave, ya que son esos cambios de sección los que producen las onda de choque en la región transonica.

Saludos.
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
CONVAIR F 102 DELTA DAGGER



El Convair F-102 Delta Dagger fue un avion interceptor de los EE.UU. construido como parte de la columna vertebral de la defensa aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos a finales de 1950. Entró en servicio en 1956, su principal objetivo era interceptar flotas de bombarderos soviéticos invasores .

El desarrollo del avión fue largo y turbulento, y, a principios del decenio de 1960, fue complementado por F-101 Voodoos , siendo sustituido por F-106 Delta Dart, y, más tarde, por F-4 Phantom IIs. Muchos de los F-102S fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos entre la mitad y fines del decenio de 1960, y fue retirado completamente del servicio en 1976.










YF-102 - Los primeros prototipos: el desempeño fue satisfactorio; la resistencia fue dos veces mayor que debería haber sido por efectos de la interferencia de .Velocidad máxima: 812 millas por hora
YF-102A - Prototipos modificados en el area de sección: Nuevo diseño ofrecido con un fuselaje estrecho en la sección de la mitad , con carenado aerodinámico añadido a ambos lados de la tobera del motor se ajustaban a la zona. Además, la cabina y la tobera se trasladaron más a popa, la proa se alargó, y el contorno exterior de las entradas de aire se mezclaron con el fuselaje hacia adelante.
F-102 - Modelo de producción: de un solo asiento ,avión de combate interceptor todo tiempo, .Nariz más corta que original de los F-102A, pero con turborreactor J-57 más potente . 889 construidos.
TF-102 - versión de dos plazas , 111 construido
F-102 B - La designación original de los aviones F-106A
F-102C - Dos A mejorados convertidos con el diseño estructural y aviónica como YF-102C, con un motor nuevo J57-P-47 para papel de ataque táctico ; USAF cancela proyecto.[2]
QF-102A - Dos aviones experimentales teledirigidos de objetivo, (la conversión de los aviones F-102A).
PQM-102 - 200 + aviones teledirigidos no pilotados de objetivos, (convertido a partir de F-102A).
PQM-102 B - aviones teledirigidos no pilotados de objetivos.

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 68 pies 4 en (20,83 m)


Envergadura: 38 pies 1 en (11,61 m)
Altura: 21 m 2 en (6,45 m)
Superficie alar: 695 m² (64,57 m²)
Aerodinámica: NACA 0004-65 mod raíz y la punta
Peso en vacío: 19.350 libras (8.777 kg)
Cargado de peso: 24.500 libras (11.100 kg)
Peso máximo de despegue: 31.500 libras (14.300 kg)
Motor: 1 × turborreactor Pratt & Whitney J57-P-25 con postcombustión
empuje en seco : 11.700 lbf (52,0 kN)
Empuje con postquemador: 17.200 lbf (76,5 kN)
Capacidad interna de combustible: EE.UU. 1.085 galones (4.107 l)
Capacidad de combustible externo: 2x EE.UU. 215 galones (815 l) gota tanques

Rendimiento
Velocidad máxima: Mach 1,25 (825 km / h, 1.304 km / h) a 40.000 pies (12.190 m)
Autonomía: 1.350 millas (1.170 nm, 2.175 km)
Régimen de ascenso: 13.000 m / min (66 m / s)
Carga alar: 35 kg / m² (172 kg / m²)
Empuje / peso: 0,70

Armamento
Cohetes: 24 × 2,75 en (70 mm) cohetes no guiados en la bahía misiles e
Misiles:
6 × AIM-4 Falcon aire-aire o
3× AIM-4 Falcon 3 × AIM-4 Falcon
1 × AIM-26 Falcon con ojivas nucleares o convencionales

Aviónica
sistema de control de tiro MG-10

Bibliografía
Drendel, Lou. Century Series in Color (Fighting Colors). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN 0-89747-097-4.
Green, William. The World's Fighting Planes. London, Macdonald, 1964.
Gunston, Bill. Fighters of the Fifties. Osceola, Wisconsin, Specialty Press Publishers & Wholesalers, Inc., 1981. ISBN 0-933424-32-9.
Hobson, Chris. Vietnam Air Losses: United States Air Force, Navy and Marine Corps Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia, 1961-73. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2002. ISBN 1-85780-115-6.
Pace, Steve. X-Fighters: USAF Experimental and Prototype Fighters, XP-59 to YF-23. Oscela, Wisconsin: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5.
Winchester, Jim, ed. "Convair F-102 Delta Dagger." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

F-102A Delta Dagger (Simulator)

F-102A-70-CO Delta Dagger

F-102A Delta Dagger

F-102A Delta Dagger

TF-102A Delta Dagger (Simulator)





 
Arriba